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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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1. Februar 2018: Von Erik N. an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [1]

Och, wenn Du diese (ziemlich unverschämte) Frage tatsächlich ernst meinen solltest, muss ich nicht darauf antworten, gelle ? Was für ein Dünnpfiff.

1. Februar 2018: Von Malte Höltken an Erik N. Bewertung: +2.00 [2]

Natürlich meine ich es ernst. Wenn Dir wirklich etwas an der Verbesserung des Fragenkatalogs liegt, schreib der EASA. Wie iauf der von mir verlinkten Seite beschrieben suchen sie explizit nach Erfahrung/Input. Du hast die verlinkte Seite doch gelesen, oder?

1. Februar 2018: Von Erik N. an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [1]

Du unterstellst mir ernsthaft „Publikumssucht“ ? Das ist ein Niveau, auf dem ich nicht diskutiere. Über die Sache ja, aber so nicht.

1. Februar 2018: Von Achim H. an Erik N. Bewertung: +0.67 [1]

So wie Du Dich hier anhörst, scheinst du der Auffassung zu sein, dass Du die Pilotenprüfung allein anhand Deiner natürlichen Intelligenz bestehen solltest, ohne Lernen von Dingen, die Dich nicht interessieren und ohne Zusammenhänge verstehen zu müssen, deren Relevanz Du nicht erkennst.

Teil einer solchen Ausbildung ist auch zu demonstrieren, dass man sich komplexen Regeln beugen kann und tut wie einem geheißen. Dadurch werden auch bestimmte Persönlichkeiten ausgesiebt -- ich kenne mehrere Leute, die hingeworfen haben weil ihnen das "zu dumm" war mit der Theorie. Die waren allesamt vermutlich weniger geeignet, ein Flugzeug zu führen.

Wie Malte sagt -- wer sich mokiert soll Gegenvorschläge bringen. Bisher hat keiner ein tauglicheres System vorgestellt. Von mir aus soll der Fragenkatalog 10 Millionen Fragen umfassen. Vielleicht kann man 5000 Fragen noch lernen mit nur teilweisem Verständnis. Das wäre dann zu wenig. Die paar Fragen, die rein zum Lernen sind, machen den Kohl dann nicht fett, da die Prüfung keine 100% fordert.

1. Februar 2018: Von Thomas R. an Erik N. Bewertung: +5.00 [5]

Du unterstellst mir ernsthaft „Publikumssucht“ ? Das ist ein Niveau, auf dem ich nicht diskutiere. Über die Sache ja, aber so nicht.

Darf ich Dir Deinen Rat von vor ein paar Seiten zurückgeben? Es hat einfach keinen Sinn, hier weiter zu diskutieren. Das Ausmaß der persönlichen Angriffe gegen Dich spricht Bände. Wenn man keine inhaltlichen Argumente hat, dann eben ad hominem.

1. Februar 2018: Von Chris _____ an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

"Teil einer solchen Ausbildung ist auch zu demonstrieren, dass man sich komplexen Regeln beugen kann und tut wie einem geheißen."

Wenn's um Soldaten ginge und nicht Piloten, würde ich das verstehen.

1. Februar 2018: Von Lutz D. an Chris _____

Ich denke, Achim bezieht sich da auf die mit Blut geschriebenen Regeln.

1. Februar 2018: Von Olaf Musch an Erik N.

Über die Sache ja, aber so nicht.

Dann geh bitte auch auf die Fragen ein, ob und was Du ggf. gegenüber EASA oder Politik schon unternommen hast. Habe ich schon zweimal gestellt und noch nicht beantwortet bekommen.

Olaf

1. Februar 2018: Von Erik N. an Olaf Musch Bewertung: +1.00 [1]

Nein, Olaf, das werde ich nicht tun, zumal ich nicht glaube, daß es hier um mich geht. Ich denke, ich habe deutlich gemacht, was ich meine. Wenn einzelne Personen das völlig neu interpretieren und Dinge dazu erfinden, und sogar persönliche Charakterstudien meinen formulieren zu müssen: ist PuF übliches Niveau, aber nicht meines. Ich habe niemanden persönlich angegriffen, und werde dies auch weiterhin nicht tun, aber ich muss dann diesen Hobbypsychologen nicht auch noch antworten.

