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32 Beiträge Seite 1 von 2
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@Stefan. Nicht jeder, der nicht bei einer Airline fliegt, ist automatisch ein "Hobbypilot" oder was ich noch mehr verachte "Sportpilot". Viele von uns, gerade hier im Forum benutzen den Flieger als Verkehrsmittel. Das es da bessere und schlechtere gibt, langsame und schnelle gehoert dazu. Selbst bei Airlines gibt es Gute und Schlechte, hoere ich im Funk immer mal wieder. Viele fliegen aus Freude am Fliegen und andere sind Werkspiloten. Das es auf FIS bei severe CAVOK schrecklich nervig für den Controller werden kann und diese mir Leid tun ist außer Frage. Viele sollten ggf. das Fliegen seinlassen oder wieder mal ein paar Stunden mit dem Lehrer fliegen. Was manche hier im Forum vergessen ist, das viele Controller privat selber fliegen und daher wissen worauf es ankommt. Und wenn an einem Aero-Tag der20. Pilot eine falsche Positionmeldung abgibt und deshalb der Controller unwirsch bis verneinenent reagiert ist aus meiner Sicht verständlich.
Kurzum, wenn du uns weiter über das Dahinter der DFS berichtest und uns was erklärst, fände bestimmt nicht nur ich es gut.
PS: Gruß an Robert Schickling, wir kennen uns aus der Schul- und Mopedzeit...
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Wolff,
alles schön und gut, aber bisher ist vom Kollegen noch nichts Sachdienliches gekommen. Hilfreich wäre es z.B., wenn er uns nachvollziehbar erläutern würde, warum ein Luftraum Delta wegen Segelfliegern für VFR-Crossings gesperrt werden muss. Bei Herrn K (???) muss man ja anscheinend sehr aufpassen, was man von ihm in den Mund gelegt bekommt (siehe anderen Thread); daher sage ich nicht, dass es so ist, aber es drängt sich zumindest der Eindruck auf, dass "aktive Segelfluggebiete" bei den Radarlotsen als willkommene Begründung herhalten müssen, sich nicht mit VFR-Crossings beschäftigen zu müssen. Wie gesagt, VFR, Luftraum Delta. Letztes Wochenende übrigens bei keinerlei IFR-Verkehr auch in Nürnberg so mitbekommen ("crossing not possible due to glider activity"). Soll das jetzt den ganzen Sommer so gehen?
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Hier übrigens noch ein "Notes" von der Aero:
-Probe gesessen in der Panthera: am Boden ist die Sicht nach vorn in der Tat hundsmiserabel. Zwischen Oberkante Glareshield und Canopy sind es ca. 10 cm. Das ganze Design ist - das gibt man bei Pipistrel auch so zu - völlig kompromisslos auf Speed ausgerichtet. Die Fondspassagiere haben sehr wenig Platz für ihre Beine, weil die Fahrwerksschächte stören.
-Rocketroute: es gibt ausdrücklich kein neues, vergünstigtes Angebot für "Low-volume IFR-User". Im Gegenteil; die Preise sind spürbar nach oben gegangen (von ca. 190 auf 240 Euro pro Jahr...nicht ganz ohne...). Es gab aber immerhin das Messeangebot, gleich vor Ort für 1 Jahr zu 180 Euro zu verlängern. Ach ja, die high-vis jacket hab' ich mir auch geholt ;-)
-Total: dass es "in Kürze" auch die Möglichkeit einer französischen Carte TOTAL unter Angabe eines deutschen Kontos geben soll, konnte mir so von einem Mitarbeiter von TOTAL Deutschland leider nicht bestätigt werden. Man kenne das "Problem" zwar; offensichtlich sei es aber mit den Franzosen nicht immer so einfach...
-Jeppesen: unabhängig von der neuen Ipad-Software konnte mir endlich bestätigt werden, dass nun in aller Kurze JeppView FD in dem Sinne "vervollständigt" wird, dass auch die Textteile aus dem VFR Airway Manual einsehbar werden. Hat knapp zwei Jahre lang gedauert...
Ein Dank geht an AirBP für die Messeeinladung :-)
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haben die RR Software Leute mal verlauten lassen, wann in der app AeroPlates die IFR enroute charts kommen?
Seit Monaten gibt es nur den Hinweis " Next Update - IFR Charts - Available Soon "
Eine Blondine mit sächsischem Akzent am Stand versprach mir, sich kundig zu machen - als ich nach einer Stunde
noch einmal, wie angekündigt, vorbeischaute, war sie immer noch
unkundig.
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Ach ja, die high-vis jacket hab' ich mir auch geholt ;-)
Hast Du die auch in XXL bekommen? Meine eignet sich mehr als Abdeckung fürs Flugzeug... :) Die Preise bei RR sind tatsächlich ordentlich angestiegen. Aber wie sagte mir der Mitarbeiter des Bundesaufsichtsamts für die Flugsicherung: "Fliegen Sie halt 5h weniger in diesem Jahr, dann haben Sie das Geld für ein 8.33kHz-Funkgerät schon beisammen."
