Gut, dass es Menschen gibt, die gegen Windmühlen kämpfen und die Sache richtig anpacken.

Nebenbei bemerkt: Die Zeitverzögerung liegt am LBA, nicht an den Fliegerärzten oder Zentren. Die wiederum können nicht die Aufgaben der Behörde übernehmen.

Laut EASA (https://www.easa.europa.eu/en/downloads/95722/en) sind die akuellen Medical Assessors für Deutschland:

Dr. Angela Marckmann
Dr. Yvonne Dams

Part-Med definiert einen Medical Assessor wie folgt:

ARA.MED.120 Medical assessors

The competent authority shall appoint one or more medical assessor(s) to undertake the tasks described in this Section. The medical assessor shall be licensed and qualified in medicine and have:
(a) postgraduate work experience in medicine of at least 5 years;
(b) specific knowledge and experience in aviation medicine; and
(c) specific training in medical certification.

AMC1 ARA.MED.120 Medical assessors
EXPERIENCE AND KNOWLEDGE

Medical assessors should:
(a) have considerable experience of aero-medical practice and have undertaken a minimum of 200 class 1 medical examinations or equivalent; and
(b) maintain their medical professional competence in aviation medicine. The following should count towards maintaining medical professional competence:
(1) undertaking regular refresher training;
(2) participating in international aviation medicine conferences;
(3) undertaking research activities, including publication of results of the research.

Interessant:...denn keine der beiden ist Ärztin... Frau Dams ist Juristin (ex L4), Frau Marckmann ist Sachbearbeiterin... .

Interessant ist der Fall LBA Abt. Flugmedizin auf jeden Fall, da kann und muss ich Ihnen in jeder Ihrer Denkrichtung unkontrolliert beisteuern.

Übertroffen wird diese Komplexität der Organisationsstruktuer im LBA Abt. Flugmedizin nur noch von dem medizinischen wirklich komplexen Diagnosebild des Autismus, in diesen speziellen Fall LBA allerdings nach meiner persönlichen Einschätzung nur geringfügig übertroffen. ( übrigens, heute spricht man von einen Autismusspektrum, das sind unterschiedliche Eigenschaften, welche je nach Ausprägungsgrad nicht unbedingt fliegeruntauglich machen und überhaupt irgend welche Auflagen gerecht werden und entschieden werden müssen )

Ich möchte auch auf ein Schreiben des Bundesministerium für Digitales und Verkehr erinnern, https://www.pilotundflugzeug.de/img/ud/2022/09/03/13/4223561/v640/075075-fur-Forum-JEPG.jpg

welches ich zuvor hier im Forum veröffentlicht habe. Hier habe ich bereits weitere Anschreiben verfasst, eine Antwort steht aus.

Mit sehr guten Grund habe ich meine Pilotenlizenz im Ausland deponiert, dort hatte ich alle fachärztlichen Abteilungen der Flugmedizin im AeMC durchlaufen, zweimal stempelte und unterschieb mir der dortige staatlich/behördlich bestimmte medical Assessor ( die Stellung vergleichbar mit Herr Dr. med. Kirklies ) meine Klasse 2. Ich habe niemals falsche Angaben über mein Gesundheitszustand gegenüber Fliegerärzten gemacht, weder früher in Deutschland, noch später im Ausland eines EASA Mitgliedstaat. Die Organisationsstruktur der Flugmedizin im LBA würden mir das Klasse 2 medical locker 10000 Euro kosten lassen, wenn ich alle Gutachten, Obergutachten und Gutachten über ein bestehendes Gutachten bezahlen müsste. Ich war mit meinen Diagnosen weder in Deutschland, noch im gewählten EASA Mitgliedstaat, jemals fliegeruntauglich erkannt worden.

Ich bin Herr Dr. med. Claus Dieter Zink dankbar, welcher sich in seinen Forum JAR-Contra kritisch gegen die damals bestehenden Strukturen der deutschen Flugmedizin auseinander gesetzt hat. Ich war in seinen Forum ein streitbarer Forumschreiber, mehrmals mussste Dr. med. C.D. Zink mich gegenüber Behörden verteidigen/relativierend über meine Forumbeiträge handeln und beruhigen. Über dieses Forum entschied ich mich, meine schlafende / ruhende deutsche Pilotenlizenz im späteren EASA Mitgliedstaat neu zu erwerben.

Müsste man mal bei der EASA nachfragen ob da ein Missverständnis vorliegt. Was wäre dafür denn der richtige Kanal?