Ich habe einfach - wie ich meine berechtigte - Zweifel an der Eignung der Theorie für CBIR, Zusammenhänge zu vermitteln. Ich bin ja nicht alleine mit meiner Meinung. Mir zu unterstellen, ich wäre nicht an den Zusammenhängen interessiert, ist schlicht Dialektik.

Also, sorry, keine Zeit, muss jetzt in den Simulator :)

1. Februar 2018: Von Olaf Musch an Erik N.

Ich habe einfach - wie ich meine berechtigte - Zweifel an der Eignung der Theorie für CBIR, Zusammenhänge zu vermitteln. Ich bin ja nicht alleine mit meiner Meinung. Mir zu unterstellen, ich wäre nicht an den Zusammenhängen interessiert, ist schlicht Dialektik.

Ich (persönlich) stelle Deine Zweifel doch nicht in Frage, genausowenig wie Dein Interesse an den Zusammenhängen. Daher habe ich Dir eben die Fragen gestellt, was Du haßerhalb dieses Forums zu dem Thema tust. Das wiederum halte ich für eine sachliche Frage. Warum Du das anscheinend anders siehst und daher nicht antworten möchtest, verstehe ich nicht. Aber gut, muss ich natürlich akzeptieren.

Olaf

1. Februar 2018: Von Erik N. an Olaf Musch

Ich weiß nicht, ob und was ich tue. Gegebenenfalls ist es relativ müßig, sich an die EASA zu wenden, denn sie hat keine Handhabe ggü. den Mitgliedstaaten. Eine e-mail schreiben, kann ich sicher machen.

Eigentlich hätte ich gedacht, dieses Forum hier wäre ein geeigneter Platz, sich frei von persönlichen Anfeindungen und Unterstellungen darüber sachlich zu unterhalten. Damit meine ich nicht Dich. Wer gemeint ist, weiß es eh.

Dass das nicht geht, hätte ich ja wissen können. Selbst schuld ;) Es gibt ja genügend Leute - leider treffe ich ständig welche - die im PuF Forum nichts mehr schreiben. Warum wohl ist das so ? ;))

1. Februar 2018: Von Malte Höltken an Erik N. Bewertung: +9.00 [9]

Zusammengefasst meckerst Du hochenergetisch über den Fragenkatalog, schlägst aber das Angebot, an der Erstellung eines verbesserten Kataloges mitzuwirken, rundheraus ab. Da ich nicht davon ausgehe, daß Du dumm bist und diese ambivalenz nicht entdeckst, welche Annahme, außer daß es Dir nicht wirklich um eine Verbesserung, sondern um das Meckern geht, liegt denn dann nahe? Und welchen Respekt bringst Du dabei denjenigen entgegen, die bei der EASA für tatsächliche Verbesserung eintreten?

Aber egal, belassen wir es dabei, das soll nicht weiter Thema sein.

Die von Dir gewünschten Änderungen sind bei genauer Betrachtung des IR fehl am Platz. Der Reihe nach:

Stau/Statik ist ein Druckmesssystem, um das Du in der Fliegerei nicht herumkommen wirst, und deren Fehlfunktionen gerade durch Vereisung und Wichtigkeit der angeschlossenen Anzeigen nicht herumkommen wirst. Daher ist es sinnrichtig, daß das System verstanden werden soll.

Der EASA CBIR-Syllabus gibt vor, jede Art von Vereisung, ihre Entstehtung und ihre Vermeidung, auch zu behandeln. Du hättest es also lernen sollen.

Dei einzelnen Vor- und Nachteile verschiedener Flugzeugsysteme gehören in ein Flugzeugkaufseminar, nicht in den IR Syllabus.

