14 CFR 91.1 - Applicability: (a) Except as provided in paragraphs (b), (c), (e), and (f) of this section and §§ 91.701 and 91.703, this part prescribes rules governing the operation of aircraft within the United States, including the waters within 3 nautical miles of the U.S. coast.
Ja, da muss man bis 14 CFR 91.703 - Operations of civil aircraft of U.S. registry outside of the United States gehen wo explizit geschrieben steht, dass Part 91 auch außerhalb der USA anzuwenden ist:
(3) Except for §§ 91.117(a), 91.307(b), 91.309, 91.323, and 91.711, comply with this part so far as it is not inconsistent with applicable regulations of the foreign country where the aircraft is operated or Annex 2 of the Convention on International Civil Aviation; and
Natürlich steht dort auch, dass das Recht des überflogenen Staates zu berücksichtigen ist. In der Praxis müssen also zwei Rechtssysteme in Deckung gebracht werden. Das wirft natürlich lauter Detailfragen auf, so z.B. auch die in der Krausz-Entscheidung beantwortete.
Die EASA könnte eines Tages festlegen, dass für einen Residenten zum Betrieb eines ausländischen Flugzeuges alle Berechtigungen, Unterschiedsschulungen, Currency-Requirements etc. pp. benötigt werden, die er benötigen würde, hätte das konkrete Muster eine gedachte EASA-Registrierung. Das hat sie aber bisher nicht getan und das wäre auch mit tausend Problemen behaftet und wird in dieser Form sicherlich nicht kommen. Darum geht es der EU ja gar nicht, sie will nur die Lizenzflucht unterbinden.
Der EU-Lizenzzwang für N-regs (und andere) wird leider von vielen Leuten missverstanden. Ein N-reg wird immer nur mit der Lizenz geflogen, die die FAA festlegt. So ist das in der Convention of Chicago geregelt. Die EU wiederum darf Bedingungen aufstellen, an die sich ein N-reg-Operator in ihrem Regulierungsgebiet zusätzlich zu halten hat. Das hat sie getan: er muss auch eine EU-Pilotenlizenz besitzen. Die EU darf jedoch nicht festlegen, dass ein N-reg mit einer EU-Lizenz geflogen wird, dem müsste die FAA zustimmen.