Ja, die relevante E-mail Adresse ist medical@easa.europa.eu.Ich habe die Situation unter dieser Adresse im Mai gemeldet, die E-Mail wurde gelesen aber bleibt nicht beantwortet.

Das wissen die Leute von der EASA. Auch ich habe bereits einige Anschreiben getätigt, auch den parlamentarischen Staatssekretär darüber informiert, nichts passiert. Bei ein Telefonanruf an das LBA sagte mir der zweitranghöchste Mitarbeiter, er wolle mit mir nicht sprechen. Der einfache Bürger kann nichts unternehmen. Ich bin mit meiner Lizenz umgezogen. Somit bin ich nicht betroffen, leid tun mir nur diejenigen Menschen mit Lizenzstandort bei dem LBA, welche obrigkeitsgläubig denken. Meine Vermutung, je mehr ich in Deutschland unternehme, um so unbeliebter mache ich mich.

Irgend wie funktioniert die Organisation Flugmedizin in Deutschland. Die meisten sind damit auch zufrieden. Insgeheim dachte ich schon darüber nach, dass alle deutschen Fliegerärzte in einen unbefristeten Streik gehen, nur so wird sich in Braunschweig etwas bewegen. Aber allein diese Idee hier im Forum zu veröffentlichen bringt einige auf die Idee, mich hier in Forum zu sperren.

Guten Tag zusammen

Wenn es zu einer Konsultation kommt, liegt augenscheinlich eine gesundheitliche Auffälligkeit vor, die den AME hindert, die Tauglichkeit selber festzustellen. Darüber muss der AME den Bewerber für das Zeugnis aufklären [MED.A.025 b)1.].

Das alte Zeugnis ist zu diesem Zeitpunkt nicht entzogen.

Damit hat der Bewerber Kenntnis von dem gesundheitlichen Umstand. Der Bewerber ist verpflichtet, entsprechend MED.A.020 a) der Verordnung zu handeln. Der formale Text dieses Paragraphen lautet:

… Lizenzinhaber dürfen die … Rechte nicht ausüben …, wenn sie: 1. sich der Einschränkung ihrer flugmedizinischen Tauglichkeit bewusst sind, die es ihnen unmöglich machen könnte, ihre Rechte sicher auszuüben;

Zu der rechtlichen Auslegung dieses Textes sollte sich ein Jurist äußern, ich persönlich sehe eine enge Auslegung als wahrscheinlich.

Der Vermerk im Beitrag „vorausgesetzt medizinisch ok“ steht im Widerspruch zur Tatsache der Notwendigkeit einer Konsultation.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

wie soll das funktionieren?

LAPL Rechte sind im medical länger gültig als Klasse 2, oder sogar Klasse 1, je nach Lebensalter.

Bei mir ist die Klasse 2 im Medical 1 Jahr gültig, das LAPL 2 Jahre. Im ersten Jahr nach der Untersuchung habe ich Klasse 2 flugmedizinische Rechte, im zweiten Jahr die LAPL.

Ich gehe jedes Jahr zur flugmedizinische Untersuchung, obwohl ich rechtlich alle 2 Jahre mich auf Fliegertauflichkeit untersuchen lassen müsste. Stellt mein Fliegerarzt allerdings eine Kranklheit fest, über welche er nicht entscheiden darf, schickt er mich zur Konsultation. Das Medical behält er ein, auch wenn die LAPL Rechte formal noch gültig sind. Formal gültig ist nicht mit aktueller flugmedizinischer Tauglichkeit / Befindlichkeit zu verwechseln.

Bekanntes Beispiel ist Andreas Lubitz. Er hatte Klasse 1 über Sondergenehmigung. Im Medical stand drin, wenn die Depression wieder kommen sollte, darf er die Rechte Klasse 1, 2 und LAPL nicht wahrnehmen. Er hat sich nicht daran gehalten. ( Vertrauenssache zwischen Fliegerarzt und Bewerber )

Ohne Medical, das ruht beim Fliegerarzt, kann ich ohnehin nicht als verantwortlicher Flugzeugführer teil nehmen.

Dein Freund hätte meiner Ansicht vom Fliegerarzt sein Medical ( Papiere ) erst dann ausgehändiog bekommen sollen, wenn die Konsultation positiv verlaufen ist. Daher wundert mich Deine Fragestellung.

"Der Vermerk im Beitrag „vorausgesetzt medizinisch ok“ steht im Widerspruch zur Tatsache der Notwendigkeit einer Konsultation."

