Müssen wir darüber diskutieren, daß ein 472,5kg Flieger, der mit 600kg unterwegs ist (was viele de facto ja überladen eh schon machen) keine 65 km/h Stallspeed mehr hat sondern eine höhere? Virus hat diese mit 10 km/h höher spezifiziert, bei einer 1:Backstein C42 könnte die wieder anders sein.

Die Überziehgeschwindigkeit hängt nicht kausal mit der Gleitzahl zusammen.

Da hast Du Recht, ich habe "meine" Formel - die mir bekannt ist - oben aufgeführt...

Ich habe mal der Einfachkeit halber C_L,max mit 5,5 eingesetzt (Boing 747) und kam auf ca. 76 km/h, also 11 km/h Aufschlag auf die bisher 65 km/h. Passt also ziemlich gut, meinst Du nicht auch?

Die 747 hat mehr Ingenieursleistung in ihren Hochauftriebssystemen als die C42 im gesamten Flugzeug. Ein C_A, max von 5,5 ist absolut illusorisch. Durch Angabe der Mindestgeschwindigkeiten(20,83 m/s; 19,44 m/s; 18,06m/s bei Klappenstufen 1, 2 und 3) maximaler Abflugmasse (472,5 kg) und Begugsflügelfläche (12.314 m^2) Berechnen sich die maximalen Auftriebsbeiwerte bei den jeweiligen Klappenstellungen zu 1,416; 1,626 bzw. 1,884. Das ist jetzt nicht soo schwierig zu berechnen. Ich hoffe, Deine weiteren technischen Annahmen beruhen nicht auch auf der Boeing 747.

Malte, ich bin mir sicher, daß Du fachlich bestimmt vieles drauf hast. Ich frage mich gerade aber, mit welcher Motivation Du hier - sorry - Luftschlösser skizzierst, was alles hätte, könnte, sollte...

Hier liegt ein konkreter Vorschlag und eine koordinierte Kampagne auf dem Tisch. Eine, die endlich versucht - und in dieser einen Feststellung stimmen wir beide wohl überein - das auf Piloten, Halter und FIs abgeschobene Risiko der Überladung im Sinne aller zu lösen.

Nur leider kann ich in Deinen langen Ausführungen und Nebenschauplätzen keinen einzigen Satz mit "Ich finde das gut!" lesen... schade eigentlich... dabei bist Du doch auch ein ULer...

Stattdessen wird hier um wenige km/h palabert... Weisst Du was? Weisst Du, wie Du Deine Energie und Kompetenz ganz bestimmt sinnvoll einsetzen könntest? Was hältst Du davon den fehlenden maximalen Liftkoeffizienten - so wie in meinem Beitrag von heute morgen um 08:01 Uhr weiter oben - für die C42 zu ermitteln? Das dürfte doch genau Dein Metier sein?

Was hältst Du davon den fehlenden maximalen Liftkoeffizienten - so wie in meinem Beitrag von heute morgen um 08:01 Uhr weiter oben - für die C42 zu ermitteln? Das dürfte doch genau Dein Metier sein?

Könnte es vielleicht sein, daß Malte genau das gemacht hat? Das sind Grundlagen der Flugmechanik, die man überall, auch in der Ausbildung, angeboten bekommt. Muß man nicht können, aber dann vielleicht den Mund nicht ganz so voll nehmen.

Der Ton ist der gleiche wie in Deinem Blogbeitrag. Damit erweist Du Deiner Sache nicht den besten Dienst. Es ist unfair, aber man schließt halt vom Ton auf die Musik.

Dann die unsaubere Argumentation für eine bestimmte Person. In Anbetracht von früher ganz massiven Unregelmäßigkeiten bei den Wägungen der beauftragten Verbände wäre ich zumindest etwas vorsichtiger.

Zuletzt: Vorschriftenänderung, um Mißstände "zu bereinigen" - nicht immer heiligt der Zweck die Mittel. Ob die Kampagne im Interesse aller ist? Die Tendenz ist gut, aber ich bin mit meinen Gewißheiten leider nicht so fix wie Du.