Seit Monaten gibt es nur den Hinweis " Next Update - IFR Charts - Available Soon "
Mir wurde gesagt "really soon now", es bewegt sich also etwas :) Letztes Jahr versprochen wurde auch die automatische Slotbuchung für Deutschland, dieses Jahr hieß es "ja, ist auf der Liste, aber andere Dinge auch". Mein Einwand, dass Deutschland bald beide Mannschaften im Champions League Finale stellt und auch sonst der Mittelpunkt von Europa ist, hat ihn nicht beeindruckt ;-)
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> "Fliegen Sie halt 5h weniger in diesem Jahr, dann haben Sie das Geld für ein 8.33kHz-Funkgerät schon beisammen."
Am Besten ganz aufhoren, dann braucht man ganze Scheiss nix mehr
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Total ist ja lustig, andere Menschen andere Aussage? Wenn das dieses Jahr nix wird, mach ich Sitzstreik vor der hübschen Zentrale am HBF!
Habe mich in die Tecnam p2006t gesetzt, ganz schön lüd und flache Sitzposition, nix für die Langstrecke! Die Ausstiegsluke im Dach ist cool.
Extra 500, die ganze rechte Seite voll Jet und so wie Scheibe und Dichtungen aussehen nicht beim tanken ausgelaufen, eher undicht?
Gaanz viele Wasser UL's!
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Extra500?
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Yup, sry ;-)
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Setzt dich mal vorn in meinen Flieger.
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Ich durfte schonmal in einer Aest sitzen, wie eine Mooney mit 6 Plätzen ;-) nur ist man doppelt so schnell am Ziel, wie mit der Tecam! Die TBM ist auch etwas eng, die PC12 war recht bequemt, endlich mal eine "gang" ins Cockpit und keine kraxel Partie!
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So.... Feierabend.... und nachdem ich heute rund 100 Piloten in der ehemaligen Düsseldorfer FIR betreuen durfte, die sich alle über den hervorragenden Service bedankten, kann ich mich wieder Herrn Tiemann widmen......
Gerne können auch Sie einmal in unserem Center vorbei schauen, um sich vor Ort einmal zu informieren.
Ich probiere jetzt einmal kurz ihnen zu erklären, warum ein Durchflug D abgelehnt werden könnte. Ich setzt jetzt einmal vorraus, daß sie wissen wie die Segelfluggebiete auf dem Hahn geschnitten sind. Nehmen wir an, sie befinden sich westlich von Hahn und requesten ein Durchflug in z.B. A050 .....unser IFR Sektor erwartet nun ein oder zwei Abflüge, die zwar angekündigt sind, aber jederzeit in einem Zeitfenster starten können. Diese IFR Abflüge müssen frei von den Segelflugsektoren auf den Abflugrouten über diese steigen......auch wenn man in D IFR und VFR nicht staffeln muß, kann man in diesem Fall ihnen den Durchflug ablehnen, weil der startende Verkehr unter Umständen eine TCAS RA angezeigt bekommt und ihr auch folgen muß, weil sie in diesem Moment über dem Abflug fliegen.....die Folge wäre, das dieser IFR Flug ein aktives Segelfluggebiet kreuzt....
Dieses ist natürlich einfacher zu erklären, wenn man es einmal selbst in einem Center gesehen hat.....
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Extra 500, ist Cockpit zu kurz.
Über 1,85m geht nix. Sitzschiene kann man nicht verlangern
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....kann ich mit 189cm nicht bestaetigen...
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Von der Größe her geht die Extra 500 (1,87m) nur stört mich die Kabinendecke links, ich habe das Gefühl den Hals immer nach rechts anwinkeln zu müssen. Aber mehr Platz für den Piloten wäre schön, in meiner Cessna kann ich Enroute den Sitz so weit nach hinten schieben, dass ich die Beine komplett ausstrecken kann und dabei sogar den Sitz nach hinten klappen.
Gegenüber letztem Jahr hat sich bei der Extra 500 wenig getan, nach wie vor keine FAA-Zulassung und ein unsäglicher Autopilot (S-TEC 55x), da der Avidyne DFC100 noch nicht zertifiziert ist. Die Kabine und Lackierung der Werksnummer #1 wurde neu gemacht und sieht jetzt richtig schick aus. Im Cockpit sollten sie noch etwas am Design arbeiten, für 1,3m€ netto muss das ansprechender gestaltet sein. Die analoge Triebwerksüberwachung haben sie durch einen Bildschirm von E.I. ersetzt.
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Ich hab lange Beine und der Yoke kommt bei meinen Knien. Da ist Null Ausschlag moglich bei 1,91m.
Auch ein 2m Mann von Pays-bas hatte schon angefragt, aber das ganzes System Sitz und Schiene mit Befestigung muss dann neu zugelassen werden. PC-12 ist ein bisschen gross fur mich alleine.
