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Na das habe ich gewusst, das du jetzt wieder einsteigst...... er hat eine Freigabe(G keine Freigabe) und ist auf einem veröffentlichtem IFR Anflug gecleared für den Approach bis zur Landung oder dem Missed Approach.
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Komm Stefan, du verulkst mich einfach nur.. Gibs zu.
Wie kann denn ein VFR Flieger einen IFR Approach (auch nur zu Ende) fliegen? Hier gibt's irgendwo ne Kamera, die gehe ich jetzt mal suchen.
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Du fliegst von A nach B.... Wetter wird schlechter...was machst du ?
Nach SERA: Fliegst einfach in Luftraum G weiter in IMC (IFR).
Weiß das jemand, wenn das Land nicht den Frequenz Joker zieht ? Nein
Nach einiger Zeit ist wieder schönes Wetter. Sagt der Pilot der nächsten ATC Einheit: Hurra, ich war IFR und jetzt VFR ? Nein
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Willst Du wirklich zu einem Stammtisch mit diesem Thema?
Freunde, mittlerweile hättet Ihr wahlweise in der Platzunde einem IFRler im 100 nm-Endanflug ausweichen können, oder alternativ als IFRler 15 Platzrunden mit Touch-Down fliegen können!
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Ich formuliere die Frage mal anders: Wie kann denn ein VFR Flieger einen IFR Approach (auch nur zu Ende) fliegen??
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Sach ma, Stefan, bist Du der, der sich vor Helgoland gerne mal mit "beware of pirates" verabschiedet?
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So ein Mist, das gilt ja auch für mich ;)
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Ein ganz kurzer Auszug aus PANS-OPS
"Section 4
ARRIVAL AND APPROACH PROCEDURES
Chapter 1
GENERAL CRITERIA FOR ARRIVAL AND APPROACH PROCEDURES
1.1 INTRODUCTION
This chapter explains:
...
b) the procedures to be followed and the limitations to be observed in order to achieve an acceptable level of safety in the conduct of instrument approach procedures."
Die "procedures to be followed" und "limitations to be observed" sind keine Option, sondern Pflicht.
Traurig, dass man das überhaupt schreiben muss.
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Southend hat eine RMZ, daher interessiert es ATC sehr wohl.
Ich bin eigentlich immer im Kontakt mit einer LARS unit, schon wegen Traffic Service, was mit der Traffic Information der FIS in Deutschland nix zu tun hat.
FIS in UK ist London Information, die bieten keinen Radardienst an.
Das mit dem automatischen Flugregelwechsel ist lustig. Wie soll ich das nur loggen. Da brauch ich echt eine Stoppuhr für die VFR Zeiten. Muss man 2 Stoppuhren auf die MEL aufnehmen?
Ich erzähl hier keine Märchen, sondern so wie hier geflogen wird, ohne VMC Lüge und deutschen Sonderlocken.
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Rotorhead, sorry, aber das kann nach 300 Beiträgen hier wirklich keiner mehr ernst nehmen. PANS-Ops verbindlich für Piloten...ich bin schon auf den Quatsch weiter oben, 'SERA erklärt ICAO für verbindlich' nicht mehr eingegangen, weil jeder, der den Text kennt, sofort selbst lesen kann, dass das einfach unzutreffend ist.
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Sind doch schon 427, nicht 300
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SER.2005 verlangt die u.a. die Einhaltung der Instrumentenflugregeln. Diese Regeln sind bei ICAO-Mitgliedsstaaten von der ICAO vorgegeben. Ausnahmen sind in der AIP veröffentlicht.
Man kann den Gesetztgebern vielleicht anraten, für Ignoranten, die bei ihrer IR-Ausbildung gepennt haben, die exakte Quelle der Instrumentenflugregeln zu präzisieren. - Oder man sorgt dafür, dass nur solche Piloten nach IFR fliegen, die auch bereit sind, diese IFR einzuhalten.
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Das ist (nicht nur rechtssystematisch) eine völlige Fehlinterpretation. SERA.2005 bezieht sich einzig auf die flight rules VFR/IFR, die weiter unten in SERA aufgeführt werden.
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Stefan, das finde ich nun echt strange.....
Fliege ich IFR, bin ich als Pilot der einzige, der IFR canceln darf, egal ob im kontrollierten oder unkontrollierten Luftraum. ...
Nach deiner These müsste ich in F den Approach sofort abbrechen, sobald ich in VMC gerate und in die Platzrunde einfädeln. ...
unabhängig vom Flugzeugtypen....
in D oder C darf ATS von mir keinen Visual Approach fordern, selbst wenn ich bei severe cavok in der C150 das ILS runter rutsche, bei FAA nicht mal anbieten. ...
Und dann soll ich mit der 2mot in 1100 ft aus der Wolke fallen und mich zwangsweise in die 900 ft Platzrunde einfädeln?
Nicht wirklich Dein Ernst. ...
Fliege ich persönlich IFR, dann immer mit Flugplan....
für G brauche ich keine Freigaben und fliege auf eigenes Risiko, in E sollte nur das Restrisiko VFR Verkehr verbleiben.
Aber in VMC soll mein Flugplan plötzlich ungültig sein? ..
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Ich glaube, das wir hier das Problem haben, das alles etwas gemischt ist. Zustand jetzt, Regeln nach der SERA Einführung und nationale Besonderheiten......
Noch einmal zu SERA. Ich hatte noch kein Briefing über dieses Thema und ist auch noch nicht relevant für meine Arbeit. Auch sind die nationalen Änderungen (soweit möglich) nicht veröffentlicht.
