Ob jemand (motorisch) gut Auto fährt, lässt zwar gewisse Rückschlüsse zu – aber ich halte Fliegen für sehr viel komplexer, und natürlich ist es auch von der Psychologie her eine ganz andere Nummer. Ich habe schon einem Freund (der beim Autofahren kein Gefühl für Risiko hat, vom PPL abgeraten).

Trotzdem hast du insoefern recht, als dass natürlich viele Leute Fliegen lernen könnten.

Als ich meine Frau 2000 kennengelernt habe, hat sie (Designerin, kein technisches Interesse) beschlossen, auch den PPL zu machen. 6 Monate später hatte sie ihn. Obwohl ich zu dem Zeitpunkt schon 6 Jahre lang flog, konnte sie auf Anhieb die Koppelnavigation besser, und sie hatte auch ein gutes Feeling. Leider hat sie ein paar Jahre nachdem wir Nachwuchs bekamen, die Lust verloren. Das ganze Flugplatzambiente ging ihr auf den Keks, außerdem friert sie ungern ("auf Flugplätzen friert man immer")

Na ja ... immerhin habe ich noch eine kompetente Co-Pilotin.

Na ja ... immerhin habe ich noch eine kompetente Co-Pilotin.

;-)

So geht's mir auch. Meine Frau (handwerklich/kaufmännische Ausbildung) hat kurz nach mir (-H) ihren PPL (allerdings -A) gemacht, jetzt aber die Fliegerei an den Nagel gehängt. Aber wenn sie bei mir mitfliegt, kann sie auf jeden Fall Navigation, Funk, TX etc. übernehmen. Hilft auf jeden Fall

Olaf

Seid froh darüber ;) Das ist nicht in allen Fällen so ;)

Leider fliege ich trotzdem meistens allein :-) Aber so ein, zwei Mal pro Jahr kann ich die Family motivieren ... wenn das Ziel stimmt! Nächstes: Kopenhagen!

Insofern widersprechen wir uns da gar nicht. Mein Punkt ist nur, dass ‚zu schwierig‘ wirklich derzeit nicht zutrifft. Allenfalls kann man die Prüfungsvorbereitung als langweilig bezeichnen, monoton und nicht zweckmäßig.

Insofern widersprechen wir uns da gar nicht. Mein Punkt ist nur, dass ‚zu schwierig‘ wirklich derzeit nicht zutrifft. Allenfalls kann man die Prüfungsvorbereitung als langweilig bezeichnen, monoton und nicht zweckmäßig.

Worauf genau beziehst Du Dich eigentlich? Du schreibst unten von "der EASA-Theorie", später dann was zum PPL(A). Meinst Du letzteren, oder generell den gesamten Theorieumfang (SPL, PPL, CPL, ATPL, IR, etc.)?

Ja, das gilt meines Erachtens für alle EASA Syllabi. Kann man sich daran klar machen, dass der Ausbildungsberuf Bäcker mehr Theorieunterricht erfordert, als ein EASA ATPL.

Das mag ja reichen. Aber es ist sicher keine Grundlage, um über die zu große Tiefe der Theorieausbildung zu jammern.

Zumindest werden bei der Bäckerlehre aktuelle Öfen behandelt und nicht die Hälfte der Getreidesorten weggelassen.

Trotzdem musste da mit der Hand das Brot backen auch wenn in der Praxis die Arbeit aus "Ofen an" und " Ofen aus" besteht. Life is tough ...

Schon das frühe Aufstehen wär nix für mich :)

Ja, das gilt meines Erachtens für alle EASA Syllabi. Kann man sich daran klar machen, dass der Ausbildungsberuf Bäcker mehr Theorieunterricht erfordert, als ein EASA ATPL.

Hast Recht, aus diesem Grund ist ein Studium der Astrophysik auch zu leicht, schließlich dauert das nur 5 Jahre (drei für den Bachelor und zwei für den Master), während ein Hauptschulabschluss 10 Jahre dauert ;-).

