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Welcome back to Europe!!!
Zu deiner Frage "..wann gehts los..." kann ich leider nichts schlaues sagen, da es wohl ein Missverständnis ist. Ich hatte die FAA Validation ja vorher auch schon, welche leider ungültig wurde durch die neuen Lizenznummern. Bin jetzt also gerade wieder zurück zum alten Zustand. Hat mich halt nur gefreut, nachdem ich nach mehreren Monaten nicht mehr an eine "einfache Umschreibung" geglaubt hatte und mich schon auf eine neue Validation eingestellt hatte. Den Rest können wir ja auf der Aero begakeln.
Gruß
Thomas
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Mal eine ganz blöde Frage:
Die US Validierung hing doch immer an der europäischen Lizenz(nummer). Durch die Umstellung auf (unbefristete) FCL Lizenzen sollte sich die Nummer ja eigentlich nicht mehr ändern.
Bleibt dann die Validierung ebenfalls unbefristet oder muss man bei jeder Änderung (zB Verlängerung von Klasse/Muster/Sprachbefähigung) die US auch wieder neu beantragen?
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Wenn Insterressenten
Marc Olivier Mehu von Orbifly.com organisiert am 11 April in Roissy {FR} einen Validation Tag fur 61.75 Certificate
wenn mehr interresse und details bitte mail an walter punkt schauss at gmail punkt com
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Sobald sich signifikante Dinge in der europäischen Lizenz ändern muss auch die Validation erneuert werden. Dies sind die aufgezählten Punkte (Instrumental Rating, Class Rating etc). Ich glaube, alles was im FAA System hinterlegt ist sollte zählen. Dazu gehört selbst eine Adressänderung. Der aktuelle Fall ist ja das beste Beispiel. Obwohl sich eigentlich nichts als die Nummer geändert hat, musste man trotzdem ran.
Gruß
Thomas
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Danke, derzeit (noch) nicht...
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Instrumental Rating, Class Rating
etc. verstehe ich noch (obwohl sich ja die ursprüngliche Berechtigung damit ja auch nicht ändert...)
Also ist auch weiterhin bei jeder 'normalen' Verlängerung (= max. alle 2 Jahre) eine neue Validierung fällig?
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Nein, natürlich nicht. Wie bereits vorher ausgeführt, nur wenn sich in der für die Validierung zugrunde liegenden Lizenz etwas wesentliches ändert, dh neue Nummer, neuer Wohnsitz, etc.
Die Validierung ist zeitlich unbefristet und stellt beispielsweise auf den EASA-PPL-A ab. Damit können alle Rechte der europäischen Lizenz auch im Rahmen der Validierung ausgeübt werden, sofern diese nicht eingeschränkt ist. Beispiel: EASA PPL-A- wird auf Seaplane erweitert, dann gilt natürlich die Validation weiterhin nur für Land, das Sea Rating wäre als auch in die Validierung einzutragen.
Die Validierung stellt immer auf eine gültige Basis Lizenz ab. Ist diese abgelaufen und keine neue ausgestellt, ist die Validierung natürlich auch obsolet. Beim Fliegen in den USA ist also bspw beim Ramp Check nicht nur die validierte Lizenz sondern auch die Basis Lizenz vorzuzeigen.
Ist doch babyleicht zu verstehen ? oder nicht?
Alll the best
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Babyleicht ist relativ - aber schön langsam wird es klarer... ;)
Vielen Dank für die ausführliche Erklärung...
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Laut AOPA Newsletter sind jetzt auch beim LBA die entsprechenden Weichen gestellt und die vereinfachte Validierung bei Umstellung von JAA auf EASA-Lizenz kann jetzt offizell über das LBA beantragt werden.
Auszug aus dem AOPA-Newsletter:
Antrag auf neue FAA Lizenz nach Umstellung von JAA auf EASA Part-FCL – Ab sofort beim LBA möglich!