" das auf Piloten, Halter und FIs abgeschobene Risiko der Überladung im Sinne aller zu lösen"

Lol, und das Risiko in Tempo 30-Zonen 50 zu fahren wurde von den Autoherstellern auf Fahrer und Fahrlehrer abgeschoben.

In Wirklichkeit scheint es Euch um eine Exkulpation dafür zu gehen, die mit Mäusekino und Ledersesseln vollgestopften UL völlig überladen durch die Gegend zu bewegen. Habe ich in CTSW, C42, FP404, Zefir oder P92 und Kiebitz nicht einmal getan - und dafür durchaus auch Verzicht geübt, etwa darauf Gäste irgendwo mit hin zu nehmen, wo man doppelsitzig nunmal nicht legal hinkam.

Freut euch nicht zu früh. Werden die alten Geräte automatisch auf 600 kG aufgelastet, was ich mir nicht ganz vorstellen kann, oder sind die dann unverkäuflicher Schrott?

Nun wie ich sehe... getroffene Hunde bellen...

in diesem Sinne, Euch einen schönen Abend.

Ich habe mich (u. a.) gegen ein (mit der Europa vergleichbares) UL entschieden, weil ich auf die ganze Gewichtsdebatte keinen Bock hatte und bei einem Rampcheck nicht ausgeliefert sein wollte. Wie gesagt: meine Entscheidung.

Dann müssen wir auf die erste Auseinandersetzung mit Sachargumente wohl bis morgen warten?

Vielleicht nutzt du den Schlaf ja einfach, um eure Argumente ein bisschen zu schärfen. Im jetzigen Zustand läuft Eure von der Koalition der Willigen geführte Kampagne Gefahr, dass irgendein abgehalfterter Lobbyist ein paar Tage nach Brüssel, Berlin, Paris und London fährt und das Thema für das nächste Jahrzehnt zwischen Frühstück und Lunch anstrengungslos beerdigt.

Nachdem zB eine CTSW oder auch CTLS nicht nachträglich auf 600kg und PTF aufgelastet werden kann werden die wohl bei 472.5 kg bleiben.

Lutz an Polemik und Schlechtrederei beteilige ich mich nicht und eigentlich widerstrebt es mich, überhaupt zu Antworten:

Wenn Du (oder auch andere) die POH Angaben von Pipistrel so in Zweifel zieht, dann empfehle ich Euch allen doch am besten Pipistrel direkt anzuschreiben, oder auf der Aero anzusprechen - feel free!

Auch widerstrebt es mir spalterische Klassenvergleiche von Malte noch kommentieren zu müssen - zumal durch seit Jahren rückläufige LBA Zulassungszahlen für Echos deutlich widerlegt. Auch was seine Gedanken zur Durchgängigkeit der Lizenzen anbetrifft sind das schlichtergreifend Luftschlösser. Natürlich würde ich es begrüßen, wenn es für UL wie noch zu PPL-N Zeiten Erleichterungen zu LAPL oder PPL gäbe. Besteht eine reale Chance dazu sagen wir mal in den nächsten 5-7 Jahren? Nein - danke für das Gespräch...

Aktuell bin ich ja sogar selbst am überlegen den PPL zu machen, bin mir nur nicht sicher wo genau. Österreich, Slowakei oder doch Tschechien? Oder gleich für 8k einen längeren Florida-Urlaub? Da werden mir sogar meine UL Stunden anerkannt. Soviel zum Thema "Boom in Deutschland".

Hingegen sind 600kg für UL sehr real und bereits 2018 möglich. EU Ministerrat steht dem Vorschlag positiv entgegen. Es bleibt zu entscheiden, was in den Kantinengesprächen - im Trilog - zwischen Köln, Brüssel und Straßburg noch besprochen wird.