Ein Glasscockpit ist weder notwendig, noch hinreichend für den Instrumentenflug. Daher hat es in dem IR-Syllabus nix zu suchen, sondern in dem entsprechenen Type Rating, bzw. bei einem Flugzeug einer generischen Klasse in die vorgeschriebene Unterschiedsschulung: Um den Eintrag "Glasscockpit" zu bekommen, ist eine Unterschiedsschulung mit Fluglehrer vorgesehen. Warum also die Inhalte noch einmal in eine Prüfung packen, wo sie nix zu suchen haben?

iPads und andere mobile Hilfsmittel unterliegen einer so hohen Entwicklungsgeschwindigkeit, daß fast jede Frage dazu mit Einführung des Katalogs veraltet wäre. Zudem gilt auch hier, daß es weder hinreichendes noch notwendiges Kriteium für den Instrumentenflug ist. Die Systeme sind überdies derart vielfältig, daß sinnvolle Fragen dazu schwer fallen dürften.

Ähnliches gilt auch für Autopiloten. Diese sind ebensowenig hinreichend oder notwendig für die Instrumentenfliegerei (wenn gleich auch extrem praktisch und kaum sinnvoll wegzudenken, will man die Lizenz ausnutzen). Aber wieso sollte ein Badin oder King geprüft werden, wenn nachher mit S-Tec oder Avidyne geflogen wird? Wenn ich nur Rate-based AP fliege, wieso sollte ich die Fehler von Attitude-based AP lernen müssen? Die Details gehören alle in das Typerating bzw. in das Vertrautmachen mit einem neuen Flugzeug, wo es sinnigerweise auch verankert ist. Die generellen Eigenheiten und Fehlermöglichkeiten von Autopiloten sind übrigens Bestandteil des EASA Syllabus.

ADS-B ist ebenso nicht notwendig oder hinreichend, weil es entweder niemanden zwingend, oder dann auch den VFR-Verkehr betrifft. Also gehört es entweder ins Type-Rating/Vertrautmachen, oder in den LAPL/PPL, wo es auch behandelt wird (zumindest, wenn der Fluglehrer ein Mindestmaß an Interesse am Schüler hat).

Für Wetterinformationssysteme gilt erneut das gleiche: Nicht IR, weil weder hinreichendes noch notwendiges Kriterium, sondern ins TR bzw. Vertrautmachen. Die Grundlegenden Funktionsweisen und Limits von Wetterradar und Strikefinder sind bereits Bestandteil des IR Syllabus.

ABAS/SBAS sind Teil des Syllabus.

De-Icing ist für IR nciht notwendig (wenngleich genaugenommen hinreichend... ). Gehört ins TR/Vertrautmachen.

PBN ist bereits (mindestens seit Juni 2016) Teil des CBIR-Syllabus, sowie einer (in D pragmatischen) Erweiterungsschulung.

Solltest Du die von Dir monierten fehlenden Inhalte der Ausbildung trotz Vorgabe nicht gelehrt bekommen haben, wende Dich vertrauensvoll an Deine Flugschule. Du hast dann ggfs. ein Recht auf Nachbesserung.

Eine Prüfung, isbesondere in der einfachsten MC-Form, ersetzt keinen Unterricht. Prinzipiell nicht. Und nciht jeder Lehrinhalt muß auch zwingend geprüft werden.

Man hat lange gestritten, daß das IR entschlackt wird, damit nur die Grundlagen verpflichtend sind, und vieles in die TR/Vertrautmachen wandert. Scheint auch irgendwie falsch gewesen zu sein...

2. Februar 2018: Von  an Malte Höltken Bewertung: +3.33 [5]

Aha, Autopiloten haben also nix mit IR zu tun ... aber die Gründung der ICAO und die Parallelschaltung von Widerständen (...)

Da täuscht Du Dich: Ein guter Autopilot, und vor allem präzise Kenntnisse über seine Funktion sind essentiell für sicheres IFR. Nur VMC-Hobby-IFR-Flieger brauchen ihn nicht. Und da man beiden Konzepten begegnen wird - Attitude based und rate based - ist es sehr sinnvoll, diese Technologien zu verstehen.

Ich hätte es sehr begrüßt, über alle aufgezählten Themen etwas zu lernen.

Es gibt bei SEP kein Typerating - und leider gibt es in ganz Deutschland keine drei FIs, die Autopiloten bei der Einweisung richtig erklären können. Warum wohl? Weil die Ausbildung so klasse ist?

