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Wind zurück lesen machen die Prüfer nur, weil sie sehen möchten, ob der Anwärter auch aufmerksam ist :)
Die wissen, dass das Zurück lesen des Windes praxisfern ist. Ich habe mein AZF in Frankfurt gemacht und war sehr zufrieden mit der Bundesnetzagentur.
Rufzeichen kommt an den Anfang.
VG
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"Rufzeichen kommt an den Anfang" Eine deutsche Besonderheit übrigens ;-)
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Mache ich wenn ich SELBST rufe "Munich, D-EACY, request ....".... aber beim Readback mache ich das Kennzeichen am Ende. Hat bisher niemanden gestört ....
(edited)
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"Rufzeichen kommt an den Anfang" Eine deutsche Besonderheit übrigens ;-)
Keine Ahnung, wo dieses Gerücht immer herkommt. Auch in D kann bei einer Antwort das Kennzeichen am Ende genannt werden.
AIP GEN 3.4-9:
(6) Das Rufzeichen ist am Beginn der Meldung zu übermitteln. Eine direkte Antwort auf eine Meldung kann durch das Rufzeichen beendet werden.
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Mache ich wenn ich SELBST rufe "D-EACY, Munich radar request ...."
Hoffentlich anders herum, oder?
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Eigentlich aber auch nicht anders herum. Wenn ich einen Request mache, mache ich doch nicht gleichzeitig einen Einleitungsanruf.
Kennzeichen und Request und feddich.
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Kennzeichen und Request und feddich.
Klar. Das andere ist doppelt falsch...
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…. Ja, anders herum ;-)
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"Kennzeichen und Request und feddich.
Klar. Das andere ist doppelt falsch..."
Das oft gehörte "D-Exxx request" ohne den Inhalt des Requests als attention getter oder Einleitungsanruf ist aber genauso falsch ;-)
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Das oft gehörte "D-Exxx request" ohne den Inhalt des Requests als attention getter oder Einleitungsanruf ist aber genauso falsch
Das ist so ein bisschen US-style, da dort recht üblich. Genau so wie das unsägliche und völlig sinnfreie "with you" - oder "checkin' in"...
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xxxxx Radar, Call Sign, request .... (Radar: go ahead) .... call sign, request xyz
Also so mache ich es. Aber wenn es schnell gehen muss sage ich auch gleich dazu, was ich requeste. So wie ich VFR nix erbitte, sondern sage, was ich mache: "D-XXXX on the apron, taxiing holding point rwy 25, local flight, QNH xxxx" .... das hin und her langweilt doch wenn viel Verkehr ist.
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Ja, "with you", das ist so so typisch pseudo-Airline-Stil.
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oder "5534 coming down, D-EPPP"
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"request" halte ich für sinnvoll und benutze ich regelmäßig bei stark genutzter Frequenz. Es zeigt dem Lotsen, dass ein längerer aber nicht zeitkritischer Funkspruch geplant ist.
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Ja, aber das und die Antwort des Lotsen belegen die Frequenz zusätzlich und in überflüssiger Weise. Ein Request mit Standard Phrasologie braucht ja keine Vorwarnung.
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Es geht doch genau um die Anfragen in nicht Standard-Phraseologie, die ich z.B. in AT und D in deutscher Sprache abhandeln würde. Für normale Dinge ist es Quatsch selbstverständlich.
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Das sind so meine Lieblingsstellen bei steveo1kinevo´s Videos. Oder auch "climb and maintain ..." oder "here comes your flash" ...muss ich mir jedes mal beim Springer Absetzen verkneifen ... :)
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"Climb and maintain" hab ich so gelernt und sage das aus Gewohnheit immer noch. Ist das falsch?
Was mich übrigens wundert: eine FAA-Approach Clearance
"N12345, 5 miles from NESTY, turn right heading 250 and intercept the localizer, maintein 2000 until established, cleared ILS runway 28R" (die letzten beiden auch manchmal vertauscht)
enthält den Baustein "maintain XYZ until established on the localizer", der auch zurückgelesen werden muss.
Hintergrund ist ein nächtlicher Unfall, bei dem Airliner-Piloten meinten, direkt mit der Clearance sinken zu können, obwohl noch ein Berg zwischen ihnen und dem Localizer war. Seitdem wird in USA jede Clearance mit dieser zusätzlichen Sprechgruppe versehen. Hier nicht.
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Im Ausland will ATC oft "climb and maintain" hören. Ich lese es so zurück wie es reinkommt. Meine liebste idiotische Sequenz ist die (Südeuropa): - XYZ Radar, N1234 good day, flight level 310 to ABC - N1234, XYZ good day, maintain flight level 310 to ABC - maintaining flight level 310 to ABC, N1234 Ohne das letzte Readback gibt es eine Nachfrage. Habe ich regelmäßig. Total deppert.