Zum Thema LSA scheint sich die Entwicklung hier in Europa zumindest in D leider zu einer Totgeburt zu entwickeln, wenn man sich das Schicksal von Breezer anschaut. Eine DOA und RTC haben diese bereits, an der POA scheint es jetzt wohl zu scheitern. Der ganze Kram mit Audits, Zertifizierungen & Co erhöhen nach Aussagen vom GF Dirk Ketelsen den Stückpreis um mehr als 50%. Ob Breezer das Thema LSA insgesamt weiterverfolgt ist fraglich. Die Auflastung der ULs auf 600kg wird hingegen mit großem Interesse verfolgt.

Und nun zu meiner von Malte zitierten Unfall-Statistik. Ich habe mich der ASN Zahlen bedienen müssen, da für ULs kein Occurence Reporting besteht. Richtig. Darauf jetzt aber polemisch rumzureiten ist einfach nur billig, da die entsprechende Richtline (EU) 376/2014 erst seit letzten Herbst da ist. Und obwohl diese ausdrücklich Annex II nicht ausschliesst, hat unsere liebe Administration - wohl in Ermangelung an Kapazitäten oder Kompetenz, oder beiden - beschlossen, ULs nicht mit zu berücksichtigen. Meine damals hier im Forum gestellte Frage nach dem Warum, ist bis heute unbeantwortet. Wie Malte jetzt dazu kommt über ULs oder Verbände deswegen herzuziehen? Unbegreiflich!

Der Anteil der verunfallten Flugzeugklassen hält sich in etwa zu jeweils ein Viertel die Waage (UL, Segler, Echos). Das lezte Viertel fällt allen anderen Klassen zu. Erst der Vergleich mit den Zulassungszahlen 6596 Echos (LBA) vs. 2712 UL (DAeC) lässt zwar auf eine doppelt so hohe Rate schliessen, dafür sterben aber deutlich mehr Menschen in Echos als in ULs. Oder anders fomuliert. Einen Unfall in einem UL zu überleben ist doppelt so hoch wie in einer Echo. Nur freuen kann ich mich bei sowas nicht wirklich, da jeder Tote und jeder Unfall einer zu viel ist. Und ich glaube, daß durch bessere Ausbildung, feste Abläufe und mehr Awareness einige an UL Unfällen hätte vermieden werden können.

Nach meinem Empfinden fliegen an einem normalen VFR Tag deutlich mehr ULs als Echos umher. Doch hierfür Zahlenmaterial zu bekommen ist leider unmöglich - trotz Flugleiterpflicht und minitöser Aufzeichnung aller Start- und Landebewegungen selbst auf dem kleinsten Segelflugplatz. In wie fern da überhaupt eine Gegenüberstellung gemacht werden kann, lasse ich mal dahingestellt. Zunächst können die Zahlen nur so für sich genommen und bewertet werden.

Eine letzte Zahl möchte ich hier aber noch in den Raum werfen, da ich diese erst heute Morgen erhalten habe: 64% aller beim DAeC zugelassenen ULs sind schwerer als 290kg. Können als de facto nur einsitzig betrieben werden. Die Gewichtsdiskussion mal gedanklich übertragen auf die Autobranche, wenn ab morgen nur noch eine Person in einem Auto legal fahren dürfte... was gäbe es da in der Republik für ein Aufschrei...

Insgesamt widerstrebt es mir irgendwelche Klassen gegeneinander aufzuspielen oder zu vergleichen. Jede Lizenz hat Ihre Daseinsberechtigung und macht Sinn. Und wieviele von uns haben mehrere davon? Als ob es ein "entweder oder" oder schwarz und weiß gäbe... echt schlimm!

Und wie oben gesagt... echt schade, wie Ihr euch - obwohl selbst ULer - so echauffiert...

Guten Morgen TeeJay,

habe heute tagsüber nicht die Gelegenheit auf die mich betreffenden Punkte einzugehen, werde das nachholen.

Nur so viel: Uns Polemik vorzuwerfen - schau die Beiträge doch noch mal in Ruhe an. Ich glaube durchaus, dass es gerade nicht so war, dass uns das Interesse an einer sachlichen Argumentation fehlte.

Dann zu Deinen Ausführungen zum Gesetzgebungsprozess, und das alles in nur noch in Kantinengesprächen und im 'Trilog' geregelt werden müsste - da muss ich sagen, dass ich im Interesse des Gelingens einer Auflastung hoffe, dass sich der DULV etwas mehr know-how mit nach Brüssel nimmt.