Ähnlich ist es mit anderen Beispielen: Es ist lebenswichtig, de-ice und anti-ice-Systeme zu verstehen. Mal fliegt man später mit Boots, mal mit TKS - und die meisten Einweiser/FIs/CRIs verstehen viel zu wenig von diesen Systemen. Das liegt daran, dass nur die echten Spezialisten unter den CFIs auch Praktiker sind, die selbst mit IFR-Flugzeugen reisen.

Seit ich die Cirrus habe, erkläre ich IFR-Fluglehrern deren Systeme. Und das geht nur weil ich ein Fanatiker bin, der unglaublich viel Zeit in diese Sachen steckt und jahrelang auf der Suche nach den wichtigen Infos war.

Glaubst Du ehrlich, dass es einen CFI gibt, der Achim auf der 182 mit Aspen und DFC90 einweisen könnte? So einen Fluglehrer findest Du in ganz Deutschland nicht.

Aus ähnlichen Gründen fliegen auch viele VFR-Piloten bis heute unter 5000 ft nur „full rich“. Weil: im Theorieunterricht der richtige Gebrauch des Mixers nicht erklärt wird.

PS: Ich würde den Fragenkatalog des LBA gerne überarbeiten - aber die müssten halt einen Mitarbeiter abstellen, der meine Arbeit macht.

2. Februar 2018: Von Malte Höltken an  Bewertung: +4.00 [4]

Alexis, lies den Absatz bitte noch einmal. Dann lies Teil NCO. Dann lies die AMC zu Teil FCL.600ff.

Hu den FI .... steile These. Ich halte dagegen und muß nichtmal unsere kleine Vereinsflugschule dafür verlassen.

2. Februar 2018: Von  an Malte Höltken

Also ich musste mir den richtigen Gebrauch des Cirrus-Autopiloten in USA und Polen von Spezialisten beibringen lassen. Trotz intensiver Suche fand sich in Deutschland niemand, der ausser den banalen Grundfunktionen auch die (lebenswichtigen!) Details und Systemfehler erklären konnte.

2. Februar 2018: Von Achim H. an  Bewertung: +2.00 [2]

Dass Fragen zur Schaltung von Widerständen vor x Jahren mal Bestandteil der Prüfung waren, mag sein. Es hilft aber nicht bei der Diskussion der aktuellen Situation.

Viel von dem monierten fehlenden Praxisinhalten wie Icing, Radar, Autopilot, etc. sind vom IR ins HPA gewandert. Ich habe vor ein paar Jahren das HPA gemacht und dort ging es durchaus ins Detail. Da kommt es übrigens auch wieder auf Widerstandsschaltungen etc. an, denn elektrische Systeme, deren möglicher Aufbau und mögliche Fehlermodi sind wichtig bei größeren Flugzeugen.

Funktionsweise und Bedienung von Autopiloten soll man sich am konkreten Typ erarbeiten. Das ist m.E. zu simpel und zu spezifisch für eine allgemeingültige Ausbildung.

2. Februar 2018: Von Walter Adam an  Bewertung: +7.00 [9]

Wow!

Was weiß AvC, was mindestens 1.000FI's/CRI's in Deutschland nicht wissen?

konkret:

-was weißt Du über AP, was wir nicht wissen?

-....................... ..TKS / Icing...................?

-..........................Aspen/DFC90...............?

-..........................Mixture.......................?

Wem dem so ist, würden wir gerne zu Dir in die Lehre gehen.

2. Februar 2018: Von Erik N. an Malte Höltken Bewertung: +4.00 [4]

Malte, man kann immer das Bestehende super finden und alles so lassen, wie es ist. Oder man kann anmerken, daß es noch besser gemacht werden kann. Ob ausgerechnet meine email an die EASA etwas ändert, würde ich bezweifeln.

Auch wenn das CBIR sicher einfacher geworden ist gegenüber dem alten IR (zu welchem ich nichts sagen kann), fehlen aus meiner Sicht im CBIR eindeutig Themen, von denen es besser gewesen wäre, man hätte sie drin gelassen.