Das mag ja reichen. Aber es ist sicher keine Grundlage, um über die zu große Tiefe der Theorieausbildung zu jammern.

Was ist eine "zu große Tiefe"? Meinst Du das Niveau? Ich glaube, darüber hat sich hier keiner beschwert. Ich schrieb sogar in meinem kleinen Bericht explizit, dass ich das Niveau in der Prüfung sehr fair fand. Die Argumentation ging eher dahin, dass viel überflüssiger Ballast dabei ist, während viele sehr praxisrelevante Sachen fehlen. Bin mit nicht sicher, was das mit "über die zu große Tiefe jammern" zu tun hat.

Darf ich fragen, welche Erfahrungen Du bisher so mit EASA-Theorie gemacht hast? Bei mir war es bislang SPL, PPL und CBIR, und ich würde nicht auf die Idee kommen, die über einen Kamm zu scheren. Das Niveau bei CBIR ist deutlich höher als bei SPL / PPL, und ich nehme an, dass es beim CPL / ATPL noch mal deutlich zulegt. Würde das nicht alles in einen Topf werfen.

Ich hatte im Prinzip auf Erik geantwortet und Chris, Deinen Beitrag empfand ich als ausgewogen.

Hast Recht, aus diesem Grund ist ein Studium der Astrophysik auch zu leicht, schließlich dauert das nur 5 Jahre (drei für den Bachelor und zwei für den Master), während ein Hauptschulabschluss 10 Jahre dauert ;-).

Dass ein Universitätsstudium die allgemeine Hochschulreife und voraussetzt und damit umschließt ist Dir möglicherweise entfallen, nach der ganzen Lernerei.

Es ist schon klar, dass das Niveau beim PPL ein anderes ist als bei weiteren Stufen, mein Punkt, den ich vermutlich nicht verständlich genug gemacht habe, ist, dass das jeweils einer Lizenz zugeordnete Niveau relativ betrachtet nicht besonders hoch ist - jedenfalls sind vielen Piloten bestimmte Zusammenhänge auch nach bestandener Prüfung nicht klar. Insofern halte ich die Prüfungen nicht für geeignet.

Ich hatte im Prinzip auf Erik geantwortet und Chris, Deinen Beitrag empfand ich als ausgewogen.

Ok, aber auch die haben sich ja nicht über den Schwierigkeitsgrad beschwert, sondern über die Relevanz und Praxisnähe, oder?

Dass ein Universitätsstudium die allgemeine Hochschulreife und voraussetzt und damit umschließt ist Dir möglicherweise entfallen, nach der ganzen Lernerei.

Inzwischen ist meine Zurechnungsfähigkeit wieder weitestgehend hergestellt ;-). Aber im Ernst: Ich denke nicht, dass man ohne schulische Vorbildung EASA-Theorieprüfungen bestehen könnte. Ab CPL werden übrigens auch Kenntnisse in Mathematik, Physik und Englisch auf gymnasialem Niveau explizit und formal gefordert.

Es ist schon klar, dass das Niveau beim PPL ein anderes ist als bei weiteren Stufen, mein Punkt, den ich vermutlich nicht verständlich genug gemacht habe, ist, dass das jeweils einer Lizenz zugeordnete Niveau relativ betrachtet nicht besonders hoch ist - jedenfalls sind vielen Piloten bestimmte Zusammenhänge auch nach bestandener Prüfung nicht klar. Insofern halte ich die Prüfungen nicht für geeignet.

Ich kann da nur über die Lizenzen und Ratings sprechen, die ich gemacht habe. Schwer zu sagen. SPL und PPL sind sicher relativ easy. Beim CBIR ist es eher die Menge an Stoff, die anstrengend wird, insbesondere wenn man es neben dem Job macht. Ich fand übrigens, dass es da sehr viele interessante Sachen gibt, die mir richtig was gebracht haben. Aber das ist eben leider nur ungefähr die Hälfte. Die andere Hälfte ist "totes" Wissen. Entweder überhaupt nicht praxisrelevant, oder auch Dinge, die man auswendig lernen muss und nach nem halben Jahr eh wieder vergessen hat. Ist es für die Praxis wichtig zu wissen, dass ein DME bei 100 und nicht 200 "Clients" anfängt, ausgelastet zu sein? Oder ist es wichtig, zu wissen, dass sowas vorkommen kann und was dann passiert? Aber ich wiederhole mich...