Eine Anhebung des Gewichtslimits funktioniert m.E. nur über eine Änderung der Basic Regulation bzw. von Annex II dazu. In letzteren das 600kg Limit einzupflegen ist 2008 bereits gescheitert (guess who was present when voted upon). Das ist kein Spaziergang. Der Trilog steht übrigens am Ende eines Gesetzgebungsverfahrens und findet zwischen Ratspräsidentschaft, Berichterstatter(n) des EP und der Kommission statt, in der Regel in Räumlichkeiten des EP, mit 20+ Leuten, in Kantinen nie, das nur am Rande. Was nicht bedeutet, dass man nicht auch mal in einer Kantine einen Punkt machen kann. Aber wenn '600kg' zum Diskussionspunkt im Trilog wird, dann steht die Initiative auf Messers Schneide. Das sollte man im EP schon viel, viel früher zu einem public issue für den Berichterstatter und seine shadows machen und in der Konmission zum Teil deren Gesetzesinitiative.

Auch darf man nicht vergessen - das Abändern der Basic Regulation wird enorm viele Player auf den Plan rufen, mit sehr, sehr vielen Anliegen, nicht zuletzt denen der Grossluftfahrt. Da wird '600kg' wenn es gut läuft, ein Mini-Randpunkt sein.

Und das ist es, was mich eher erzürnt - das ich bisher nicht den Eindruck habe, dass das professionell nach vorne getrieben wird. Wenn Jo schreibt, dass er die Listen von Abgeordneten sortiert nach Ländern und Parteien schon in der Schublade liegen hat (sie ist ja für jeden zwei Mausklicks entfernt), dann ist das für mich Ausdruck der gleichen Hemdsärmeligkeit, die schon dafür gesorgt hat, dass man beim letzten Versuch bei der 2008er Verordnung in der letzten Minute von den Interessen der Gyrocopter-Hersteller (die 560kg für sich statt 600kg für alle durchgebracht haben), überrollt wurde.

Hallo teeJay,

ich finde den Vorstoß an sich ja nicht schlecht. Moniere aber, dass dieser rein auf UL beschränkt ist. Ich habe das Konstrukt auf eurer Seite durchgelesen, aber es fehlt mir persönlich der Vorstoß Grenzen aufzubrechen und nicht zu erweitern. Machst du 600kg UL's verschiebt sich die Grenze der Legalität (bei MTOW) nach oben, behoben wird das Problem damit nicht. Hersteller werden noch mehr Innovatives in die Flieger pumpen und am Ende ist die nächste Forderung der 750kg UL's? Klingt jetzt polemisch, ich weiß. Wenn ich von Grenzen aufbrechen, schreibe, dann meine ich die verschiedenen Zuständigkeiten der verschiedenen Organisationen. DULV, DAEC, EASA, LBA und was es da noch so gibt. Wir brauchen keine 600kg UL's, wir brauchen ein einheitliches System von 0kg bis xkg MTOW. Von Flugzeugen über Lizenzen.

Seitenwindlandung mit UL Smaragd in Oerlinghausen: Wind 35 bis 42 kts Einfallwinkel 60 Grad! Noch Fragen?

Ansonsten ist die Sache verkorkst. Abhilfe: 600 kg mit festen Fahrwerk ohne Fertigungs-EASA Lizenz, so wie LSA in USA. PPL sollte auch für die 600 kg Klasse gelten und die Flugzeit anrechenbar.

Auswüchse, wie "Haie" mit 300 km/h Reise, die brauchen wir nicht.

"Seitenwindlandung mit UL Smaragd in Oerlinghausen: Wind 35 bis 42 kts Einfallwinkel 60 Grad! Noch Fragen?"

Ja. Wer flog da? Wirklich Wind am Boden, bei nicht durch Bäume geschützter Bahn? Mit der UL-Version?
Eine demonstrierte Seitenwindkomponente von 30 bis 35 kts ist schon sehr beachtlich und in der Industrie selten. Hut ab.