Nicht zwingend - Beispiel Erstuntersuchung für Klasse 1 mit gültigem Klasse 2. Aus eigener Erfahrung, Erstuntersuchung Klasse 1. Überschreitung der Dioptriengrenze (nicht relevant für Klasse 2!) geht zur Verweisung an das LBA (RXO). Inklusive ruhen der Recht aus dem bis dato gültigem 2. Medical. Dauer für die Verweisung - unbekannt.

Warum? Das Referat L6 vertritt die Auffassung, dass im Rahmen einer Verweisung über die Tauglichkeit des Piloten und nicht über eine Klasse entschieden wird [MED.A.040, ARA.MED.125]. Die VO (EU) Nr. 1178/2011 spricht in ARA.MED.125 von der Entscheidung über die Tauglichkeit und nicht über eine Entscheidung über die Tauglichkeit Klasse 1. MED.A.040 verlangt zudem die vollständige Abklärung vor einer Ausstellung eines Tauglichkeitszeugnisses.

Gruß

Maik

Ich denke schon, https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/Flugmedizin/FAQ/FAQ_Piloten/FAQ_node.html

Was sagt denn dein AME dazu?

Für mich interessanter ist das Instrument der Zweitüberprüfung gemäss Anhang VI ARA.MED.325 der Verordnung EU 1178/2011, §21 Absatz 4 und § 34 Absatz 4 der Verordnung über Luftfahrtpersonal.

Beispiel, deutsche Pilotenlizenz, deutsches Medical, Zweitüberprüfung bei einen anderen flugmedizinischen Zentrum eines EU EASA Mitgliedstaat. Beispielsweise in Prag. Die werden ihr Ergebnis auch dem Luftfahrtbundesamt mitteilen, aber in der Medizin ist es üblich, auch eine ärztliche Zweitmeinung einzuholen. Und diese ist an Ländergrenzen nicht gebunden.

Früher hatte das allerdings nicht funktioniert: www.lufthansakapitain.de/M.html

( Anmerkung: https:// herausnehmen, sonst erscheint diese Homepage nicht )

Drama um Lufthansakapitän Rainer Stammberger.

Ich halte diese Auslegung für zu eng und insb. den Schritt über MED.A.20 für nicht zulässig. Praktisches Beispiel:

Ich habe ein gültiges Medical Klasse 2. Auf Grund mir wohl bekannter medizinischer Umstände bin ich schon seit 30 Jahren chancenfrei, ein Medical Klasse 1 zu bekommen. Weil ich das von Anfang an wusste, habe ich natürlich nie ein Klasse 1 Medical beantragt - und es gab deswegen dazu auch keine Konsultation beim LBA.

Interpretiert man nun aber das "Einschränkung der Flugmedizinischen Tauglichkeit" aus MED.A.20 so, dass es sich nicht auf eine konkrete Klasse bezieht (wie es nach dem Post von Maik wohl auch das LBA macht), dann ändert ja aber die nicht stattfindende Konsultation nichts daran, dass ich es trotzdem weiss und ich dürfte mit gleicher Begründung nicht fliegen.
So ausgelegt würde MED.A.20 dazu führen, dass jeder, der weiss, dass er kein Class 1 medical bekommen würde, überhaupt kein medical haben darf. Das wäre absurd.

Insbesondere wenn es nicht um die medizinische Abklärung eines Gesundheitszustandes geht, sondern "nur" um die legale Bewertung eines unzweifelhaft feststehenden Zustand für die Tauglichkeit Klasse 1, sehe ich keinen Grund, warum die Tauglichkeit Klasse 2 ruhen sollte - zumal das im ganzen Part MED auch nirgendwo erwähnt wird.

Auch der Verweis von LBA/Maik zu MED.A.040 ändert daran zumindest so lange nichts, wie noch ein gültiges Klasse 2 Medical besteht und kein neues ausgestellt werden muss.

Vom LBA habe ich in einem ähnlichen Fall klare Aussagen bekommen. Wird eine Konsultation für Klasse 2 nötig, ruht automatisch auch LAPL. Für die Konsultatiom ist eine erneute Untersuchung beim AME fällig. Dabei wird das Zeugnis ungültig und wird einbehalten. Erst nach Konsultation mit dem LBA darf ein neues Medical ausgestellt werden. Auch dann erst für LAPL. Ist so. Nicht drüber nachdenken. Nicht drüber ärgern.

Nachtrag: ärgern darf man sich schon. Würde ich mich auch.

Ich wollte einmal einen 2er Piloten, den ich LAPL gegeben hätte, damit er während der Konsultation zu Klasse 2 wenigstens fliegen konnte, ein LAPL ausstellen. Es wurde mir sowas von deutlich gesagt, dass das gegen die Richtlinien ist....

