„Vermutlich fliege ich nicht häufig genug“

;-) Dann halt Dich doch raus und lass‘ die erfahrenen Piloten sprechen (...ich muss mir die Seite halten).

Genau so soll es sein. zuerst established auf dem Localizer, dann kommt der Gleitpfad.

Sollte mir sowas mal passieren weiss ich Bescheid. Ohne Deinen Beitrag würde ich das wohl ganz obrigkeitshörig versuchen alles zu befolgen.

Die "Drei-Monatsregel" ist m.W. nicht von der EASA gefordert, sondern ausschließlich vom LBA. In UK ist das z.B. nicht so. Unabhängig davon hindert Dich niemand daran, vor Deinem Fliegerurlaub mit einem IR-Lehrer, oder einem befreundeten Clubmitglied der gerade fit ist, ein paar Stunden trainieren zu gehen. Du kannst auch Dein IR "verfallen" lassen und warten bis Dein SEP-PIC fällig wird.

Doch, die "Drei-Monatsregel" ist von der EU vorgegeben, aber nur für CR und TR (in FCL.740.A), nicht für das IR. Hierfür kann ich den Checkflug jederzeit machen, das IR-Rating glilt ab dann für 12 weitere Monate. Also anstatt das IR "verfallen" zu lassen, einfach für die Verlängerung CR einen Checkflug bestreiten und den IR-Check mitmachen - und schon hat man die Termine synchron! Dabei verliert man so im schlimmsten Fall - einmalig - ein paar Monate beim IR.

In VMC ist mir das prinzipiell egal, dann schalte ich halt alles ab und fliege von Hand!

Das geht auch in IMC. Haben wir doch auch mal gelernt, oder? ;-)

So kann ma es auch machen und das sind die Fachbeiträge, die ich mir wünsche.

"Butter by die Fische"!

Ich weiß, dass man von Hand fliegen kann.

Trotzdem ist es nicht korrekt aus einer Kurve heraus direkt in den GS zu fliegen, mal abgesehen davon, dass auch der FD das nicht macht.

Es mögen ja ideologische Gründe dagegen sprechen – aber ich fliege in IMC am liebsten einen Coupled Approach. Aber natürlich in Zukunft nur noch nach Absegnung durch die grauen Foren-Eminenzen.

;-)

habe noch nie erlebt, dass ein Airliner in der Kurve auf den GS fliegt!

Wie oft bzw. wann zuletzt bist du denn in einem Airliner Cockpit mitgeflogen? Im Zeitalter der continuos descent approaches ist es, wann immer die Verkehrslage es zulässt, durchaus üblich den GS aus dem descent heraus zu intercepten.

Je nach vectoring passiert das natürlich auch aus dem final turn heraus. Ist mir die liebste da effizienteste Art einen approach zu fliegen.

Vielleicht 50 mal im Cockpit, und ein paar hundert Mal in der Kabine, wo man das auch mitkriegt.

Aber es geht mir hier nicht um Rechthaberei, sondern nur darum, dass ich der Meinung bin, dass ATC mir in IMC einen sicheren Coupled Approach ermöglichen muss, wenn ich so fliegen will.

Ich bin kein Airline-Pilot, fliege vielleicht 25 IFR Approaches pro Jahr und davon vielleicht fünf in IMC.

Der Goldstandard ist: Localizer/Final Track established.

Die meisten APs haben einen Zwangsmodus, wo LOC/GS aufgenommen werden, auch wenn die Intercept-Bedingungen nicht erfüllt sind.

Meiner Erfahrung nach benötigt man das regelmäßig, um bei großen und stark frequentierten Flughäfen mit im Fluss zu schwimmen. Ich mache es dann meist so, dass ich von Hand LOC/GS hole und dann den AP wieder aufschalte.

Hast Du das mal mit dem DFC90 gemacht? Wie? Klar, man kann mit "raw data" loc und gs erfliegen ... aber normalweise koppelt der A/P innerhalb des FAF/FAP dann nicht mehr.

