B setzt einen AP voraus, den aber nicht jeder hat...

VFR heißt frei von Wolken und wenn ich versehentlich reinfliege, dann sehe ich zu, so schnell und sicher wie möglich wieder raus zu kommen - und das ist die Umkehrkurve.

und sich der Prioritäten seiner Ziele klar zu werden - Ankommen ist nicht die erste Priorität....

(Antwort an den letzten)

Einen climb sehe ich auch nicht immer als "first thing to do" - was, wenn "weiter oben" die Bewölkung kompakter wird, es evtl. auch "hinter einem" dann nicht mehr möglich ist, wieder in VMC zu kommen ? dann hätte ich mit dem, was jeder im PPL(A) gelernt hat - eine flache Umkehrkurve zu fliegen - möglicherweise nicht mehr die Möglichkeit, schnell wieder Orientierung zu finden. Ich gehe zudem davon aus, dass in diesem Forum eher Beiträge geschrieben werden von Piloten welche:

1. überdurchschnittlich oft IFR-gerateted sind, und welche zudem

2. überdurchschnittliche Stundenzahlen fliegen

Ein "VFR only", der zudem nicht sehr häufig unterwegs ist, hat aus meiner Sicht schon genug zu tun, eine saubere 180°-Kurve ohne Höhenverlust (!) zu fliegen...

Ein "VFR only", der zudem nicht sehr häufig unterwegs ist, hat aus meiner Sicht schon genug zu tun, eine saubere 180°-Kurve ohne Höhenverlust (!) zu fliegen.

Und genau deswegen ist es m.E. wichtig, auf eine "sichere" (nicht weiter!) Höhe zu steigen, falls man diese nicht ohnehin schon hat. Dass unmittelbar im Anschluss eine Umkehrkurve in den meisten Fällen die beste Wahl ist, ist unbestritten. Aber eben auch nicht immer (Gelände, Gesamtwetterlage...).

Ich glaube wir sind uns aber eigentlich alle einig...

Jetzt stelle ich mir als PPL Schüler die Frage:

Wann bekomme ich mit, wenn ich in Wolken bin?

Rein von meiner "Erfahrung" als Mitflieger bei IFR Flügen:

Man sieht eine Wolkenschicht vor sich, kann die Entfernung aber nicht wirklich einschätzen. Mein Blick geht dann immer schon rechts raus und irgendwann erkennt man, dass die Wolken zwischen Augen und Tragfläche sind.

Als VFRler (Schüler) wäre für mich zwar vorher schon der Zeitpunkt gekommen, umzudrehen...aber als "erfahrener" PPL vielleicht auch nicht.

Aber spätestens wenn zwischen Augen und Tragfläche Wolken sind, würde ich umdrehen und nicht daran denken, zu steigen (eventuell sinken UND umzudrehen?).

Und warum lasse ich mich durch Wolken so weit nach unten drücken, dass ich am Ende, außer zu steigen, keine Chance mehr habe?

Vielleicht dumme Fragen, aber ich bin halt Anfänger ;-)

Gruß Erik

Wann Du in den Wolken bist, merkst Du. Schlagartig. Denn bis dahin hattest Du *irgendwas*, woran Du Dich orientieren konntest (z.B. Wolken), und danach ist alles weg. Wichtiger ist ja, es vorher zu merken. Bekanntermaßen dürfen wir ab 1,5 km Sicht nicht mehr fliegen, bei 120 kt also dann, wenn die Hindernisse 45 Sekunden vor dem möglichen Einschlag aus dem Grau in Schemen auftauchen. Die Seile einer Hochspannungsleitung siehst Du natürlich viel später. Die Mehrzahl dürfte sagen: Ab 3 km ist es schon sehr anstrengend.

Bekanntermaßen dürfen wir über Land jenseits der Ortschaften in 500 ft fliegen, dass ist schon ggf. unterhalb der Spitzen der Windrotoren. Auch nicht empfehlenswert.

Mein Grenzkriterium für den Start von Flügen sind 1000 ft Untergrenze und 3 km Sicht. Das ist schon knapp. Damit würde ich nach dem Schein nicht anfangen, eher mit 2.000 ft und 5 km Sichtweite.

