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neulich kreiste über Düsseldorf Oberkassel ein Gyrocopter. UL, den Funk habe ich aus Interesse abgehört - perfekte englische Sprechgruppen mit der sehr netten Towerlotsin von EDDL.
Ich schließe daraus, dass es irgendwie erlaubt sein muss, denn bei Einflug in die CTR musste der sein Muster ja nennen. Dann hätten sie es ihm abgelehnt.
Es geht glaube ich nicht um die Frage UL oder nicht, sondern um die korrekte Befähigung zum Funken.
Übrigens waren in der Prüfung zum BZF1 in EDDK auch einige "Mike" unterwegs
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Es geht nicht um Kontrollzone, es geht um Luftraum Charlie und die Ausrüstungsmindestbedingungen dort. Wobei ich nicht mal sicher bin, wie sich das auf ausländische UL auswirken würde. In der aip steht meines Wissen nichts von Ausrüstungsvorschriften für Luftraum C?
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Doch in AIP VFR GEN 1-12 / NfL II 11-05 stehen schon Ausrüstungsvorschriften drin, welche aber identisch mit der genannten Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge (FSAV) sind.
Aber vielleicht präzisiere ich die Frage dahingehend, ob ein im Avionik-Prüfbericht für VFR angegebenes GPS Gerät (z.B. ein im Panel montiertes Skymap mit fest verbauter GPS Antenne) als Flächennavigationsgerät bereits ausreicht. Meiner Meinung ja, aber es gibt andere Meinungen die sagen nein. Es müsse ein TSO zugelassenes GPS Gerät oder zumindest eine TSO zugelassene Antenne sein. Doch weder NfL noch Gesetzgeber geben das irgendwo für ein UL vor. Oder übersehe ich da was?
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was sagen denn die Herren vom DULV/Daec? Dort schon probiert? Der Sachverhalt erscheint mir doch recht speziell?!
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Ich bin erstaunt, daß die Frage überhaupt aufkommt. dachte "natürlich dürfen die", das ist ja täglich geübte Praxis. Wer trägt denn da so schwer an seinen Bedenken?
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In D war (ist??) der Einflug in C für UL tatsächlich m.W. verboten, fenke das lag am Funken und nicht unbedingt an der Ausrüstung. Kann daher sein, dass deutsche UL in L auch nur mit BZF/AFZ in C einfliegen dürfen, österr. UL-Piloten hatten da schon immer eine andere Regelung weil es früher hierzulande keine eigene UL-Lizenz gab.
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Habe meinen Kontakt schon angefragt und bin auf die Antwort gespannt... aufgrund Urlaub-Abwesenheitsnotiz rechne ich da aber mit keiner schnellen Antwort.
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Da ist nix schweres "am tragen" nur der Wunsch nach Klarheit. Gelebte Praxis ist das eine, die formaljuristische Richtigkeit leider eine andere. In der SPL Ausbildung wird Luftraum C meist pauschal mit "da fliegen ULs nicht rein" abgewatscht. Ich gebe mich mit sowas aber nicht zufrieden und lese mich da lieber selbst in die Gesetze und NfLs ein. Und selbst die Verbände können irren. Ich habe dem DAeC unlängst einen Fehler im AHB mitgeteilt, wo aufgehobene NfLs als Norm zitiert werden (Bsp. im Screenshot: NfL II 43/74 wird genannt ist aber mit NfL II-58/04 längst aufgehoben).
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Um den Luftraum C zu
befliegen war früher die CVFR-Berechtigung erforderlich. Mit
Einführung von JAR FCL wurde dieser CVFR-Teil in die PPL-Ausbildung
integriert einschl. als Prüfungsbestandteil. Die
Mindestausbildungsstunden wurde damit auch von 35 auf 45 Stunden
angehoben. Mit Einführung von EASA FCL wurde dies 1:1 übernommen.