Aber: ALLE Möglichkeiten habe ich noch nicht ausprobiert, da fehlt mir die Erfahrung.

Interessiert den Autopiloten denn, ob der FAF vor oder hinter dir liegt? Bei einem ILS?

Ja, Du musst zuerst auf dem Localizer established sein, sonst geht das GS coupling nicht.

In Split, LDSP, ist mir das zum ersten Mal in IMC passiert: Direct zum FAP bekommen. Autopilot flog sauber auf den Loc, Glide Slope wurde aber nicht aktiv ...*

Ich dachte, ich warte noch drei vier Sekunden ... und dann war ich schon wirklich hoch über dem GS und musste ziemlich runter stechen, umd drauf zu kommen. Dann war ich aber auch schon VMC ... Es war natürlich kein Problem, aber elegant war es nicht, und ich stehe auf dem STandpunkt, dass mir ein Coupled Approach ermöglicht werden sollte – und wenn der Grund auch nur ist, dass ich das WILL.

Für mich ist das einfach schlampige ATC-Arbeit. Aber seit 2014 lehne ich Directs zum FAP und FAF ab ... und jetzt klappt alles prima.

(Ich habe noch nict ausprobiert, ob ich mit "NAV" beim ILS auch innerhalb des FAP den Approach wieder aktivieren kann. Beim RNAV/LPV/LNAV/VNAV ist das ausgeschlossen).

* Wenn man maximal 1 dot über dem GS ist, dann kann man ihn auch intercepten wenn man rechtzeitig mit VS auf den GS sinkt.

Ausprobieren kann ich es mangels Flugzeug mit DFC90 nicht aber ich bin sicher, dass ich es mehrfach gemacht habe. Das Handbuch erwähnt auch wie es geht (4-7):

Es funktioniert eigentlich bei allen APs gleich: es gibt eine Reihe von Bedingungen, unter denen der GS eingefangen wird. Sind die nicht gegeben, kann man es über einen Tastendruck erzwingen.

Wenn es dir nicht um Rechthaberei geht, dann erkläre dein Vorgehen doch nicht zum Maß der Dinge und verweise dabei auch noch fälschlicherweise auf die Airliner Welt ;-) nix für ungut.....

Natürlich sollst du deine Anflüge im Rahmen der Möglichkeiten deiner Systeme und deines Übungsstandes fliegen. Ich gehe davon aus dass ATC dies spätestens nach einem entsprechenden request von dir auch so ermöglicht.

Das ist interessant, den genau auch dieser Teil des Handbuchs wurde bei COPA seit Jahren kritisiert. Vorherrschende Meinung (eben nachgelesen) ist, dass man die GS-TAste NICHT benutzen darf und dass diese nur dazu dient, den GS wegzuschalten.

ICH weiß nicht, was stimmt. Aber ich werde demnächst wieder ein paar Trainingsflüge machen und dann genau auf diese Punkte achten.

(Klingt für mich logisch, was Du zitierst! Steht ja auch "toggled ON/OFF")

Hast Du das schon mal gemacht?

>>> Wenn es dir nicht um Rechthaberei geht, dann erkläre dein Vorgehen doch nicht zum Maß der Dinge

Das habe ich nicht getan. Aber dieses Forum ist von Testosteron-geladenen Alpha-Männern dominiert, die nur auf die kleinste Ungereimtheit in der Argumentation warten, um einem jedem Fehler sofort um die Ohren zu hauen. KP zum Beispiel müssten bald die "roten Einsen" ausgehen, die er standardmäßig für jeden meiner Beiträge vergibt. Ganz schön albern.

Wie wär's mal mit etwas Wohlwollen?

Ja, man muss ATC genau sagen was man will. Um diesen Punkt ging es mir: Dass es einem vor allem als Einsteiger oder Widereinsteiger oft nicht leicht gemacht wird, Fehler zu vermeiden. Mich jedenfalls hat ATC ein paar Mal ohne Not in (für mich damals als Neuling) unangenehme Situationen gebracht. Das war fast nie in D, und am ätzendsten war es in Griechenland, wo man mich trotz IFR FPL nicht für den Approach sinken lassen wollte, sondern VERLANGTE, dass ich IFR cancle wenn ich landen wolle ("for descent clearance you have to cancel IFR"). Das Ziel war ein IFR-Platz ...

