Ich habe mal die Variante 2 ausprobiert, weil ich das eine gute Idee fand. Das fand ATC überhaupt nicht... Auf jeden Fall einen Plan für jedes Leg mit entsprechend gestaffelten geschätzten Zeiten.

WAS fand ATC nicht gut? Dass Du einen zweiten Plan aufgegebn hast?

Dachte es mir schon ... ein Mal habe ich es mit MA und Alternate gemacht, aber da haben sie auch gemault.

PS: Ich habe mir für diese Zwecke in EDMS, EDJA, EDMA und EDDN ein Konto eingerichtet ... muss ich wenigstens nicht aussteigen.

Nebenfrage: In der Tat wird bei Übungsflügen häufig ob missed approach oder Durchstarten von ATC eine SID angewiesen.

Die Clearance für diese SID erhält man dann kurz for dem FAF, wenn man ziemlich busy ist den ersten Approach zu fliegen und man gerade wenig Zeit hat eine SID für den Weiterflug zu programmieren. Wie machtst Du das mit dem GPS/FMS management. Hast Du im zweiten GPS den Plan für den 2. approach/Weiterflug bereits vorgefertigt und ergänzt den dann irgendwann um die SID? Oder anders?

SID darf in diesem Fall nicht mehr angeordnet werden ... ich habe sie schon vorher immer abgelehnt: Erstens will ich den MA üben und zweiitens programmiere ich in 1000 ft AGL keine SID etc ... was meistens gar nicht so einfach ist.

Wenn's gar nicht anders geht, dann sollen sie mir einen Vektor etc. geben.

SID darf in diesem Fall nicht mehr angeordnet werden

Das ist für den Case "Flugplan von A über B nach C" nicht ganz richtig. Der Missed Approach gehört zum Approach in B, aber nicht zu Deinem 2. Flugplan von B nach C. Der fängt über der Runway von B an, nicht am MAHF von B.

Wie machtst Du das mit dem GPS/FMS management. Hast Du im zweiten GPS den Plan für den 2. approach/Weiterflug bereits vorgefertigt und ergänzt den dann irgendwann um die SID? Oder anders?

Unterschiedlich je nach Equipment des Flugzeugs. Bei einer Single-Garmin-Installation lade ich normalerweise die SID, sobald ich die Outbound Clearance bekomme. Die steht dann halt oben im Flugplan und nicht unten hinter dem aktiven Approach. Nach dem go-around muss man dann hochscrollen und das erste leg der SID aktivieren.

Sobald ich komfortabel auf der SID established bin, lösche ich den Rest des Flugplans und gebe den neuen ein. Das ganze ist ja nur im Trainingsbetrieb relevant, und da besteht der nächste Flugplan in der Regel nur aus sehr wenigen Punkten. Außerdem ist das ja keine echte Single-Hand-Situation, und da kann man dem Trainee dann schon mal unter die Arme greifen, wenn ein overload droht.

.. das muss ich mal versuchen, ob man im IFD440 die SID oben einfügen kann! Wenn das geht, dann wäre das OK.

Ich würde trotzdem nach dem dem MA fragen und dann ab dem Holding zum nächsten Platz fliegen. Wurde auch schon akzeptiert.

Das sollte beim IFD440 in jedem Fall gehen. Man überschreibt dann eine eventuell vorhandene SID des ersten Fluges.

Man kann beim IFD440 sogar nach einem Missed approach weitere Wegpunkte an den Flugplan anhängen um z.B. zum Alternate zu fleigen, aber keine weitere SID, so ist meine Erfahrung wenigstens. Bei Garmin GNS430 und anderen kann man nach dem missed approach keine weiteren Wegpunkte anhängen soweit ich mich erinnere.

Am einfachsten wird es wohl sein, während des ersten Approaches um Vektoren oder ein Heading für den Weiterflug zu bitten. Den nächsten Approach, eine halbe Stunde weg kann ich auch auf dem Weg briefen.

das muss ich mal versuchen, ob man im IFD440 die SID oben einfügen kann!

Nein, das geht bei den Avidynes so nicht, da man SID's nur am "Origin" auswählen kann. Also entweder neuer FPL oder nach dem G/A "delete origin" wählen, den aktuellen Platz eingeben und die SID laden.

Genau das will ich nicht. Während des MA eine SID laden, aber auch verstehen und briefen ... gefällt mir nicht. Während des MA (v.a. in IMC) will ich so wenig Workload wie möglich.

Darum wäre mir ein Vektor oder ein Initial Heading lieber. Bis jetzt habe ich es immer bekommen.