...alles eine Frage der geflogenen TAS.

Für ein UL ist das wohl in der Regel 100km/h, 55kn.

arcsin(xwind/tas) = arcsin(35/55)=rd 45 Grad Vorhaltewinkel. Flaren sollte man da besser nicht :)

Dass eine Smaragd den nötigen bank angle erreichen kann, um den mangelnden Vorhaltewinkel auszugleichen (bei Vs wäre der nötige crab angle schon >60 Grad), ohne mit der Fläche aufzusetzen, halte ich für ausgeschlossen.

Also war es mit ziemlicher Sicherheit eine Schiebelandung ;)

Dass eine Smaragd den nötigen bank angle erreichen kann, um den mangelnden Vorhaltewinkel auszugleichen (bei Vs wäre der nötige crab angle schon >60 Grad), ohne mit der Fläche aufzusetzen, halte ich für ausgeschlossen.

Zusätzlich halte ich für ausgeschlossen, dass eine Smaragd (oder irgendein UL) die Rudder Authority hat, um bei den genannten Bedingungen die Kurve in die hängende Tragfläche zu verhindern.

Also war es mit ziemlicher Sicherheit eine Schiebelandung ;)

Oder es waren vielleicht irgendwie doch keine 30-36 kts. CWC ;).

Tobias

An das Kapitel 'rudder Authority' beim UL Smaragd wollte ich gar nicht rühren...

"Oder es waren vielleicht irgendwie doch keine 30-36 kts" qed

"Auswüchse, wie "Haie" mit 300 km/h Reise, die brauchen wir nicht."

Wer ist "wir"?

Je nachdem, wie Du kalkulierst, kommst Du auf 310 bis 355 km/h TAS für ein UL mit dem Rotax 915iS, das jetzt mit dem Rotax 912S 250km/h erreicht. Das geht dann vielleicht sogar schon mit der Pipstrel Virus, also mit festem Fahrwerk. Teuer. Aber reizvoll, finde ich.

wie du kalkulierst, kommst du auf 310 - 355 kmh

vieleicht im freien fall ?

schon die speed angabe ist schauerlich, 45 kmh differenz

wenn ich im UL mit 100 ps 250 fliege, ist bei 355 kmh der luftzerleger nicht weit entfernt.

Nö. Bei 600kg MTOW-Limit, 160 kg für die Besatzung, 70 Kg für Sprit und 5kg für schwereren Motor bleiben gut 360 kg für die Zelle. Wenn jetzige UL real 300 bis 330kg wiegen, bleiben 30 bis 60kg für eine stärkere Struktur. Oder man beschränkt die Zuladung, dann hat man halt 100kg für eine stabilere Struktur. Das sollte eigentlich reichen.

Dann hat der Turbo Rotax 135 PS, der 912S 100PS. v2 = v1 x dritte wurzel aus p2/p1, macht 10% schneller durch die Motorleistung. Seine volle Leistung gibt ein Turbomotor bis sagen wir mal 14000 ft ab. Also kannst DU dort mit max Leistng fliegen. Rechnest Du pro 1000 ft 1% mehr TAS, landest Du bei 14% schneller als in SL, rechnest Du mit 2%, liegt TAS 28% höher. 1,1 x 1,14 x 250 macht um 310, 1,1 x 2.8 x 250 gibt über 350.

Der 915iS wird lt. Rotax seine Startleistung bis mindestens 15k ft abgeben. MCP liegt schon beim 914 in 16k ft.

Bei 600kg MTOW-Limit, 160 kg für die Besatzung, 70 Kg für Sprit und 5kg für schwereren Motor bleiben gut 360 kg für die Zelle.

160kg für die Besatzung? Als ob diejenigen, die eine Auflastung wünschen, alle jeweils nur 80kg (bekleidet, mit Jacke und Headset!) wiegen. Träum weiter. Wer 80kg oder weniger wiegt, hat mit der jetzigen UL-Gewichtsgrenze doch kein Problem.
Da geht ja die Schönrechnerei direkt wieder los...

Olaf