Wenn Leute eine theoretische Grundlage für die Praxis vermittelt bekommen sollen, dann wäre doch erst mal gut, wenn Systeme, die sie mit hoher Wahrscheinlichkeit in der Praxis vorfinden, in ihren Grundlagen erklärt werden, insbesondere, wenn die dafür nötigen Lehrinhalte im Syllabus vorliegen und die dazugehörigen Fragen in der ECQB ebenfalls.

Beispiel Autopilot, der kommt im Syllabus und in der ECQB durchaus vor, allerdings im ATPL Fragenkatalog (und HPA). Dennoch finden auch CBIR geratete Piloten Autopiloten in Flugzeugen vor. Das Argument, warum es ausschließlich im Type Rating gelehrt werden sollte, kann ich nicht nachvollziehen ?

Gleichzeitig sind aber in der CBIR Theorie Fragen enthalten, die nach Überzeugung vieler (auch hier) eben NICHT für das IR Fliegen relevant sind, Beispiele wurden bereits genannt (Pulsnamen bei SSR, DME Maximalanzahl, all so was).

Konkret, ich finde einfach, dass - nur als Beispiel !! - statt 40 Fragen zur Coastal Refraction von NDBs mal 20 gelöscht gehören und dafür dann 20 Fragen zum Thema Autopilot aufgenommen werden könnten. Das hat mit hinreichend und notwendig nichts zu tun. Siehe den Nachbarthread zu den Vectors.

Qualität und Aktualität der Inhalte, nicht Quantität bei der Auswendiglernerei.

Warum ich für diesen Standpunkt soviel Kloppe bekomme, ist mir schleierhaft.....

2. Februar 2018: Von Chris _____ an Walter Adam Bewertung: +2.00 [2]

Walter, nun mal langsam. AvC hat sich nicht abfaellig ueber FIs geaeussert, sondern darauf hingewiesen, dass auch deren Ausbildung veraltet ist. Und das ist naheliegend.

Ich habe uebrigens gerade gestern einen sehr intensiven Tag mit Medical, BFR und IPC mit einem sehr guten CFII im extrem betriebsamen Luftraum ueber San Diego hinter mich gebracht. Und, nimm's mir nicht uebel, die Kompetenz der Leute und Sinnhaftigkeit dessen, was ich da erleben konnte, stellt unsere Fliegerei in D schon deutlich in den Schatten. Ich meine das nicht als Bashing, das US-Niveau zu erreichen geht schon mangels Infrastruktur und Traffic in D nirgendwo. Aber auch die Ausbildung (von PPL bis CFII, ATPL kann ich nicht beurteilen) ist einfach ein anderer Level.

Beitragend dazu ist, dass man wenig Ballast mit sich rumschleppt und neue Technologie aktiv einbaut.

Ach ja, und die Amis sind sehr strikt mit ihren paar Regeln. Aber wo in EU waere es moeglich, bei einem "abgelaufenen" Rating SEP und IR und Medical an einem einzigen Tag alle wiederherzustellen?

Der Tag hat mich 1150 Dollar gekostet, Fluggeraet war eine aeltere C210L mit neuem Motor.

2. Februar 2018: Von  an Walter Adam Bewertung: +1.00 [1]

Richtig, ich weiß, das es sehr viele engagierte und gute Fluglehrer gibt. Malte ist ganz sicher so einer. Und nichts liegt mir ferner als ein persönlicher Angriff. Du kannst Dir Deine Polemik deshalb sparen.

Tatsache ist aber auch, dass ich in den vergangenen 25 jahren viele Ausbildungen durchlaufen habe (PPL-A, CVFR, NVFR, BZFI, AZF, MEP, IR, AEROBATIC, CRI) ... und außerdem durch meine Tätigkeit als Journalist sehr viele Fluglehrer kennengelernt habe, und auch viele Schulen.

Das HPA-Rating ist für viele SEPs nicht Bestandteil der Ausbildung, so ist die Cirrus offiziell kein HPA.