Gute Nachrichten für Inhaber von FAA Lizenzen, die auf Basis der JAA Lizenz ausgestellt wurden. Nach der Umstellung auf die EASA Lizenz mit geringfügig anderer Lizenznummer (vor der Nummer steht nun DE.FCL) hat die FAA eine erneute Validierung gefordert. Dazu hat die FAA auch ein vereinfachtes Verfahren angeboten, bei dem allerdings die nationalen Luftfahrtbehörden, hier also das LBA, mitmachen müssen. Während bis jetzt in Deutschland nur das ganz „normale“ Validierungsverfahren möglich war, hat sich dies nun geändert. Wie uns das LBA heute mitgeteilt hat, können Piloten, deren JAA Lizenz auf die EASA Lizenz umgestellt wurde, die neue FAA Lizenz nun beim LBA beantragen. Ob in Zukunft auch eine Beantragung über die Länderbehörden möglich ist, steht noch nicht fest, derzeit akzeptiert die FAA nur Anträge vom LBA. Bitte beachten Sie, dass dieses vereinfachte Verfahren nur gilt, wenn es sich lediglich um die Umstellung der JAA auf die EASA Lizenz handelt und es keine weiteren Änderungen gibt! Bei allen anderen Änderungen (z.B. Eintrag neuer Berechtigungen) gilt nach wie vor das ganz normale Validierungsverfahren.
Alle Unterlagen müssen per Post oder Fax an das LBA geschickt werden.
Sie können helfen, die Bearbeitung zu beschleunigen, indem Sie zusammen mit einem formlosen Anschreiben diese Unterlagen zusätzlich per E-Mail an das LBA senden:
- Kopie der FAA Lizenz
- Kopie der alten JAA Lizenz
- Kopie der neuen EASA Lizenz
- Kopie von Personalausweis oder Reisepass
- Meldebestätigung oder Lebensbescheinigung
Eine Gebühr wird derzeit nicht vom LBA erhoben.
Wir freuen uns sehr, dass diese pilotenfreundliche Lösung nun akzeptiert wurde und bedanken uns beim LBA für die Unterstützung.
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Was ist denn eine Lebensbescheinigung? Meldebescheinigung hab ich keine.
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Melde- oder Lebensbescheinigung gibt es bei uns auf Wunsch, nach persönlichen Erscheinen und 5€ im Bürgeramt. Eigentlich Komisch, da die aktuelle Meldeadresse doch auf dem Personalausweis steht. Nun gut, vielleicht wenn man nur einen Passport hat. ;-)
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Nicht immer. Bei mir steht im Personalausweis: keine Hauptwohnung in Deutschland.
Ich hab auch mit 43 Jahren meinen ersten Personalausweis erhalten, zuvor hatte ich immer einen Pass
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Erfolgsmeldung!
Am 11.05. per Email und Snailmail Kopien wie gefordert an's LBA geschickt und letzte Woche das Plastikkärtchen aus USA erhalten.
Kosten: Porto nach Braunschweig.
Kann man jammern?
Über die Sinnhaftigkeit der Regularien: ja
Über die Unterstützung vom LBA und FAA: nein
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Sorry, wenn ich dieses Thema noch einmal aufgreifen möchte. Die Informationen, welche das Web bietet sind doch sehr unschlüssig und zielen meistens auf die Umschreibung einer bestehenden Validierung ab.
Ich möchte einen in Deutschland N-registrierten Flieger in Europa, evt. auch Nordafrika bewegen. Ich besitze eine DE-FCL Lizenz und hatte bisher noch keine Validierung. Fliegen in den Staaten und auch ein Flug dorthin möchte ich die nächste Zeit nicht in Betracht ziehen.
Kann mir jemand helfen, welche Schritte ich unternehmen muss, um legal mit diesem Flugzeug, wenigstens in Europa fliegen zu können/dürfen?
Vielen Dank vorab
Oliver
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hallo Oliver,
um eine FAA-Validierung Deiner Lizenz kommst Du nicht herum. Außer in USA kannst Du die noch über die AOPA bei Adam House in England machen, der auch gelegentlich in D. Hof hält - und fast so viel kostet wie ein Kurztrip in die USA ...