Deinem Punkt mit den Zusammenhängen kann ich nicht widersprechen. Bin aber nicht sicher, ob die Leute deswegen unsicherere Piloten sind. Denke, da überwiegt doch oft eher die (fehlende) Praxis bzw. "Handwerk".

Du hast ja das Beispiel mit der Aerodynamik gebracht: Schau Dir mal an, wie gut die 15-jährigen Segelflugschüler nach einer Saison fliegen. Als ob sie noch nie was anderes gemacht hätten. Weil sie es intuitiv gelernt haben. Die haben Null theoretische Ahnung von Aerodynamik. Vögel übrigens auch nicht ;-)

@Thomas: Ich denke nicht, dass man ohne schulische Vorbildung EASA-Theorieprüfungen bestehen könnte. Ab CPL werden übrigens auch Kenntnisse in Mathematik, Physik und Englisch auf gymnasialem Niveau explizit und formal gefordert.

Das stimmt so nicht. Ich habe nur einen miesen Realschulabschluß und kein Abitur oder Studium bzw. Ausbildung und es hat mich keiner danach gefragt, egal ob beim PPL, IFR oder CPL. ATPL hätte ich auch machen können, war da schon dran, aber habe es sein gelassen, da ich nicht wusste, was ich mit dem ATPL sollte, da Linie usw nicht mehr in Betracht kam. Und so wild war der CPL nicht, da war IFR (alte Version mit 2 Tage Prüfung, habe es aber an einem Tag geschrieben) schon ein eine andere Nummer. Quasi Prä-EASA.

Zusammengefasst meckerst Du hochenergetisch über den Fragenkatalog, schlägst aber das Angebot, an der Erstellung eines verbesserten Kataloges mitzuwirken, rundheraus ab. Da ich nicht davon ausgehe, daß Du dumm bist und diese ambivalenz nicht entdeckst, welche Annahme, außer daß es Dir nicht wirklich um eine Verbesserung, sondern um das Meckern geht, liegt denn dann nahe? Und welchen Respekt bringst Du dabei denjenigen entgegen, die bei der EASA für tatsächliche Verbesserung eintreten?

Aber egal, belassen wir es dabei, das soll nicht weiter Thema sein.

Die von Dir gewünschten Änderungen sind bei genauer Betrachtung des IR fehl am Platz. Der Reihe nach:

Stau/Statik ist ein Druckmesssystem, um das Du in der Fliegerei nicht herumkommen wirst, und deren Fehlfunktionen gerade durch Vereisung und Wichtigkeit der angeschlossenen Anzeigen nicht herumkommen wirst. Daher ist es sinnrichtig, daß das System verstanden werden soll.

Der EASA CBIR-Syllabus gibt vor, jede Art von Vereisung, ihre Entstehtung und ihre Vermeidung, auch zu behandeln. Du hättest es also lernen sollen.

Dei einzelnen Vor- und Nachteile verschiedener Flugzeugsysteme gehören in ein Flugzeugkaufseminar, nicht in den IR Syllabus.

Ein Glasscockpit ist weder notwendig, noch hinreichend für den Instrumentenflug. Daher hat es in dem IR-Syllabus nix zu suchen, sondern in dem entsprechenen Type Rating, bzw. bei einem Flugzeug einer generischen Klasse in die vorgeschriebene Unterschiedsschulung: Um den Eintrag "Glasscockpit" zu bekommen, ist eine Unterschiedsschulung mit Fluglehrer vorgesehen. Warum also die Inhalte noch einmal in eine Prüfung packen, wo sie nix zu suchen haben?

iPads und andere mobile Hilfsmittel unterliegen einer so hohen Entwicklungsgeschwindigkeit, daß fast jede Frage dazu mit Einführung des Katalogs veraltet wäre. Zudem gilt auch hier, daß es weder hinreichendes noch notwendiges Kriteium für den Instrumentenflug ist. Die Systeme sind überdies derart vielfältig, daß sinnvolle Fragen dazu schwer fallen dürften.

