Sehe ich auch so, die Option gibt es aber nicht.

Um es kurz zu machen: eine Regelung, die das verwenden einer spezifischen Checkliste einfordert, hat keiner benannt. Insbesondere keine, die die Verwendung einer vom Halter freigegebenen Checkliste bedingt. Ob die Optimierung der 50 Jahre alten Checkliste des POH hinsichtlich neuer Avionik/Zusatzausrüstung/Quirks und modifizierte Abläufe als fahrlässig oder gar grob fahrlässig vom Richter eingestuft wird, darf man zumindest bezweifeln. Außerdem müsste dazu ein Kausalbezug zwischen Unfall und modifizierter Checkliste bestehen, wobei es zudem schwierig wird nachzuweisen welche elektronische Checkliste man genutzt hat (oder ggf. versehentlich unvollständig/falsch gelesen.

Insofern vielleicht eher eine akademische Diskussion, vielleicht typisch deutsch auch angstbesetzt.

Um es kurz zu machen: eine Regelung, die das verwenden einer spezifischen Checkliste einfordert, hat keiner benannt

Nur so aus Interesse: Warum hälst Du die AMC zu NCO.GEN.105c nicht für eine "Regelung".

Du hast Recht, ich war etwas vorschnell in der Formulierung meiner "Zusammenfassung" und hatte primär nach einer Regelung zu Halterchecklisten gesucht und dann doch allgemeiner von einer Vorgabe der Quelle der Checkliste geschrieben. Ich habe mir das nochmal genauer angeschaut und komme zu folgendem Schluss:

AMC1 NCO.GEN.105(a)(3) Pilot-in-command responsibilities and authority
CHECKLISTS
(a) The pilot-in-command should use the latest checklists provided by the manufacturer.

Ich würde aus dem should aber wie jetzt auch bei der AMC zum Abhören von Guard eine Empfehlung ableiten, keine Verpflichtung. Dafür spricht auch die Erläuterung der EASA zur Bedeutung von AMC:

"Acceptable Means of Compliance (AMC)
AMCs are non-binding standards adopted by EASA to illustrate means to establish compliance with the Basic Regulation and its Implementing Rules. The AMCs issued by EASA are not of a legislative nature. They cannot create additional obligations on the regulated persons, who may decide to show compliance with the applicable requirements using other means. However, as the legislator wanted such material to provide for legal certainty and to contribute to uniform implementation, it provided the AMC adopted by EASA with a presumption of compliance with the rules, so that it commits competent authorities to recognise regulated persons complying with EASA AMC as complying with the law."

Demnach ist man bei Erfüllung der AMC auf der sicheren Seite, diese sind aber nicht bindend. Die an anderer Stelle definierten Regeln können auch auf andere Weise erfüllt werden. Zumindest NCO.GEN.105 macht ebenfalls keine Vorgabe dazu aus welcher Quelle die Checkliste kommt, soweit ich das erfasse:

NCO.GEN.105 Pilot-in-command responsibilities and authority
(a) The pilot-in-command shall be responsible for:
   (3) ensuring that all operational procedures and checklists are complied 
     with as referred to in 1.b of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008;

Annex IV 1b: "A flight must be performed in such a way that the operating procedures specified in the Flight Manual or, where required the Operations Manual, for the preparation and execution of the flight are followed. To facilitate this, a checklist system must be available for use, as applicable, by crew members in all phases of operation of the aircraft under normal, abnormal and emergency conditions and situations. Procedures must be established for any reasonably foreseeable emergency situation."

Demnach ist der juristisch sicherste Weg die Herstellerliste zu verwenden, davon abweichend ist nach meiner Einschätzung eine an die Abläufe/Modifikationen/Equipment angepasste Liste real sicherer. Der von dir genannte Kompromiss die Herstellerliste im Wesentlichen zu ergänzen und keine wesentlichen Punkte zu streichen oder in der Abfolge zu ändern, ist pragmatsich und entspricht auch meinem Ansatz.

Übrigens gibt es ein Update für den 30.10.2025 in UK /CAA des entsprechenden Artkels, der auch "Operator"-Checklisten einbezieht.