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Klebe das nicht einfach mit Tape ab. Besser ist, um den Kühler herum "weibliches" Klettband zu ziehen. Dann schneidest Du mehrere Stücke Filz passend zu, versiehst die Ränder mit "männlichem" Klettklebeband und hast so auch gleich eine gute, saubere Lösung für den Winterbetrieb, die sehr variabel ist.
Ein verstellbarer Einlass lässt sich mit Hilfe von Drachenschnur bauen, einfach eine Öse in den Filz einsetzen, mit der Drachenschnur verbinden und diese durch die Haube ins Cockpit verlegen.
Ein Zug an der Schnur löst dann zB ein Filzsegment und gibt mehr Luft auf den Kühler frei.
Man könnte auch einen sehr kleinen Lamellenvorhang erwägen, den man in beide Richtungen steuern kann.
#irrebasteleien
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So eine Konstruktion mit Klettband ist eine gute Idee, für den Sperling.
Für die MCR ist das zu schwer, zu wenig aerodynamisch und zu unsicher. Selbst Klebeband muß schon textilverstärkt sein und überlappend geklebt werden, damit die Kühlung nicht während des Fluges "freigegeben wird". Die MCR hat zwar einen wirksam regelbaren Kühlluftauslaß, aber der Regelbereich ist nicht ausreichend.
Inzwischen habe ich Erfahrungswerte: Am Boden -5° oder kälter und geplant langsamer Flug (45%, 100kts): 60% des Kühllufteinlasses abkleben. Am Boden 0° und geplant 65%: 30% abkleben. Oberhalb von etwa 5° ist die Kühlluftöffnung für jedes Setting klein genug.
Auf der anderen Seite des Spektrums kann man mit Reiseleistung/75% bis zu Außentemperaturen am Boden von 30°, in der Höhe von 22° ohne Pause Steigen. Wenn es noch wärmer ist, muß man mal ne Pause machen. |
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Nicht so Basteln Lutz.
Ich würde mal so einen max Altitude Flug machen, aber dann bin ich bei geschätzt FL290 oder so und das ist nicht mehr lustig.
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Bist Du sicher, dass es sinnvoll ist, den Einlass abzukleben und nicht den Auslass?
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Ja. Erstens ist der Einlaß geometrisch fest, der Auslaß variabel, es geht also gar nicht, zweitens ist es bei sauberem Kleben aerodynamisch günstiger, einen geringen Kühlluftquerschnitt zu haben und die Luft gar nicht erst hineinzulassen, als sie unter der Cowling zu stauen.
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ihr klebt da echt dem Motor den Lufteinlass zu ?
*staun*
Watt et allet jibt.......
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Für manche Muster (z.B. Aquila, Rotax-Falke) gibt es extra "Winterbleche", die man mit Camlocks befestigt. Die decken dann auch einen Teil des Kühlers ab. Wo es das nicht gibt, muss eben improvisiert werden ;-)
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Ja, sicher, zuhause suche ich mal Fotos raus. Die MCR benötigt im Reiseflug halt deutlich weniger Leistung als die Flieger, die Dich interessieren und ist gleichzeitig genauso schnell. D.h. die Spanne zwischen minimal z.B. 25% Leistung im Sparflug und full throttle ist größer als z.B. in einer Cessna mit e.g. 45% und full throttle. Gleichzeitig liegt Vy unter 50% der TAS bei 75%. Für diese großen Spannen die Kühlung zu optimieren, scheint nicht so einfach zu sein.
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"Zw. 18 und 21k ft bist du niemandem im Final im Weg, noch nicht einmal in Frankfurt :-)"
@Roland..... soooo einfach ist es auch nicht. Man muß auch erst einmal mit dem LFZ auf diese Flughöhe kommen und die Airliner beamen sich auch nicht auf den Endanflug :-).
Mir fallen rund zehn Sektoren rund um Frankfurt ein, die so einen Testflug ablehnen würden. Günstig ist es z.B. am Wochenend Richtung Pfalz/Ramstein. Die TRA205 ist dann nicht aktiv und die Mädels und Jungs die dort sitzen sind alle recht locker.