Ähnliches gilt auch für Autopiloten. Diese sind ebensowenig hinreichend oder notwendig für die Instrumentenfliegerei (wenn gleich auch extrem praktisch und kaum sinnvoll wegzudenken, will man die Lizenz ausnutzen). Aber wieso sollte ein Badin oder King geprüft werden, wenn nachher mit S-Tec oder Avidyne geflogen wird? Wenn ich nur Rate-based AP fliege, wieso sollte ich die Fehler von Attitude-based AP lernen müssen? Die Details gehören alle in das Typerating bzw. in das Vertrautmachen mit einem neuen Flugzeug, wo es sinnigerweise auch verankert ist. Die generellen Eigenheiten und Fehlermöglichkeiten von Autopiloten sind übrigens Bestandteil des EASA Syllabus.

ADS-B ist ebenso nicht notwendig oder hinreichend, weil es entweder niemanden zwingend, oder dann auch den VFR-Verkehr betrifft. Also gehört es entweder ins Type-Rating/Vertrautmachen, oder in den LAPL/PPL, wo es auch behandelt wird (zumindest, wenn der Fluglehrer ein Mindestmaß an Interesse am Schüler hat).

Für Wetterinformationssysteme gilt erneut das gleiche: Nicht IR, weil weder hinreichendes noch notwendiges Kriterium, sondern ins TR bzw. Vertrautmachen. Die Grundlegenden Funktionsweisen und Limits von Wetterradar und Strikefinder sind bereits Bestandteil des IR Syllabus.

ABAS/SBAS sind Teil des Syllabus.

De-Icing ist für IR nciht notwendig (wenngleich genaugenommen hinreichend... ). Gehört ins TR/Vertrautmachen.

PBN ist bereits (mindestens seit Juni 2016) Teil des CBIR-Syllabus, sowie einer (in D pragmatischen) Erweiterungsschulung.

Solltest Du die von Dir monierten fehlenden Inhalte der Ausbildung trotz Vorgabe nicht gelehrt bekommen haben, wende Dich vertrauensvoll an Deine Flugschule. Du hast dann ggfs. ein Recht auf Nachbesserung.

Eine Prüfung, isbesondere in der einfachsten MC-Form, ersetzt keinen Unterricht. Prinzipiell nicht. Und nciht jeder Lehrinhalt muß auch zwingend geprüft werden.

Man hat lange gestritten, daß das IR entschlackt wird, damit nur die Grundlagen verpflichtend sind, und vieles in die TR/Vertrautmachen wandert. Scheint auch irgendwie falsch gewesen zu sein...

Aha, Autopiloten haben also nix mit IR zu tun ... aber die Gründung der ICAO und die Parallelschaltung von Widerständen (...)

Da täuscht Du Dich: Ein guter Autopilot, und vor allem präzise Kenntnisse über seine Funktion sind essentiell für sicheres IFR. Nur VMC-Hobby-IFR-Flieger brauchen ihn nicht. Und da man beiden Konzepten begegnen wird - Attitude based und rate based - ist es sehr sinnvoll, diese Technologien zu verstehen.

Ich hätte es sehr begrüßt, über alle aufgezählten Themen etwas zu lernen.

Es gibt bei SEP kein Typerating - und leider gibt es in ganz Deutschland keine drei FIs, die Autopiloten bei der Einweisung richtig erklären können. Warum wohl? Weil die Ausbildung so klasse ist?