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Ob das noch aus den Zeiten kommt als die Radarabdeckung nicht komplett war? Bzw. ist es in manchen Gebieten vielleicht immer noch so? In Marokko zB muss man auch Estimates zum nächsten WP angeben, bzw. wird danach gefragt.
Erinnert mich an Griechenland, wo ich (mit IFR-Flugplan zu einem IFR-Platz auf einer Insel) gezwungen wurde, IFR zu canceln um sinken zu dürfen ... (in diesem Fall die Insel Milos).
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Wenn der FL310 von jenem im ATC Fpl geplanten abweicht macht es schon Sinn.
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Welchen Mehrwert bietet ein doppelter Readback in einer non-Radar Umgebung? Im oberen Luftraum gibt es sowas übrigens praktisch nicht mehr.
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Hört man in unseren Breiten wenn man zB in MUC oder FRA wegen Traffic auf der Parallelbahn 1000' höher als in der intermediate Altitude auf das ILS freigegeben wird. Ohne den Zusatz "maintain xxxx" dürfte man durch die Clearance ja auf dem LOC schon vor dem Glideslope intercept auf die intermediate Altitude sinken. Paris CDG hat oft drei verschiedene intermediate altitudes abhängig von Le Bourget
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"Climb AND Maintain" falsch ?
Da ich gerde erst aufs AZF lerne bin ich der Falsche das eindeutig zu beantworten. Mir ist nur aufgefallen, dass es in den Beispielen in Zembolds Buch so nicht auftaucht. Entweder gibts die Anweisung Climb FL... ODER Maintain FL ... macht für mich Sinn, weil die Freigabe CLIMB FL 210 beinhaltet eine Freigabegrenze, eben jenes Flightlevel 210. Das diese Grenze nicht nur nach oben, sondern nach dem Erreichen auch eine nach unten darstellt ergibt sich im ifr von selbst. Man könnte also sagen das Maintain wäre in dem Fall unnötig. Aber hei, wichtig ist, dass die Kommunikation eindeutig ist. Und wenn die Amis es mit AND Maintain für eindeutiger halten, so what. Werde mich da an Achim halten, so zurücklesen, wie man es bekommt.
Ein Beispiel in der neuen NfL Sprechfunk 2021-1-2304 habe ich aber gefunden:
After Passing (significant point) CLIMB/ DESCEND (figures) FEET / FLIGHT LEVEL (figures) / AND MAINTAIN BLOCK (level) UNTIL (level).
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Genau so halte ich es auch mit dem "Request". Vor allem wenn länger nix auf der FIS los war hatte ich es schon dass wenn ich gleich meinen Request losgeplappert hatte dass der Lotse um Wiederholung bittet, weil er den Anfang gar nicht gehört hat. Weil ja normal von anderen immer erst ein Einleitungsanruf kommt. So kann ich ankündigen, dass was Längeres kommt. Das ist dann meist ein request for coordination CVFR oder wenn's was Längeres ist. Eine kurze Anfrage schicke ich direkt los.
Zurück zum BIR: Ich hab mich dagegen entschieden aus mehreren Gründen. Erstens, Theorieprüfung und -unterricht ist so oder so dabei, ist mir wurscht ob die jetzt etwas größer oder kleiner ist. Das fällt nicht ins Gewicht. Lernen muss man doch sowieso erstmal dieselben Fragen, weil noch gar nicht richtig klar ist, welche Fragen beim LBA drankommen. Zweitens, die Minima sind schon auch ein Punkt, da wo ich plane öfter hinzufliegen (Küstenflughafen) kann eine nervige dünne Stratusschicht hängen, gerne gerade im Bereich zwischen 200 und 600 ft. Der Anflug ist aber vom Meer aus komplett frei, und ich kenne den Anflug schon. Und schließlich drittens weiß ich doch nicht, ob ich immer nur in Europa fliegen will. Mal eben nach Marokko rüber? Nochmal Prüfung machen muss dann auch nicht sein.
Außerdem bin ich jetzt inzwischen genug IFR-Stunden auf dem rechten Sitz mitgeflogen, dass ich eine Ahnung davon bekomme, dass single-pilot IFR in schwierigen Bedingungen, am besten in actual IMC, echt kein Spaß ist. Da will ich sowieso eine gute Ausbildung machen. Was hab ich davon, wenn ich ein BIR mit 20 Stunden schaffen sollte und nur die unbedingt mindesten Anforderungen gemacht habe und hinterher schockschwerenot vor Überforderung nur noch bei bestem Wetter hoch gehe? Dafür brauche ich das Rating nicht. Das heißt es wird doch sowieso was mit 40 Flugstunden (und zwar richtige Flugstunden im Cockpit), und dann ist der Vorteil vom BIR auch weg.
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