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Das habe ich fast befürchtet...passt mir beruflich leider z.Z. überhaupt nicht in den Kram. Ich dachte, dass sich ab April eventuell in dieser Richtung sich auch etwas geändert hat.
Vielleicht fällt jemanden in diesem Forum noch eine Abkürzung ein....
Vielen Dank
Oliver
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liest Du hier weiter:
https://aopa.de/aktuell/faa-lizenzvalidierungen-fuer-aopa-mitglieder-am-6.-dezember-2014-in-egelsbach.html
schneller geht's wohl kaum, oder??
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Hallo Wolfgang, danke für den Link! Ich hatte nur den alten vom Januar gefunden!
Grüße Oliver
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Der Termin ist geschickt gelegt, v. a. wenn man kleine Kinder hat!
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Hallo Oliver, hier mal eine Information aus einem anderen Thread in dem das Thema schon mal bearbeitet wurde.
Quote
| | EASA: N-registrierte Flugzeuge in Deutschland nur mit JAR Lizenz - und im Ausland?? |
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Nun bleiben wohl die N-registrierten Flugzeuge ins Europa legal, aber man braucht zukünftig zum Fliegen (in D?)eine JAR-Lizenz. Auch gut.
Aber wie ist das im Ausland? Bisher galt doch, dass man für Flüge mit N-registrierten Flugzeugen in Deutschland lediglich eine in D gültige Lizenz brauchte, allerdings für Flüge im Ausland eine amerikanische Lizenz (zumindest eine Validation based on german license) erforderlich war.
Genügt zukünftig eine JAR-Lizenz zum Fliegen N-registrierter Maschinen im Ausland oder braucht man dazu weiterhin eine amerikanische Lizenz bzw. eine "Validation"? |
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Hallo,
hier wird es noch Probleme geben:
- Die FAA fordert nach FAR 61.3:
Is operating an aircraft within a foreign country using a pilot license issued by that country and possesses evidence of current medical qualification for that license;
-> Sofern man also keine FAA Lizenz hat (entweder eine "stand-alone" oder eben eine "Validation based on ...", darf man mit seiner JAR/EASA Lizenz nur innerhalb des Landes mit einem N-reg Flugzeug fliegen, das die Lizenz ausgestellt hat.
Wenn also eine deutsche Behörde die Lizenz ausgestellt hat, dann nur innerhalb Deutschlands.
Zusätzlich fordert die EASA nun mit dem neuen Gesetz, dass "third coutry operators" eine EASA Lizenz besitzen müssen, sofern man ein z.B. N-reg Flugzeug innerhalb der EU fliegen möchte.
Da aber auch die EASA Lizenzen letztenendes durch eine deutsche Behörde ausgestellt werden, gewinnt man hier nichts und wird weiterhin limitiert sein.
Wenn man jedoch eine standalone FAA Lizenz hat plus eine EASA Lizenz, dann ist man sowohl für die FAA als auch EASA legal unterwegs.
Noch ein Wort zu den bei Deutschen sehr beliebten Validations, die die AOPA ja für 400 EUR in EDFE an den Mann bringt (kostet übrigens in den USA genau 0,00 EUR, wenn man mal drüben ist):
Sobald sich irgendetwas an der zugrundeliegenden Lizenz ändert (Verlängerung, neues Classrating, Änderung Adresse etc), so wird die ausgestellte Validation ungültig und muss neu durch die FAA ausgestellt werden !
Ich habe viele Validations aus den vergangenen Jahren gesehen, die ungültig geworden sind, weil vergessen wurde, bei Einführung vxn JAA neue FAA Validations zu beantragen.
Diese Leute fliegen mit ungültigen Validations munter durch die Gegend und die FAA bekommt es nicht mit....
Über das Thema "biannual Flight review" das auch und ohne Ausnahme für Validations erforderlich ist mag ich hier noch garnicht nachdenken, ich vermute, dass 90% aller Inhaber einer Validation von FAR/AIM und bi-annual, ARROW etc noch nie etwas gehört haben.