"Es wurde mir sowas von deutlich gesagt, dass das gegen die Richtlinien ist...." dabei sollte man aber wirklich betonen, dass diese Auslegung in keinster Weise so aus der Part.MED kommt. Bestenfalls (wenn überhaupt) gibt es dazu eine interne Verfahrenbeschreibung im LBA.

Scheint irgendwie eine Eigenart der Abteilung L vom LBA zu sein....Vorgänge, welche per VO (MED, FCL) nicht explizit vorgesehen sind, lieber maximal "kundenunfreundlich" und maximal nachteilig auslegen.

Wie war das noch gleich mit Base Training in Rahmen eines Typeratings oder auch der Velängerung einer Klassenberechtigung außerhalb der 3-Monats-Regel.....manchmal muss dann eben die EASA über das AMC Material etwas regeln, damit es dann auch in Deutschland möglich wird.

Sollten einfache Fälle (z. B. wenn das Ergebnis der Verweisung bereits über das AMC Material geregelt) innerhalb von 4 Wochen über die Bühne gehen, könnte man es vielleicht einfach so hinnehmen.....aber leider geht es ja oftmals um Monate.

Aber wer macht die Richtlinien? Das sind die einzelnen Mitgliedstaaten in der EASA. Bei Flugmedizin gibt es in Köln jährlich ein Treffen aller führenden Fliegerärzte der einzelnen Mitgliedstaaten. Dort sollte das angesprochen werden. Wer vertretet das Luftfahrtbundesamt?

Die Abteilungen der EASA sind so gegliedert: https://www.easa.europa.eu/en/the-agency/agency-organisation-structure

Ich würde den Abteilungsleiter flight standards directorate Mr. J. Rasmussen anschreiben/ansprechen.

Es gibt ein Abteilungsleiter für aircrew und medical. Den Namen dieses Abteilungsleiters habe ich noch nicht ausfindig gemacht.

Die flugmedizinische Anforderungen unterscheiden sich von Klasse zu Klasse, Klasse 1 am höchsten, dann Klasse 2 weniger anforderungsvoll ( Augenwerte z.B. ), und LAPL, unter ICAO Bedingungen.

Abklärungsbedarf: Ein Bewerber erfüllt die flugmedizinische Bedingungen für LAPL, nicht aber für Klasse 2. Was soll man dann machen? Entweder eine Person ist innerhalb einer Toleranz, oder nicht.

Der Bewerber bekommt vom Fliegerarzt das LAPL medical ausgehändigt. Wochen später erscheint der Bewerber wieder beim Fliegerarzt, und möchte es versuchen, die flugmedizinische Bedingungen für Klasse 2 zu erfüllen. Der Fliegerarzt ist aber nicht befugt, Bewerber ausserhalb der Toleranzen ein Klasse 2 medical auszustellen. Und jetzt beginnt das flugmedizinische Abenteuer. Hier unbedingt Abklärungsbedard bei der EASA ( nicht die EASA, sondern den zuständigen Mitarbeiter bei der EASA ). Das ist ein Mediziner, soviel weis ich. Dieser Problemkreis sollte bei dem jährlichen Treffen unter den führenden Fliegerärzte abgeklärt werden.

Jetziger Zustand: Der Fliegerarzt muss das gültige LAPL medical einbehalten, um eine Konsultation einzuleiten. Während dieser Zeit der Unklarheit darf der Bewerber nicht in die Luft gehen, obwohl er die flugmedizinische Bedingungen vollumfänglich für LAPL erfüllt. Das kann in Deutschland Monate dauern.

Besser wäre, der Bewerber behält das LAPL medical, und eine Konsultation über Klasse 2 bei dem LBA läuft parallel. Nur die Lizenzierungsbehörde kann über Ausnahmen entscheiden, wenn ein Bewerber nicht gänzlich die flugmedizinische Bedingungen erfüllt. Ich werde es versuchen zu klären, ob Mr. Rasmussen kognitiv aufnahmebereit ist. Dieser ( seine Sekretärin ) wird mich an die Mediziner in der Abteilung Aircrew und medical verweisen. Im Idealfall bekomme ich dessen Telefonnummer. Sowas ähnliches habe ich schon mal durchgespielt.

Besser wäre es, wenn aus den Reihen der Fliegerärzte etwas unternommen wird. Noch haben wir eine Demokratie, noch hat Mr. Putin Europa nicht überrant. https://www.easa.europa.eu/en/domains/international-cooperation/easa-by-country/countries/germany