"Da scheint es ein Problem zu geben mit der Interpretation der Regel EUROEDGG1A. ..."

Was st eigentlich der Hintergrund dieser Regeln? Oder ist es zwecklos, hier nach sinnvollen Gründen zu fragen?

Wenn man den Autorouter eine Alpenüberquerung bis max. FL150 planen lässt und danach manuell dran rumfrickelt, mit der Hoffnung die Route zu verbessern, dann staunt man schon sehr, was alles NICHT durchgeht - und an den Mindesthöhen kann das regelmäßig nicht liegen.

Da gibt es viele Directs zwischen Fixes in Süddeutschland und Nord-Österreich, die nicht erlaubt sind. Und manche dann doch.

Da gibt es diverse "Einbahnstraßen" unter den Airways in der Schweiz.

Und relativ wenige Airways über den österreichen Alpen - wo aber "Directs" klappen.

Warum ist das so?

"Und relativ wenige Airways über den österreichen Alpen - wo aber "Directs" klappen.

Warum ist das so?"

Ich rate mal: "Free Route Airspace" in Österreich..?

Ok, das erklärt einen von drei Punkten. Geht in Österreich denn jeder Direct von einem zum anderen Fix, solange keine Sperrgebiete überflogen werden und natürlich oberhalb Mindesthöhe?

(die Mindesthöhen liegen leider oft sehr sehr hoch. Hatten wir hier ja schon mal...)

Es gab schon immer wenige Airways zur Querung der Alpen.

Ja, in Österreich gehen so ziemlich alle DCTs, sogar über Österreich hinweg. Das berücksichtigt der Routingalgorithmus jedoch automatisch.

Korrekt. FRA ist implementiert.

Die (wenigen) übrig gebliebenen Airways sind extra für die "alten" IFR Flugzeuge die RNAV nicht können (oder so ähnlich).

Ja und was zu den grenzüberschreitenden Verkehrshindernissen? Wenn ich nördlich der österreichischen Grenzen einen nahen Fix auswähle und südlich einen anderen, dann geht mit hoher Wahrscheinlichkeit kein "Direct" dazwischen.

Ich hab mal eine verwandte Frage für mein Verständnis.

Bei einer Autorouter-Planung von LFAC (Calais) nach EGPN (Dundee) schlägt der Autorouter die (schöne) Route

N0150F040 DVR2G DVR DCT ITVIP DCT DET/N0150F080 DCT WELIN/N0145F080 N57 DENBY/N0145F100 N57 POL/N0140F130 N601 NELSA/N0140F100 N601 TLA/N0138F130 DCT EDN

vor. Da die Route nicht über die österreichischen Alpen führt, sondern das Gelände komplett unter 2800 MSL liegt, hab ich versucht, die Flughöhe durch Editieren wenigstens auf FL100 zu senken, damit ich keinen Sauerstoff mitführen muss. Das führt aber zu der Fehlermeldung

(R)PROF194: ERGAB N601 UTOGU IS NOT AVAILABLE IN FL RANGE F095..F125

Im SkyDemon wird die N610 zwischen ERGAB und UTOGU mit einem Pfeil in Richtung UTOGU dargestellt (also Einbahnstraße, richtige Richtung) und mit "FL95+" versehen.

Warum ist sie dann trotzdem "not available"? Gibt's da einen tieferen Sinn?

Das hat damit zu zun, dass gewisse CTAs (das sind jene Lufträume, die zusammengesetzt die Airway-Struktur in UK ergeben) , u.a. jene ab FL95, in Nordengland nur nachts existieren. Tagsüber existiert in dieser Stelle nördlich von Pole Hill nur jene Yorkshire CTA, welche eine Untergrenze von FL125 hat. Trotzdem wird das absolute Minumum des Airways daher natürlich mit FL95 angegeben. Die Karte

ENR 6 CHART OF UNITED KINGDOM ATS AIRSPACE CLASSIFICATIONS - SFC-FL195

in der AIP gibt Aufschluss.

Wenn man den autorouter ein Airway-Routing in UK suchen lässt (Tick bei der Option "prefer standard routes"), dann sucht er eben auch nur nach Airway-Routings.

Diese Strecke von Calais in den Osten Schottlands ist eigentlich prädestiniert dafür, entlang der Ostküste Großbritanniens OCAS geflogen zu werden. Ist direkter und man ist even flexibler mit der Höhe. Man muss sich dann aber für jeden Luftraum (Teeside, Newcastle) jeweils eine Freigabe für den Durchflug holen; außerdem am Beginn die London TMA meiden/unterfliegen.

Noch eine Frage Philipp: Nehme ich das Kreuzchen "preferred routes" in Autorouter raus, schlägt er mir eine solche Route trotzdem nicht vor.