Wenn man ein N-reg Flugzeug fliegt, gibt es m.E, nur eine Lösung:
- Standalone FAA Lizenz erwerben
- EASA Lizenz parallel dazu gültig halten
Happy landings !
Julian
Nachtrag: Natürlich würde auch eine Validation + EASA Lizenz ausreichen um innerhalb der EU legal unterwegs zu sein.
unquote
Verstehe ich das richtig, dann kann ich ein N-registriertes Flugzeug in D mit EASA Lizenz fliegen.
All the best
Alfred
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In Deutschland genügt ein deutscher/JAR/EASA-PPL - um mit einer N-reg. ins Ausland zu fliegen MUSS man die US-Validierung haben!
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Hallo Alfred
Danke, dass Du mir das nochmals herausgesucht hast, jedoch war dieser Threat vom 5.Okt.2011, so dass ich mir nicht sicher war, ob die damaligen Aussagen noch Ihre Gültigkeit auch im Bezug auf die neuen EASA Lizenzen haben!
Ich wurde durch die Ausführungen von Jan Brill (Danke übrigens hierfür!!) ein wenig verwirrt:
Grundsätzlich gibt's für z.B. deutsche Lizenzinhaber drei Möglichkeiten ein n-reg Flugzeug zu fliegen:
1) Stand-alone-Lizenz (grüne Karte). Also ein ganz normaler von der FAA ausgestellter PPL, CPL oder ATPL (es gibt noch ein paar mehr, aber lassen wir's mal dabei, siehe FAR 61 Subparts C bis G). Das bedarf eines US-Medicals und der Einhaltung aller FAA-Currency-Bestimmungen wie z.B. BFR, 6 Approaches, 90-Tage-Regel, night-passenger-currency etc.
2) Validation nach FAR 61.75. "Private pilot certificate issued on the basis of a foreign pilot license." Das ist die gleiche grüne Karte wie bei der Stand-Alone-Lizenz aber mit dem zusätzlichen Aufdruck "Issued on the bases and valid only when accompanied by GERMANY pilot license ..."
Auch mit Validation muss man die FAA-Currency-Bestimmungen einhalten, man braucht allerdings kein US-Medical, solange man ein gültiges Medical mit engl. Übersetzung für die deutsche Lizenz hat. Ein EASA Medical ist ja englisch und erfüllt diese Anforderungen natürlich.
3) Formlose Validation nach FAR 61.3. (a) (1) (v) Da steht: "When operating an aircraft within a foreign country, a pilot license issued by that country may be used."
Hierbei braucht man weder ein US-Medical noch die US-Currency-Bestimmungen einzuhalten. Man kann sich einfach fragen: "Dürfte ich das Flugzeug fliegen wenn es D-reg wäre?" Wenn ja, dann darf man FAA-seitig auch das n-reg Flugzeug fliegen.
Großer Nachteil: Geht wirklich nur in dem Land das die eigene Lizenz ausgestellt hat. Entgegen vielerlei Wunschdenken kann man mit einer "europäischen Lizenz" auf dieser Basis nicht europaweit n-reg-Flugzeuge fliegen. Will man außerhalb des Ausstellerlandes fliegen braucht man (1) oder (2).
...und so dachte ich ganz pragmatisch, dass die FAA sich die Unterlagen vom LBA einholt und auf Basis dessen die Validation erteilt. Dass hierfür ein persönliches Vorsprechen direkt in einem FAA Büro oder bei einem Examiner nötig ist, soll mir zwar nicht ganz einleuchten, aber was ist schon logisch...
Grüße
Oliver
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Hallo Oliver,
für mich als Inhaber einer originären US-PPL-A trifft also Fall 1 zu, US-Medical und BFR habe ich current.
Für Dich als EASA Lizenz Inhaber kommt damit Fall 3 zur Anwendung, kannst / darfst legal auf N-registriert also nur in D fliegen.