Und jetzt muss mir mal Thore und Lutz helfen:
Ich fliege in Deutschland nach Einführung von SERA von Platz A nach B. Ich habe einen FPL aufgegeben. Nach dem abheben, fliege ich VFR rund zwanzig Meilen bis vor mir eine Wolke auftaucht. Bis zu diesem Punkt habe ich mich auf keiner Frequenz gemeldet. Laut SERA (außer in Ländern die Radio Kontakt in bestimmten Gebieten z.B. RMZ vorschreiben) muß ich mit keinem sprechen. Ich fliege einfach in G unter IMC (also IFR). Keiner weiss dies, außer dem Piloten selbst. Nach ein paar Wölkchen ist der Himmel blau. Jetzt erklärt mir bitte jemand, warum der Pilot jetzt noch IFR sein soll. Natürlich kann er jetzt zu sich selbst sagen.... cancel IFR.
Natürlich darf jeder gerne antworten, aber diesmal bezogen auf 1. nach SERA und 2. Land ohne Funkpflicht in G
Danke
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Stefan, im Flugplan definiere ich, ab wo und bis wo ich IFR fliegen will. Unabhängig von IMC VMC.
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Und ich vermute mal, dass ich für IFR weiterhin einen Flugplan aufgeben muss. Trifft dies zu und ich fliege ohne Flugplan, dann automatisch VFR, und da muss ich in VMC bleiben. ...
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Ok..... dies ist hier natürlich noch komplett unbekannt. Hilft schon einmal weiter. Allerdings ändert es nichts an der Tatsache, das es keine Auswirkungen bei ATC und deinem Flug hat.... oder doch ?
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In UK gebe ich für Flüge in G einen verkürzten fernmündlichen Flugplan auf (beim initial call)
Schriftlich brauch ich den Flugplan nur bei FIR Grenzen und sobald in kontrollierten Luftraum (außer D) eingeflogen wird.
Eine UK unit wird den initial call mit 'D-E... pass your message' beantworten.
- aircraft call sign \ type
- Flight rules - Departure point & destination
- Position
- Level
- Additional details / Intention
Das ganze als Beispiel:
AC: Farnborough Radar, D-E.. Good Morning
FR: D-E.. Farnborough Radar, Good Morning and pass your message
AC: D-E.., C172, IFR (outside controlled airspace) from Coventry to Southend, at HEIDI intersection, 2400ft, Request (basic/traffic/deconfliction) service
FR: D-E.. Squak .... confirmation of service level usw.
(Für traffic und deconfliction service, muss erst das Radarziel eindeutig identifiziert sein, daher gibt es erst einen basic service und dann nach D-E... Identified, neuer service level)
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Ach das war nicht Markus der geantwortet hatte.... :-))
Ein "normaler Z und Y FPL kenne ich natürlich".... nach den 90% FIS, arbeite ich auch als FDA......
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Hallo Stefan,
Ob ein Flieger nach IFR oder nach VFR in Luftraum G fliegt, ist ja von aussen nicht zu erkennen. Und da er - auch lt DFS Schreiben - in E/G in VMC (und wohl auch in IMC) als IFR Traffic genauso die Ausweichregeln zu beachten hat, wie als VFR Traffic, ist es ja letztlich auch völlig wurscht, nach welchen Regeln er unterwegs ist (sofern der Flieger & der Pilot IFR dürfen).
Aber natürlich kann es Dir, Stefan, nicht wurscht sein, weil sich daraus ja jeweils andere Vorflugrechte auf den Platz ergeben würden. Das ist einer der Punkte, an denen man merken muss, dass das einfach nur Quark ist. Es ist völlig egal, ob ein Flieger nach IFR oder nach VFR auf einen PILOTENKONTROLLIERTEN Platz zufliegt. Ein Straight In ist und bleibt ein Straight In und hat bei Platzverkehr dort nichts verloren.
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Thore, heute gibt es noch F.... bedeutet IFR bis zur Landung oder Missed Approach.
Jetzt erkläre mir erstmal, ob mein Beispiel korrekt war.
Über die Ausweichregel auf RMZ Plätzen unterhalten wir uns nach Einführung weiter.... :-)
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Sollte ich nicht antworten?
Etwas hatte ich noch vergessen. Deconfliction service geht nur IFR, da der Lotse nicht wissen kann ob seine Ausweichanweisung in IMC führt. Aber letztendlich ist der Pilot für die Verkehrsvermeidung verantwortlich.
Aus CAP774: 'A Deconfliction Service is a surveillance based ATS where, in addition to the provisions of a Basic Service, the controller provides specific surveillance derived traffic information and issues headings and/or levels aimed at achieving planned deconfliction minima against all observed aircraft in Class F/G airspace, or for positioning and/or sequencing. However, the avoidance of other traffic is ultimately the pilot responsibility.'
Hier mal das ganze Dokument für outside controlled airspace:
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Habe ich auch alles verstanden.... aber das Beispiel bezog sich auf ein Land ohne Pflicht zu Kontaktaufnahme.
Wie definiert der Pilot ob er nun VFR oder IFR in G unterwegs ist ?
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In UK gibt es keine Pflicht zur Kontaktaufnahme außer auf bestimmten Routen und in RMZs. Das Beispiel war nicht auf einer.
Ich mach das freiwillig unter IFR ansonsten braucht man keinen schriftlichen Flugplan.
Wenn ich z.B. in Coventry starte gebe ich durch Anruf bei ATC, dem sogenannten 'Booking Out', meinen mündlichen Flugplan auf, mit IFR oder VFR Departure, initial route, POB und Endurance.
Ich brauch natürlich kein Booking Out, wenn ich einen schriftlichen Flugplan aufgegeben habe.
Der Pilot definiert das für sich und teilt seine Entscheidung der ATS Einheit mit, mit der er in Kontakt ist.
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