Aber wenn ich doch genau diese Route fliegen will - schon weil ich lieber über Land fliege als über Meer, und weil ich ja was sehen will - dann müsste das doch auch in FL100 oder FL110 gehen. Ich verlasse dann eben Luftraum A in der Yorkshire CTA und fliege in G, bevor ich vor der Borders CTA (Class A) oder Scottish TMA (Class D) wieder eine Einflugfreigabe anfrage. Geht das, oder muss ich dann mit Holdings/Zwang zu VFR-Flugregelwechsel rechnen?

Es lässt sich schonmal so nicht filen, zumindest nicht im Autorouter, eben wegen der besagten Fehlermeldung. Das verstehe ich eigentlich nicht. Was stört denn? Zwar ist VFR in A nicht möglich, aber IFR in G sollte doch gehen?

Du musst natürlich, wenn du die Route so manuell bearbeitest, nicht nur den Level ändern, sondern du musst dann natürlich ab dem Punkt, wo du unterhalb der Airways fliegen willst auch die Airway-Designators aus der Route rausschmeissen und durch DCT ersetzen. Sonst denkt der Brüsseler Computer, du möchtest Airways fliegen, gibst aber eine zu geringe Höhe vor, und dann gibt er natürlich einen Fehler aus.

So ginge es:

N0152F080 DVR2G DVR L10 ITVIP DCT DET DCT WELIN N57 DENBY/N0152F090 DCT POL DCT INPIP DCT TLA DCT EDN

Aber nochmal, das macht wenig Sinn. Denn es wird so laufen: quer durch die London TMA lässt dich ATC in der Praxis (obwohl es so gefilt und validiert wurde) sowieso nicht. D.h. London Control wird dich ohnehin östlich um die TMA herumverktoren. Und danach wird er dich - um dich wieder auf den Airway zu bekommen - wieder grob Richtug Birmingham clearen, also stark nach Nordwesten. Dann Richtung Glasgow hoch und dann musst du irgendwann nach Nordosten, um nach Dundee zu kommen. Ergebnis: viele Trackmeilen.

Habe mal schnell ein OCAS-Routing gebastelt, welches auch nicht über Wasser führt:

N0152A050 DVR DCT LAPRA/N0150F080 DCT ABTOS DCT OTR DCT NT DCT SAB DCT

Müsste man sich aber noch mal im Detail anschauen.

Danke Philipp! Wieder was gelernt. Tagsüber ist Class A höher und daher "existiert" N601 dann nicht mehr unterhalb FL125. Seltsam, aber wenn man's weiß, kann man damit umgehen. Ich plane mal etwa so wie du es vorgeschlagen hast. Super.

Noch mal zum Thema yoyo-routings. Es scheint mir so, dass wenn man dem autorouter zu viele Restrictions vorgibt (in meinem Fall „avoid UK“, max FL110 und außerdem zwei fly-by waypoints), er schlicht irgendwann keine Route mehr finden kann, die NICHT den yoyo-Alarm auslöst.

Anstatt dann gar keinen Vorschlag zu machen, gibt er dann zumindest die yoyo-routings aus. Welche allerdings (ohne Ausnahmequalifier im Feld 18) nicht validieren.

In meinem Fall habe ich dann meine Restrictions etwas gelockert und dann kam auch ein non-yoyo Routing. Allerdings mit etwas mehr Trackmiles. Im Flug konnte ich dann trotz der im Fluplan trotzdem noch vorhandenen level changes mal wieder komplett in FL90 fliegen und auch die Route durch hartnäckiges Nachfragen fast komplett begradigen, so dass es quasi auf dem Strich durch Nordfrannkreich, ganz Belgien, ganz Niederlande und das Emsland ging - und zwar an einem Wochentag! Es zeigt wieder, wie daneben diese ganzen Eurocontrol-Einschränkunen für die low-level (<FL180) GA sind.

In beidem Richtungen gab es übrigens dieses Mal keinerlei CTOT. Die gab es kürzlich nur auf dem kurzen Hüpfer EDHL - EDDV...

@Philipp: Bei der Gelegenheit wieder mal danke für deine "Fliegen in..."-Seiten. Komme gerade von einer UK-Rundreise zurück und fand deine Hinweise sehr hilfreich.

und @Achim: der Autorouter hat auch wieder massiv geholfen, bis hin zum GAR-Filing.

(Jetzt kenne ich ein Land mehr, wo ich mich über die Flugsicherung aufregen kann :-) London Control hält die kleinen Flugzeuge - selbst IFR - aus ihrem Luftraum Alpha konsequent raus, was dazu führt, dass die sich unten stauen, nicht gerade im Sinn der Kollisionsvermeidung, die eigentlich Grundidee des ganzen Flugsicherungssystems ist).