Validation ist inzwischen sehr bürokratisch geworden, ich bin 1977 zur US-Airbase auf Rhein-Main gefahren und das Thema war nach 20 Minuten erledigt. Gibt's nicht mehr.
Heute muss man also den bereits mehrfach beschriebenen Weg gehen über Antrag bei FAA (oder jetzt vereinfacht beim LBA), dann wird ein Letter of Authentication ausgestellt (der übrigens nur 6 Monate gültig sein soll) und dann vor Ort in den US bei einer FAA Stelle vorsprechen. Dort wird dann ein FAA Prüfer mit Dir ein Gespräch haben um Deine Englisch Kenntnisse zu prüfen und anhand der Ausweise prüfen ob eine Personenidentität besteht.
Das läßt sich an einer Flugschule Deiner Wahl natürlich ebenso arrangieren und nach so 60 Minuten plus Checkflug und BFR (biennal flight Review) kannst in den Flieger steigen "... and go wherever you like to fly".
Viel Erfolg und wenn Du jetzt den Antrag stellst, solltest im Januar in Florida alles über die Bühne haben, die Familie freut sich auch über einen Auflug an die Beaches.
All the best
Alfred
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Alles soweit logisch und verstanden. Ich habe EASA PPL und gültige US-Validation "based on foreign license". Es stellt sich nun die Frage nach dem Erwerb einer IFR N-reg mit dem Ziel, EIR zu erwerben und in Europa zu praktizieren.
Mit meinen derzeitigen Lizenzen darf ich die N-reg-Maschine m.E. legal nach VFR in Europa bewegen.
Die Frage ans Forum: Angenommen, ich hätte nun EIR auf meiner EASA-Lizenz, dann dürfte ich mit der Maschine m.E. EIR in D praktizieren. Was ist mit EASA-Land außerhalb Deutschlands?
Meine Vermutung: Geht nicht, da die außerhalb D relevante US-Lizenz weiterhin nur VFR ist.
Lösungsmöglichkeiten:
1) Der Maschine eine EASA-reg verpassen (vielleicht G-reg.?)
2) Stand-alone US-PPL und US-IR erwerben. Problem: Neuerdings ist korrespondierende EASA-Lizenz erforderlich. Umschreibung des US-IR zwar neuerdings etwas leichter möglich, aber die 75h Instrument Time müssten erst (in den USA?) erflogen werden.
3) Vollwertiges EASA-IR erwerben und auf (ebenfalls noch zu erwerbende) stand-alone US-PPL umschreiben. Frage: Gibt es überhaupt eine Möglichkeit EASA-IR auf US-IR umzuschreiben?
Alle drei Varianten klingen wenig verlockend. Hat jemand eine Idee?
Danke und frohes neues Jahr allerseits,
CD
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Hi Constantin, ich versuche mich mal in der Beantwortung dieser "wenn und aber und dann" Fragestellung.
Vorneweg folgendes für VMC Flüge im N-Flieger im EASA Ausland (bzw weltweit) eine EASA Lizenz und eine FAA-Lizenz (oder Validierung) erforderlich, im EASA Inland genügt EASA Lizenz.
US IR in US Lizenz (validiert auf Basis EASA Lizenz) gilt für IMC Flüge auf N-Reg Flieger weltweit.
US IR kann auf EASA Lizenz validiert werden, diese Validierung gilt ab 08.04.2015 für max. 1 Jahr und kann nicht erneuert oder verlängert werden. Damit dann IMC Flüge auf EASA + FAA Flieger für 1 Jahr weltweit möglich.
Umwandlung der US-IR in eine EASA IR möglich mit 50 h PIC IR nach Erhalt des Ratings, plus mündliche Theorie Prüfung Luftrecht, Met, Flugleistung und -Planung, dann Prüfungsflug ablegen.
So verstehe ich das aktuelle EASA Regelwerk aus Basic Regulation 216/2008, 1178/2011 plus amendments aus 2014. Lasse mich gerne updaten.
All the best
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