Autopiloten sind simpel? Dam kann ich nur widersprechen. KAUM ein Pilot, selbst hochwertigester Flugzeuge kann mit allen Modi der A/P umgehen, und es gibt auch kaum Fachpersonal, dass die Thematik beherscht.

Bei Cirrus etwa ist es so: Außer Timm Preusser in Aschaffenburg (den ich über COPA kennegelernt habe) habe ich in 4 Jahren SR22 KEINEN CFI in Deutschland kennengelernt, der die Systeme, die Fehlermodi und die Limitations, oder gar die Funktionsweise, wirklich versteht. In Polen gibt es noch Aero Poznan und seinen sehr engagierten CEO/CFII Piotr Dlugewicz, der auch einen SR22-Full Flight-Simulator hat. Bei ihm war ich eine Woche und er hat mir im 1:1-Theorieunterricht noch ein paar wichtige Sachen beigebracht.

Noch nicht mal im SELBSTstudium kann man sich vieles erarbeiten: So ist etwa das Manual des DFC90-Autopiloten in vielen grundlegenden Aspekten falsch (was ich atemberaubend finde, wenn man sich ständig was von "Zertifizierung" anhören muss), sogar die neueste Ausgabe davon, und das obwohl nicht nur ich sondern viele Cirrus-Piloten bei COPA den Hersteller auf die Fehler aufmerksam gemacht haben.

Dass HEUTE beim IFR der Theoriestoff weder Glascockpit, noch Anti-/Deicing-Anlagen oder Autopilotenkonzepte beinhaltet, finde ich schwach.

@Walter Adam: Ja, ich traue mir heute zu, anderen Piloten meine Cirrus mit relativ viel Tiefgang zu erklären - also eine Avidyne-SR22 mit DFC90 und WAAS. Das sind auch die einzigen Themen, außer der Einweisung auf die PA-28 Warrior und C-172 für die ich mich als CRI kompetent halte. Dennoch gibt es ein paar Details von Avionik und Elektrik, in denen ich auch heute nicht ganz sattelfest bin. Ich kann zwar eine Einweisung auf die SR22 machen, aber in der Regel schicke ich die Leute lieber zu CSIPs (Cirrus Standardized Instructor Pilots) oder Spezialisten wie meinem Freund Alexander Wolf, der 15.000 Stunden auf SR2x hat, davon 8000 auf seiner SR20.

PS: Macht doch mal einen einfachen Versuch und lasst Euch vom nächsten Fluglehrer, den Ihr trefft den Unterschied zwischen LNAV/VNAV und LNAV+V erklären. Vielleicht sagt Euch das Ergebnis was ...

Meine Posts waren gegen niemanden persönlich gerichtet, und ich wollte mich auch nicht als "Skygod" profilieren. Dazu weiß ich selbst nicht genug.

2. Februar 2018: Von Achim H. an Erik N. Bewertung: +4.00 [4]

ich finde einfach, dass - nur als Beispiel !! - statt 40 Fragen zur Coastal Refraction von NDBs mal 20 gelöscht gehören [...] nicht Quantität bei der Auswendiglernerei. [...]

Es geht immer um denselben Sachverhalt und Du meinst, man muss die Fragen auswendig lernen? Meines Erachtens sollten es dann 100 Fragen zu coastal refraction sein.

Ich habe für jede Prüfung immer ein Dokument geführt mit Zusammenhängen und Fragen, die mir nicht klar sind bzw. die ich auswendig lernen muss. Das war nie wirklich viel. Inhalte verstehen und dazu noch etwas auswendig lernen, das ist bei EASA so, das ist bei FAA so.

Deine Kritik überzeugt bisher überhaupt nicht, im Gegenteil.

2. Februar 2018: Von Erik N. an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Es geht immer um denselben Sachverhalt und Du meinst, man muss die Fragen auswendig lernen? Meines Erachtens sollten es dann 100 Fragen zu coastal refraction sein.

Es geht immer um denselben Sachverhalt, den hat man einmal verstanden. Dann gehen auch 20 Fragen, warum denn 100 ?

Ich habe für jede Prüfung immer ein Dokument geführt mit Zusammenhängen und Fragen, die mir nicht klar sind bzw. die ich auswendig lernen muss.