Ähnlich ist es mit anderen Beispielen: Es ist lebenswichtig, de-ice und anti-ice-Systeme zu verstehen. Mal fliegt man später mit Boots, mal mit TKS - und die meisten Einweiser/FIs/CRIs verstehen viel zu wenig von diesen Systemen. Das liegt daran, dass nur die echten Spezialisten unter den CFIs auch Praktiker sind, die selbst mit IFR-Flugzeugen reisen.

Seit ich die Cirrus habe, erkläre ich IFR-Fluglehrern deren Systeme. Und das geht nur weil ich ein Fanatiker bin, der unglaublich viel Zeit in diese Sachen steckt und jahrelang auf der Suche nach den wichtigen Infos war.

Glaubst Du ehrlich, dass es einen CFI gibt, der Achim auf der 182 mit Aspen und DFC90 einweisen könnte? So einen Fluglehrer findest Du in ganz Deutschland nicht.

Aus ähnlichen Gründen fliegen auch viele VFR-Piloten bis heute unter 5000 ft nur „full rich“. Weil: im Theorieunterricht der richtige Gebrauch des Mixers nicht erklärt wird.

PS: Ich würde den Fragenkatalog des LBA gerne überarbeiten - aber die müssten halt einen Mitarbeiter abstellen, der meine Arbeit macht.

Alexis, lies den Absatz bitte noch einmal. Dann lies Teil NCO. Dann lies die AMC zu Teil FCL.600ff.

Hu den FI .... steile These. Ich halte dagegen und muß nichtmal unsere kleine Vereinsflugschule dafür verlassen.

Also ich musste mir den richtigen Gebrauch des Cirrus-Autopiloten in USA und Polen von Spezialisten beibringen lassen. Trotz intensiver Suche fand sich in Deutschland niemand, der ausser den banalen Grundfunktionen auch die (lebenswichtigen!) Details und Systemfehler erklären konnte.

Dass Fragen zur Schaltung von Widerständen vor x Jahren mal Bestandteil der Prüfung waren, mag sein. Es hilft aber nicht bei der Diskussion der aktuellen Situation.

Viel von dem monierten fehlenden Praxisinhalten wie Icing, Radar, Autopilot, etc. sind vom IR ins HPA gewandert. Ich habe vor ein paar Jahren das HPA gemacht und dort ging es durchaus ins Detail. Da kommt es übrigens auch wieder auf Widerstandsschaltungen etc. an, denn elektrische Systeme, deren möglicher Aufbau und mögliche Fehlermodi sind wichtig bei größeren Flugzeugen.

Funktionsweise und Bedienung von Autopiloten soll man sich am konkreten Typ erarbeiten. Das ist m.E. zu simpel und zu spezifisch für eine allgemeingültige Ausbildung.

Wow!

Was weiß AvC, was mindestens 1.000FI's/CRI's in Deutschland nicht wissen?

konkret:

-was weißt Du über AP, was wir nicht wissen?

-....................... ..TKS / Icing...................?

-..........................Aspen/DFC90...............?

-..........................Mixture.......................?

Wem dem so ist, würden wir gerne zu Dir in die Lehre gehen.



Malte, man kann immer das Bestehende super finden und alles so lassen, wie es ist. Oder man kann anmerken, daß es noch besser gemacht werden kann. Ob ausgerechnet meine email an die EASA etwas ändert, würde ich bezweifeln.

Auch wenn das CBIR sicher einfacher geworden ist gegenüber dem alten IR (zu welchem ich nichts sagen kann), fehlen aus meiner Sicht im CBIR eindeutig Themen, von denen es besser gewesen wäre, man hätte sie drin gelassen.

Wenn Leute eine theoretische Grundlage für die Praxis vermittelt bekommen sollen, dann wäre doch erst mal gut, wenn Systeme, die sie mit hoher Wahrscheinlichkeit in der Praxis vorfinden, in ihren Grundlagen erklärt werden, insbesondere, wenn die dafür nötigen Lehrinhalte im Syllabus vorliegen und die dazugehörigen Fragen in der ECQB ebenfalls.

