Hatte ich auch überlegt, aber da war ich noch in 5000 ft nahe des IAF, das kann keine Verwirbelung gewesen sein. Ich kenne natürlich diese thermischen Effekte, v,a. wenn es so heiß ist wie gestern – aber das war wirklich krass, 30 Grad hin und her um die Rollachse und (unangenehmes) starkes Gieren. War aber interessant zu sehen, dass der A/P das problemlos handelt.

Windräder in der Nähe?

Nein, aber Erdstrahlen!

Nein es geht nicht um die Hindernissituation rund um den Odenwald. Das "spezielle" an dem Anflug auf EDFM ist, dass das Anflugprofil auf dem LOCDME mit 3,7 Grad erfolgt, ab Sichtkontakt zur PAPI aber mit 4 Grad geflogen wird. Weiterhin sind maximal 3 rote zulässig, andernfalls ist ein Go Around zu fliegen. Das ist es, was der FI/TRI/TRE vermitteln sollte...

Ich bin einfach den RNP27 als LNAV+V mit dem Autopiloten runter geflogen ... dann muss man gar nix machen und hat immer 2 rote und 2 weiße am PAPI.

Im Grunde kann ein LNAV+V-Approach nur gefährlich werden wenn der Approach "Step down fixes" hat, die der advisory glidepath natürlich nicht berücksichtigt.

Ansonsten bin ich der Auffassung, und so war das auch in Mannheim, dass der Virtuelle Glidepath vom FAF (in der veröffentlichten Höhe) zur Runway führt, egal ob 3 oder 3,7 Grad steil.

Die Gegenbeispiele gibt's schon - natürlich nur dort, wo Du ein Circling machen musst und ein CDFA gar nicht vorgesehen ist, da Du zu hoch über dem Platz ankommst. Am beeindruckendsten fand ich das bisher beim Anflug auf die 24 in BGBW, weil man da schon genau wissen muss, was man macht, wenn man straight in landet. Die Versuchung ist groß, die Felsen im Short Final sind hoch.

Kannst Du mir das erklären, Andreas? Das "Circling" ist doch ab dem Minimum, was hat des mit dem Glidepath, LNAV+V etc zu tun?

Ich hätte es klarer machen sollen. Meine Antwort bezog sich auf:
"Mir ist kein Approach bekannt, bei dem ein Stepdown-Fix oberhalb des Anflugwinkels (vom FAF zur TCH) liegt."

Mir ist auch kein Straight-in Approach bekannt, bei dem das gilt. Aber bei manchen Approaches, die ein Circling erfordern, die man aber bei ordentlichem Wetter auch straight-in fliegen kann, kann es bei schlechtem Wetter eine ganz schlechte Idee sein, vom FAF zur normalen TCH (50 ft) in gerader Linie zu sinken. Darauf wollte ich hinweisen.

Ich würde auch nicht hundertprozentig ausschließen, dass es bei Circling Approaches mal einen Advisory Glideslope geben könnte, der das nicht richtig berücksichtigt.

Aus

"Mir ist kein Approach bekannt, bei dem ein Stepdown-Fix oberhalb des Anflugwinkels (vom FAF zur TCH) liegt."

kann man aber nicht schließen, dass es solch einen Approach nicht gibt.

Der LOC-D in KSEE hat in DEBEY mit 2700 eine Minimumhöhe, die für Category A und B - Minima oberhalb einer geraden Linie zwischen Mindesthöhe am FAF und am MAP liegt (und damit natürlich erst recht oberhalb der Linie zwischen Mindesthöhe am FAF und der TCH an der Schwelle). Die gerade Linie hätte bei DEBEY eine Höhe von etwa 2500 MSL, die Mindesthöhe ist 2700 MSL. Formal ist das zwar ein "Circling", aber wenn man diesen Approach fliegt, ist er doch mehr oder minder straight-in, man hat genau die richtige Flugrichtung, das "Circling" beschränkt sich auf eine kleine laterale Korrektur (weniger als ein "sidestep") auf 27R oder 27L. Und natürlich muss man deutlich VOR dem MAP bereits Sicht haben und tiefer sinken, wenn man landen will - der MAP liegt am Runway, 1100ft über den Zahlen.

Schon überraschend, oder? Also keine Annahmen treffen a la "wird schon passen", alle Mindesthöhen sind zu beachten. In diesem Fall ist tatsächlich ein Berg im Weg.

Ein Localizer-DME-Approach hat aber meines WIssens nie einen "Virtual Advisory Glidepath". Das gibt es in unserer Klasse nur bei LNAV. Und darum ging es hier.

(Ich glaube das FMS von Airlinern kann auch bei anderen Approaches eine Vertical Guidance anzeigen).

Dieser Approach ist eben genau so ein Beispiel, wie ich es meinte.
Sieht Straight-in aus, geht auch so bei gutem Wetter, ist aber Circling, und man darf da eben nicht einfach in gerader Linie sinken.

Tatsächlich gibt es in KSEE keinen GPS-Approach, der dem LOC-D überlagert ist. Vielleicht, weil sonst längst jemand an den Berg geknallt wäre im Vertrauen auf den Glideslope?

"GPS Approach" bedeutet nicht, dass er einen Advisory Glidepath haben muss. Gibt genügend ohne.

Oder umgekehrt ausgedrückt: Wenn da "circling" drauf steht, dann hat das einen guten Grund - auch und gerade wenn es so aussieht, als sei das doch ein straight in Approach.

Wieso implziert "Circling" genau das? Sagt es nicht in erster Linie und meistens nur aus, dass es in der Gegenrichtung keinen IAP gibt?

Wenn der Approach keine Runway identifiziert (LOC-D;VOR/DME-A), ist es immer ein circling Approach. Ist nicht 'aligned' mit

einer Runway.

Copy! Das habe ich bei dem obigen Loc-D übersehen. Jetzt verstehe ich, was gemeint ist.

Der LOC-D in KSEE hat in DEBEY mit 2700 eine Minimumhöhe, die für Category A und B - Minima oberhalb einer geraden Linie zwischen Mindesthöhe am FAF und am MAP liegt

Korrekt - hab's eben mal nachgerechnet. Danke.

Interessanterweise ist da ja für den Final Approach auch gar kein Anflugwinkel angegeben (weil er eben nicht konstant ist), sondern nur für das Segment von DEBEY zur TCH (da sind es 6,8°, was den Approach dann zum Circling macht).

Von SAMOS nach DEBEY sind es 2,7° (was aber nirgends steht). Finde ich von der Kartendarstellung etwas unglücklich, denn wenn man mit der einzigen Zahl, die da steht (6,8°) einen CDFA versuchen würde, macht man das in IMC nur einmal...