Die Kollegen, welche noch vor Einführung JAR-FCL ihre Lizenz
erworben haben mussten den Nachweis, dass sie den zusätzlichen
Anforderungen in JAR-FCL entweder durch CVFR-Ausbildung mit Prüfung
oder später durch einen entsprechenden Prüfungsflug mit einem FE
nachweisen um JAR-FCL bzw. EASA-FCL konform zu sein und Luftraum C
befliegen zu dürfen.
Derartige
Ausbildungs- und Prüfungsteile sind nach meinen Kenntnissen und wie Sie ja auch beschreiben in der
UL-Ausbildung nicht enthalten.
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Wenn ein Pilot ein Request stellt, wird er bearbeitet...... hatte schon Freigaben für Segler bis FL230 besorgt, UL in Luftraum C Frankfurt, Stuttgart, Köln, Düsseldorf .... und auch Baloons, Tragschrauber usw.
Finde es gut, das dieses Thema hier diskutiert wird, würde es aber nicht so breit treten....
Wichtig ist es einfach, den Request frühzeitig und aus eigenem Antrieb stellen. Sehr oft kommt es vor, das jemand auf einen C oder D zufliegt und erst reagiert wenn man ihn darauf aufmerksam macht. Kann an Tagen mit viel Verkehr schnell auch mal schief gehen.
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Personenbezogen reicht die SPL-Lizenz alleine also eigentlich nicht zum Einflug in C aus?
Fugzeugbezogen? Dürfte jemand mit JAR-FCL in einem UL sitzend in C einfliegen, vorausgesetzt, das UL hat zertifiziertes/nichtzertifiziertes VOR/GPS an Bord/in der Ausrüstungsliste??
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zur Ausrüstung eines Luftfahrzeigen zählen normalerweise nur zugelassene, fest eingebaute Geräte (siehe Ausrüstungsliste, Funkurkunde und Nachprüfschein Funk). Bei Schulflugzeugen für Funknavigationsausbildung und Prüfungsflug ist VOR und ADF oder VOR und fest eingebautes GPS zwingend erforderlich . Da mussten einige Segelflugvereine mit Motorseglern diese mit fest eingebautem GPS ausrüsten.
PPL (A), VOR Annex 10 und fest eingebautes zertiviziertes GPS oder ?
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In welcher heute noch gültigen Verordnung soll denn geregelt sein, dass man für den Einflug in bestimmte Lufträume irgendeine besondere Qualifikation benötigt bzw. dass eine UL-Lizenz nicht ausreicht? Da würde mich mal eine Quelle interessieren.
Hier wird immer auf die alten Zeiten referenziert, in denen CVFR in der LuftPersV und WIMRE auch in der LuftVO geregelt war. Die entsprechenden Paragraphen sind aber längst weggefallen.
Tobias
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Wir werden das nicht rechtskräftig klären können. Warten wir bis die ersten Vorfälle, Anzeigen, Unfälle und dgl. kommem und was dann die Juristen urteilen.
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Etwas anderes: wenn ich mal die max. erreichbare Flughöhe meines Fliegers feststellen will (wird irgendwo zwischen 18000 und 21000ft liegen), und ich eine Freigabe dafür unter VFR-Bedingungen möchte, kann ich irgendwo als VFR-Pilot feststellen, wo ich am wenigsten störe? IFR-Wegpunkte kann ich mir ja auch raussuchen. Oder ist das egal oder würde mich FIS dann, wenn es nur um den Steigflug ginge, mehr oder weniger genau irgendwo weg- oder hinschicken?
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Ein Richter kann nur auf der Basis von Gesetzen und Verordnungen entscheiden.
Und selbst die alte LuftPersV regelte die Anforderungen nur für Motorflieger und Motorsegler. Segelflugzeuge waren schon damals ausgenommen, ULs noch nie in der LuftPersV geregelt.
Ich lasse mich aber gerne belehren - vielleicht übersehe ich ja was.
Tobias
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... das sehe ich auch so: Der VOR-Empfänger oder das RNAV müssen zerzifiziert und fest eingebaut sein. Daran dürfte die Legalität in den meisten Fällen scheitern - ULs mit GNS430 sind doch eher selten ;-).