Beispiel Autopilot, der kommt im Syllabus und in der ECQB durchaus vor, allerdings im ATPL Fragenkatalog (und HPA). Dennoch finden auch CBIR geratete Piloten Autopiloten in Flugzeugen vor. Das Argument, warum es ausschließlich im Type Rating gelehrt werden sollte, kann ich nicht nachvollziehen ?

Gleichzeitig sind aber in der CBIR Theorie Fragen enthalten, die nach Überzeugung vieler (auch hier) eben NICHT für das IR Fliegen relevant sind, Beispiele wurden bereits genannt (Pulsnamen bei SSR, DME Maximalanzahl, all so was).

Konkret, ich finde einfach, dass - nur als Beispiel !! - statt 40 Fragen zur Coastal Refraction von NDBs mal 20 gelöscht gehören und dafür dann 20 Fragen zum Thema Autopilot aufgenommen werden könnten. Das hat mit hinreichend und notwendig nichts zu tun. Siehe den Nachbarthread zu den Vectors.

Qualität und Aktualität der Inhalte, nicht Quantität bei der Auswendiglernerei.

Warum ich für diesen Standpunkt soviel Kloppe bekomme, ist mir schleierhaft.....

Walter, nun mal langsam. AvC hat sich nicht abfaellig ueber FIs geaeussert, sondern darauf hingewiesen, dass auch deren Ausbildung veraltet ist. Und das ist naheliegend.

Ich habe uebrigens gerade gestern einen sehr intensiven Tag mit Medical, BFR und IPC mit einem sehr guten CFII im extrem betriebsamen Luftraum ueber San Diego hinter mich gebracht. Und, nimm's mir nicht uebel, die Kompetenz der Leute und Sinnhaftigkeit dessen, was ich da erleben konnte, stellt unsere Fliegerei in D schon deutlich in den Schatten. Ich meine das nicht als Bashing, das US-Niveau zu erreichen geht schon mangels Infrastruktur und Traffic in D nirgendwo. Aber auch die Ausbildung (von PPL bis CFII, ATPL kann ich nicht beurteilen) ist einfach ein anderer Level.

Beitragend dazu ist, dass man wenig Ballast mit sich rumschleppt und neue Technologie aktiv einbaut.

Ach ja, und die Amis sind sehr strikt mit ihren paar Regeln. Aber wo in EU waere es moeglich, bei einem "abgelaufenen" Rating SEP und IR und Medical an einem einzigen Tag alle wiederherzustellen?

Der Tag hat mich 1150 Dollar gekostet, Fluggeraet war eine aeltere C210L mit neuem Motor.

Richtig, ich weiß, das es sehr viele engagierte und gute Fluglehrer gibt. Malte ist ganz sicher so einer. Und nichts liegt mir ferner als ein persönlicher Angriff. Du kannst Dir Deine Polemik deshalb sparen.

Tatsache ist aber auch, dass ich in den vergangenen 25 jahren viele Ausbildungen durchlaufen habe (PPL-A, CVFR, NVFR, BZFI, AZF, MEP, IR, AEROBATIC, CRI) ... und außerdem durch meine Tätigkeit als Journalist sehr viele Fluglehrer kennengelernt habe, und auch viele Schulen.

Das HPA-Rating ist für viele SEPs nicht Bestandteil der Ausbildung, so ist die Cirrus offiziell kein HPA.

Autopiloten sind simpel? Dam kann ich nur widersprechen. KAUM ein Pilot, selbst hochwertigester Flugzeuge kann mit allen Modi der A/P umgehen, und es gibt auch kaum Fachpersonal, dass die Thematik beherscht.

Bei Cirrus etwa ist es so: Außer Timm Preusser in Aschaffenburg (den ich über COPA kennegelernt habe) habe ich in 4 Jahren SR22 KEINEN CFI in Deutschland kennengelernt, der die Systeme, die Fehlermodi und die Limitations, oder gar die Funktionsweise, wirklich versteht. In Polen gibt es noch Aero Poznan und seinen sehr engagierten CEO/CFII Piotr Dlugewicz, der auch einen SR22-Full Flight-Simulator hat. Bei ihm war ich eine Woche und er hat mir im 1:1-Theorieunterricht noch ein paar wichtige Sachen beigebracht.