Ja, steht im Lehrplan Gemeinschaftskunde/Politik 8. Klasse.

danke, dass du mich aufklärst, und gleichzeitig daran erinnerst, dass ich es nur bis zur 8. in der damals so genannten Volksschule gebracht habe, weil ich im jahr 1951 eine maurerlehre anfangen musste um die überaus prekäre lage meiner familie mit meinem lehrlingslohn aufbessern konnte.

Die Pointe sollte ja 8. vs. 12. Klasse sein, Präambel gegen Wirklichkeit. Weil ich DEine Ausbildung kannte, habe ich die 12. Klasse durch Zeitunglesen ergänzt

Ich wollte gerade nicht Dir oder irgendwem einen mitgeben. Scheint mir mißlungen zu sein. Das tut mir leid - formulier es gerne für Dich so um, wie Du magst.

Also von Walter Adam und Lothar Karpa krieg' ich nur rote Wertungen, egal wie sehr ich mich bemühe ;-)

Christian Simbeck und Erik verstehen mich wenigstens ein bißchen ;-)

Wenn du keinen Sinkflug bekommen hast, dann warst du schon auf MVA. Da kann doch ATC nichts dafür....und zum Thema rote Einsen....die gibst du mir auch ständig.

Du hast in mehreren deiner Beiträgen erklärt dass dein Vorgehen mit 1-2 NM straight&level vor dem GS Standart ist (zumindest habe ich dich so verstanden) und dabei darauf verwiesen dass Airliner auch nie aus dem turn auf den GS gehen würden. Da das nicht stimmt habe ich dich entsprechend korrigiert. Das hat nix mit Testosteron oder der Lust an Fehlersuche zu tun, zur Sache war zuvor nur schon alles gesagt worden.

ATC in den Südländern ist ein Kapitel für sich, darüber lassen sich Bücher füllen.

In der Regel will ATC den Verkehr so zügig wie möglich auf den Boden bringen, was auch im Sinne der Nutzer ist. Wenn sie dich dadurch in Schwierigkeiten bringen ist das sicher keine Absicht und lässt sich schnell durch einen entsprechenden request klären, manchmal sind gut gemeinte Abkürzungen eben etwas zu sportlich angelegt.

@Stefan

Irgendwie willst Du nicht verstehen. Ich war mit IFR Flugplan zu einem IFR-Flugplatz unterwegs. Und über der Ägäis in FL120.

Mit der MVA hat das nichts zu tun.

Dabei bleibe ich auch: Bei einem IFR-Approach ist das Erfliegen des Loc oder Final Track vor dem GS oder GP der Standard.

Viele Autopiloten können den GS nicht von oben intercepten.

Ist für mich völlig okay, wenn mal jemand nicht meiner Meinung ist oder mir sagt, dass ich Quatsch erzähle. Aber vielleicht könnte man mal das humorlose maßregeln abstellen und sich hier etwas kumpelhafter und - ich wiederhole mich - wohlwollender verhalten?

Dann bitte auch konkret einmal Daten über den Flug hier veröffentlichten. Und nicht pauschal wieder einmal jemanden denunzieren.

Jetzt hör schon auf, Dein Ton ist ätzend und anmaßend. "Wieder mal jemanden denunzieren", ja? Find ich ganz schön unverschämt.

Ich habe diesen Flug hier früher schon mehrfach beschrieben, und ich werde auch nicht zum Notar gehen, damit Du mir glaubst.

In Kürze: Sommer 2016, IFR von Korfu nach Milos. Keine SInkflug- oder Anflugfreigabe trotz mehrfacher Nachfrage. Ich war DIREKT über der Insel als ich noch mal fragte, erklärte dass ich IFR mit Plan nach Milos unterwegs sei und dass ich landen wolle. Die Antwort war, dass ich nur sinken könne wenn ich IFR canceln würde.