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email von Jeppesen heute (hatte eigentlich um Anruf des sales managers gebeten). Zur Frage der Darstellung
der eigenen Position auf den Anflugkarten leider keine Antwort.
zur allgemeinen info:
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Sehr geehrter Herr Zimmer,
vielen Dank für Ihren Besuch auf der AERO und Ihr Interesse an unseren Produkten.
Wie besprochen, haben wir mit unserem Produktmanagement den Release der VFR Text Manuals geklärt und freuen uns Ihnen mitteilen zu können,
dass die Manuals im Laufe der nächsten 10 Werktage zur Verfügung stehen werden. Dazu bitte einfach über die Update Funktion die VFR Manuals herunterladen.
Bei weiteren Fragen stehen wir Ihnen jederzeit gerne zur Verfügung.
Ihr Jeppesen Sales & Services Team
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So, mal sehen, ob ich das verstanden habe: Aufgrund einiger aktiver Segelfluggebiete sind eventuelle IFR-Abflüge also fest an ihre SIDs gebunden und sind daher nicht "manövrierfähig", weshalb wiederrum das klassische, in VMC geforderte "see and avoid" nicht praktiziert werden kann. Ergo dürfen keine weiteren VFR-Flieger crossen. Sorry, aber wenn das die Situation ist, dann mag sich das aus technokratischer Sicht zwar logisch anhören, aber aus Nutzersicht (VFR) ist es unakzeptabel, wenn wegen ein paar Segelfliegern und ein oder zwei "möglicherweise bald startenden" Ryanairs über große Teile eines Tages eine ganzer Luftraum dicht bleibt.
So ein Durchflug, mehr oder weniger quer zur Landebahnachse dauert ja auch nicht ewig. Von daher denke ich, es darf (wenn es denn wirklich notwendig ist, so "pauschal" zu staffeln) auch nicht ganz ausgeschlossen sein, eine startbereite Ryanair ganz gelegentlich mal eins, zwei Minuten auf den Release warten zu lassen. Es ist ja nicht so, dass zig mal am Tag so ein VFR-Flieger durch z.b. den Delta von Hahn will.
Darum ging es; Flexibilität und ständige ad-hoc Abwägung der Requests des VFR-Verkehrs. Dies scheint aber, das bestätigt mich ihr Post, in dieser Form oft nicht praktiziert zu werden. Stattdessen häufig recht schnell und pauschal "crossing not possible".
Klar kann es Situationen geben, in denen es praktisch unmöglich ist, die erbetene Freigabe zu erzeilen, keine Frage. Das Wichtigste bleibt mir aber, dass die Inanspruchnahme eines Luftraum C oder D durch VFR-Verkehr nicht als "Privileg" angesehen wird, sondern als ein Recht, welches unter ganz besonderen Umständen eingeschränkt werden kann.
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Der Luftraum D Hahn ist zu 98% durchlässig.....soviel zu ihrem "gesperrt".
Ablehnung an C und D pauschal gibt es nur in Sondersituationen, wenn der IFR Sektor am Verkehrsmaximum sich befindet..... z.B. Stuttgart zur Aero.
Segelflugsektoren im Luftraum C dürfen nicht beflogen werden.....Vorschrift, die hier schon öfters diskutiert wurde.
C Luftraum Frankfurt ist wieder ein anderes Kaliber, wurde hier auch schon öfters diskutiert. Dort sind fast alle Einschränkungen dem Lärmschutz geschuldet.....
Nehmen sie einfach mal das Angebot an, und sehen sie sich die Problematik in einem Center an.
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Zunächst mal Danke an Stefan für die Erläuterung. Dass Segelflugsektoren eine gute Sache sind, steht für mich außer Frage, die lautlosen Kollegen leiden ja noch mehr an der Zerschneidung des Luftraums, als wir. Ansonsten denke ich auch, dass man entweder kurze Verzögerungen für abfliegenden IFR-Verkehr (geht ja vermutlich wirklich nur um 1-2min) in Kauf nehmen müsste, oder aber eine andere Absprache zwischen Radar und Tower vorsehen könnte - man kann doch das Zeitfenster eines Starts ziemlich genau abschätzen, wenn das Triebwerk bei den Kollegen läuft. Ich komme jetzt wieder mit meinem belgischen Beispiel - in der Liege TMA werden die Towerfrequenz und der umgebende LR C oft vom selben Controller gemanaged.
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Ein Danke hier zu hören freut mich.....
die zweite Erklärung ist etwas kurz geraten, aber ich kam eben erst von der Arbeit..... :-)
Auf das Beispiel von EHBK und andere Besonderheiten, werde ich mich morgen noch einmal melden....
Gruss
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Interessant, ich wusste nicht dass Segelflugsektoren für Durchflüge komplett gesperrt sind. Aber an- und abfliegender IFR-Traffic darf durch? Sie werden zumindestens in Stuttgart auf der ATIS immer in epischer Länge aufgelistet.
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????.....also lesen müssen sie schon richtig....
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Ich würde mir das in einem Center, z.B. Langen, schon gern mal ansehen. Wie macht man das? Die DFS-Seite spricht da mehr Auszubildende an.
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