Was ist denn daran besonders ? Macht jeder so, ich auch. Was beweist das denn ?

Das war nie wirklich viel. Inhalte verstehen und dazu noch etwas auswendig lernen, das ist bei EASA so, das ist bei FAA so.

Was um Himmels willen soll denn an den Inhalten so wahnsinnig schwer sein ? Das ist bei der EASA doch das allergeringste Problem !

Deine Kritik überzeugt bisher überhaupt nicht, im Gegenteil.

Wer es verstehen will, versteht es schon.

2. Februar 2018: Von Olaf Musch an 

Bei Cirrus etwa ist es so: Außer Timm Preusser in Aschaffenburg (den ich über COPA kennegelernt habe) habe ich in 4 Jahren SR22 KEINEN CFI in Deutschland kennengelernt, der die Systeme, die Fehlermodi und die Limitations, oder gar die Funktionsweise, wirklich versteht.

Leider weilt Reinhard nicht mehr unter uns, sonst hätte ich Dich an ihn verwiesen. Er hatte mehr Cirren in der Hand und mehr Flugstunden und -meilen auf den Dingern, als man allgemein denken würde. Vor einigen Monaten mussten wir uns aber endgültig von ihm verabschieden...

Olaf

2. Februar 2018: Von Wolfgang Lamminger an Olaf Musch Bewertung: +3.00 [3]

der liebe Reinhard ... der steckte wirklich Hals über Kopf (und das auf bis zu 14-Stunden-Legs) in der Materie.

Dass es absolute Typenprofis gibt ist auch unbestritten, Tim Preusser, klar. Alex Wolf kenne ich nur von Deinen Berichten Alexis und aus dem COPA-Forum.

Nichtsdestotrotz ist für die Bedienung des Autopiloten nicht jeder erdenkliche Fehlerzustand wissenswert. Viel wichtiger ist m. E. die Modi und Ihre Aktivierung zu kennen, zu wissen, welche Grenzen es beim Intercept gibt und ansonsten das System zu beobachten!

2. Februar 2018: Von Wolfgang Lamminger an Erik N. Bewertung: +2.00 [2]

Erik,

schon vielfach wurde jetzt darüber diskutiert, dass nicht die Anzahl der Fragen der "gewerblichen Fragensammler und -verkäufer" entscheidend ist!

Wichtig sind m. E.:

  • Syllabus und von der Flugschule zu vermittelnde Inhalte
  • Themengebiete weitestgehend verstehen und nachvollziehen können und in der Lage sein, Aufgaben möglichst mit dem WISSEN zu lösen, und nicht, dass immer die längste Antwort die richtige sein muss
  • Systematik der Fragestellung kennen und auch auf manche "blöde" Frage vorbereitet sein
  • wie bereits angemerkt, ist der Fragenpool zur Prüfung ja durchaus ausgedünnt und die blöden Fragen sind weitgehend eliminiert.
  • wer das Thema drauf hat, besteht die Prüfung. Auch dann, wenn er bei den "unsinnigen" Frgen immer falsch liegt.

Deine Kritik haben glaube ich schon die allermeisten hier verstanden, nur bist Du letztlich hier an der falschen Stelle, da kaum einer hier für die Fragen persönlich verantwortlich zeichnet.

M. e. sind es die Anbieter der Kurse/Fragenkataloge, die da nicht auf dem aktuellen Stand sind/sein können.

Vielleicht eine Geschäftsidee, an der Stelle zu optimieren? So wie es Herr Peters vor vielen Jahren gemacht hat und dabei ja Anfangs ein Quasi-Monopol begründete; er war meines Wissens nach früher auch an der Erstellung der "offiziellen" PPL-Fragen beteiligt.

Wenn ich mich an meine IFR/CPL-Prüfungsvorbereitung erinnere: da gab es u. A. auch handschriftliche Frgenkataloge der Flugschule mit den neuesten Fragen, die bei der jeweils letzten Prüfung in Braunschweig aufgeschnappt wurden. Gestrichen wurden Fragen dabei allerdings nie...


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