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Ob die bei Rhein UIR auch so entspannt sind wenn man über FL245 testen will?
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Hatte leider noch nie die Gelegenheit einen mit Rhein zu koordinieren.... dem Segler ist damals auf der Welle über der Pfalz bei FL230 der Auftrieb aus geblieben... hatte aber schon das Telefon in der Hand... :-))
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Jungs die Teile nennen sich Cowl-Flaps und gibt es offiziell bei den meisten Herstellern auch zu kaufen. Ich würde keine der von Euch hier diskutierte und "gebastelte" Lösung empfehlen wenn man keinen Temperaturfühler oder Motormanagement hat. Eine andere Lösung wäre auch ein eingebauter Thermostat, der einem den zusätzlichen Hebel und Tmeperatur-Warnanzeige im Cockpit erspart.
Generell empfehle ich sowas nicht nur bei HighAltitude Flügen, sondern auch überall dort , wo es schnell hoch und runter geht bzw. Volllast-Leerlauf Wechsel gibt (z.B. F-Schlepps). Die meisten fliegen mit Ihrem Rotax 80-90 Grad Öltemperatur und lassen ihn teilweise auf unter 60 Grad auskühlen und wundern sich später über einen rauhen Lauf. Die Idealtemperatur liegt bei 110 Grad.
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Jungs die Teile nennen sich Cowl-Flaps und ich gibt es offiziell bei den meisten Herstellern zu kaufen. Ich würde keine der von Euch hier diskutierte und "gebastelte" Lösung empfehlen wenn man keinen Temperaturfühler oder Motormanagement hat.
Im Zusammenhang mit Rotaxmotoren nennen die sich tatsächlich "Winterbleche" (oder Winterkit). Diese werden am Boden fest montiert und können im Flug nicht verändert werden. Es handelt sich nicht um im Flug verstellbare Cowlflaps, wie sie andere Muster besitzen.
Nachzulesen und mit Skizze beschrieben z.B. hier: Ergänzung 5 zum Flughandbuch für den Motorsegler HK 36 TC mit Rotax 912 S - Betrieb mit Winterkit (Abschnitt 1.6/1.7):
"Das Winterkit besteht aus einem gelb lackierten Schirmblech (Winterblech), das den Lufteintrittsquerschnitt des Ölkühlers reduziert und mittels eines Camlocks im Kühllufteinlaß befestigt wird."
Ohne diese Bleche (z.B. Alublech bei Falke und Dimona, Kunststoff bei Aquila) ist es nach meiner Erfahrung vor allem im Winter bei niedrigen Temperaturen fast unmöglich, den Rotax auch nur annähernd auf Betriebstemperatur zu bringen.
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In Österreich hat man Erfahrung mot hochfliegenden Rotaxen, Rekordflug Turbo Dimona auf FL 315; war an dem Tag auch unterwegs, da gab es lustige traffic infos ;-)
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Die ist ja eigentlich ein Segler - die wird ja wohl kaum allein mit Motorkraft hochgelangt sein, oder ?
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?? Die Turbo Dimona wird auch zum Seglerschlepp verwendet und ist als Reisemotorsegler bekannt..
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Die Turbo Domina dürfte in FL 250 ungefähr die gleiche Steigrate haben, wie eine PA 28 in FL 75 ;-)
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Frustrierend nur: Warum kann der Rasenmäher-Rotax so hoch kommen, und warum ist mein Thielert-Turbo offiziell bei FL160 am Ende?
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Dürfte vielleicht damit zusammenhängen dass der Thielert ein Dieselmotor ist..
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Der Thielert ist nicht auf 16k ft limitiert, sondern die DA 40-Zelle. Probier's mal aus, er läuft auch darüber und Diamond hat ihn bis 24k ft getestet.
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Recht hast Du! Laut Blättchen liefert der CD135 / Thielert 2.0 in FL250 noch 80 seiner 135 PS.
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Wieso ist denn die Zelle höhenlimitiert? Temperatur?
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Was passiert denn mit der Zelle, wenn sie nicht zertifiziert ist und trotzdem in diese Höhen geflogen wird ? Bricht die Scheibe raus wegen der Temperatur ?
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