Noch nicht mal im SELBSTstudium kann man sich vieles erarbeiten: So ist etwa das Manual des DFC90-Autopiloten in vielen grundlegenden Aspekten falsch (was ich atemberaubend finde, wenn man sich ständig was von "Zertifizierung" anhören muss), sogar die neueste Ausgabe davon, und das obwohl nicht nur ich sondern viele Cirrus-Piloten bei COPA den Hersteller auf die Fehler aufmerksam gemacht haben.

Dass HEUTE beim IFR der Theoriestoff weder Glascockpit, noch Anti-/Deicing-Anlagen oder Autopilotenkonzepte beinhaltet, finde ich schwach.

@Walter Adam: Ja, ich traue mir heute zu, anderen Piloten meine Cirrus mit relativ viel Tiefgang zu erklären - also eine Avidyne-SR22 mit DFC90 und WAAS. Das sind auch die einzigen Themen, außer der Einweisung auf die PA-28 Warrior und C-172 für die ich mich als CRI kompetent halte. Dennoch gibt es ein paar Details von Avionik und Elektrik, in denen ich auch heute nicht ganz sattelfest bin. Ich kann zwar eine Einweisung auf die SR22 machen, aber in der Regel schicke ich die Leute lieber zu CSIPs (Cirrus Standardized Instructor Pilots) oder Spezialisten wie meinem Freund Alexander Wolf, der 15.000 Stunden auf SR2x hat, davon 8000 auf seiner SR20.

PS: Macht doch mal einen einfachen Versuch und lasst Euch vom nächsten Fluglehrer, den Ihr trefft den Unterschied zwischen LNAV/VNAV und LNAV+V erklären. Vielleicht sagt Euch das Ergebnis was ...

Meine Posts waren gegen niemanden persönlich gerichtet, und ich wollte mich auch nicht als "Skygod" profilieren. Dazu weiß ich selbst nicht genug.

ich finde einfach, dass - nur als Beispiel !! - statt 40 Fragen zur Coastal Refraction von NDBs mal 20 gelöscht gehören [...] nicht Quantität bei der Auswendiglernerei. [...]

Es geht immer um denselben Sachverhalt und Du meinst, man muss die Fragen auswendig lernen? Meines Erachtens sollten es dann 100 Fragen zu coastal refraction sein.

Ich habe für jede Prüfung immer ein Dokument geführt mit Zusammenhängen und Fragen, die mir nicht klar sind bzw. die ich auswendig lernen muss. Das war nie wirklich viel. Inhalte verstehen und dazu noch etwas auswendig lernen, das ist bei EASA so, das ist bei FAA so.

Deine Kritik überzeugt bisher überhaupt nicht, im Gegenteil.

Es geht immer um denselben Sachverhalt und Du meinst, man muss die Fragen auswendig lernen? Meines Erachtens sollten es dann 100 Fragen zu coastal refraction sein.

Es geht immer um denselben Sachverhalt, den hat man einmal verstanden. Dann gehen auch 20 Fragen, warum denn 100 ?

Ich habe für jede Prüfung immer ein Dokument geführt mit Zusammenhängen und Fragen, die mir nicht klar sind bzw. die ich auswendig lernen muss.

Was ist denn daran besonders ? Macht jeder so, ich auch. Was beweist das denn ?

Das war nie wirklich viel. Inhalte verstehen und dazu noch etwas auswendig lernen, das ist bei EASA so, das ist bei FAA so.

Was um Himmels willen soll denn an den Inhalten so wahnsinnig schwer sein ? Das ist bei der EASA doch das allergeringste Problem !

Deine Kritik überzeugt bisher überhaupt nicht, im Gegenteil.

Wer es verstehen will, versteht es schon.