Tobias
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Gib mir ein Startflugplatz und dann gebe ich dir grob ein Gebiet welches günstig für deinen Testflug ist.... :-)
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Edwq
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Bemerhaven :-)...????
da kenne ich mich zwar nicht so aus, aber da fliegt doch eh nichts..... :-)
Am besten Wochenende und gut ist.......
Dachte jetzt eher an ein Ballungsgebiet.....Frankfurt, Düsseldorf, Köln....dort kann es schon schwieriger sein...
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Das ist Ganderkesee, liegt direkt im Final von Bremen. Gut, da fliegt doch eh nichts, trotzdem :)
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Zw. 18 und 21k ft bist du niemandem im Final im Weg, noch nicht einmal in Frankfurt :-) Mich würe es sehr interessieren, wie sich die MCR/der Saug-Rotax dort oben schlägt. Nimmst du das Mountain High für deine O2-Versorgung?
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Der 80PS-Rotax lief vor 20 Jahren in 18500ft in einem Falken einwandfrei (ich hab dann aber gemacht, daß ich wieder runterkam...). Mit 100PS in der MCR wird sich dort oben hoffentlich nicht anders verhalten, nur daß ich mit Sauerstoff mehr Zeit habe. Die Kühlung werde ich über 50% abkleben müssen…
Billig-Pulsoxy habe ich schon, eine 2l-Stahlsauerstoff-Flasche mit Druckminderer und Transportgestell plane ich mir auszuleihen, anschaffen werde ich mir eher keine. 2l x entnehmbare 180 bar / 4l/min = 90 min, das sollte locker für jedes Szenario reichen.
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Die Kühlung werde ich über 50% abkleben müssen…
Du meinst wahrscheinlich wegen des langen Sinkflugs, andererseits wird der Motor bis dort oben erst einmal ordentlich ackern müssen. Ich habe ein Wasserthermostat und mir vor kurzem einen kleineren Ölkühler installiert, das passt jetzt ganz gut in allen Temperaturbereichen. Die MCR ist aerodynamisch, auch im Hinblick auf Motorkühlung allerdings ausgefeilter. Ich war bisher bis auf FL 160.
VG Roland
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Pragmatisch bestimmt die beste Empfehlung, es nicht so an den großen Haken zu hängen. Hinsichtlich Rechtssicherheit natürlich wenig befriedigend.
Etwas was nicht explizit verboten ist ist für mich erlaubt. Dass bei den Echo Maschinen verschärfte Zertifizierungsregeln gibt alles schön und gut. Aber in der ohnehin nur national gültigen UL Lizenzart ist diese nicht vorgesehen. Da wird lediglich die Lüfttüchtigkeit festgestellt bzw. im Avionik-Prüfbericht die "Flugsicherungsausrüstung für VFR Flüge" bescheinigt. Wenn dort ein Prüfer seine Hausaufgaben richtig gemacht hat und das Ausrüstungsverzeichnis (so wie es gefordert ist!) vollständig auch mit einem installierten GPS führt, sehe ich persönlich die gesetzlichen Anforderungen hinreichend erfüllt.
Was mich nur stört ist die weiter in §5, Satz 3 genannte Norm.
(3) Eigentümer und Halter eines Luftfahrzeugs dürfen die Durchführung eines Fluges nicht zulassen, wenn die vorgeschriebene Flugsicherungsausrüstung nicht vorhanden ist.
Wenn die von uns durchgefütterten Politiker und Verwaltungsmenschen doch endlich Ihren Job richtig machen würden und klare Gesetz schreiben könnten.... wir dürfen jetzt den Mist auseinanderklamüsern denn sonderlich Lust auf ein Musterverfahren mit mir als Betroffenen habe ich verständlicherweise nicht.
Stefan K., Du als Lotse kannst doch sagen, wie es rechtlich mit einer Einzelfreigabe vom Lotsen aussieht. Diese steht doch in der rechtlichen Relevanz über allen sonstigen Vorgaben wenn "Sicherheit und Menschenleben" (oder wie der oft zitierte Spruch heisst) nicht gefährdet sind, oder?
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