Wie man "unter den Wolken" "runtergedrückt" wird? Du fliegst halt so hoch wie möglich. Jeder Fetzen Wolken, durch den durchgehst (durch den Du ggf. noch durchsehen kannst), sagt Dir: "Geht's nicht noch ein bissel tiefer?". Und so kommst Du tiefer und tiefer. Auch schon, weil der Schiss, dass der Fetzen eben Wolke bleibt, größer wird. Und weil Du tiefer weiter nach vorne sehen kannst, weil ggf. vor Dir wieder ein Fetzen "runterhängt".

Ein psychisches Element ist, dass geradeaus weiter Dir simpler erscheint als Speed rausnehmen, Klappen setzen, Umkehrkurve fliegen (Du bist ja schon unter den Spitzen der Rotoren, und Du hast nicht so richtig den Plan gemacht, wie es jetzt links und rechts eigentlich mit Hindernissen aussieht). Und richtig hässlich wird es dann, wenn plötzlich aus dem Grau vor Dir keine neuen Schemen von Häusern, Windrädern oder was auch immer auftauchen. Das verwundert Dich, dann guckst Du auf den Boden, den Du sehen kannst, und siehst ein graues Etwas, das immer näher kommt, nämlich die Stelle, ab wo Du gar nichts mehr sehen wirst, weil hier Nebel beginnt, bzw. aufliegende Bewölkung. Von den 45 Sekunden sind jetzt vielleicht noch 15 oder 20 Sekunden übrig.

Reicht das zur Einstimmung?

Richtig, nur nachts geht das noch viel schneller. " Lights on" hilft dann auch nicht weiter, blendet nur, also wieder "lights off".

(ich schreibe einfach dem Letzten)

Jemand, der unterhalb der Sicherheitsmindesthöhe VFR horizontal unterwegs ist und dann versehentlich in Wolken einfliegt, ja DER sollte natürlich steigen.

Allerdings wäre das Szenario für mich schon vor dem Wolkeneinflug ein Notfall.

Gute Werbung für ein IR ;)

'Speed rausnehmen, Klappen setzen, Umkehrkurve fliegen"

Wenn ein VFR-only-Pilot nach versehentlichem Einfliegen in IMC einen 180-grad-Turn fliegt, sollte er vielleicht nicht auch noch Speed und Konfiguration ändern (erfordert Trimänderung). Viel zu riskant. Oder?

Nein, Chris, es geht sinnvolles Vorgehen *vorher*. Bei Nebel ist 160 km/h nicht die richtige Geschwindigkeit auf der Autobahn, und wenn die Sichtweite schlecht ist, ist langsamer fliegen sinnvoll, um mehr Reaktionszeit zu haben und ggf. eine engere Kurve *vor* dem Einflug in IMC fliegen zu können. Genauso wie im engeren Alpental.

ok, ich hatte dich so verstanden, dass der VFR-Pilot _nach_ dem Einflug in IMC Speed rausnimmt, Klappen setzt und Kurve fliegt. Das fände ich gefährlich, weil Kontrollverlust fördernd.

Ich denke es ist völlig normal, in schwierigen Situationen die Geschwindigkeit zu reduzieren. Das macht danach alles einfacher. Die meisten Flugzeuge haben einen sicheren Geschwindigkeitsbereich von ca Faktor 2. Wir das VFR Wetter marginal, sollte man langsam fliegen.

Bei mir war es ganz eklatant als ich auf ein sehr schnelles Flugzeug umgestiegen bin. Die erste Zeit (locker 100h) musste ich Approaches gaaaanz langsam fliegen, sonst war ich extrem gestresst und leicht hinter dem Flugzeug.

Mir ging's ums Klappe setzen. Aber das ist ja jetzt geklärt.

Und ja, schnelleres Flugzeug erfordert schnelleres Denken :-)

...ich antworte einfach dem Letzten, in die Runde....

Ich bin mir eigentlich ziemlich sicher, und deshalb habe ich das oben auch so deutlich geschrieben, dass "Steigen durch IMC bis VFR on top" nicht als "allgemeines" Notverfahren für VFR Piloten propagiert werden sollte.

Die Antwort B bei der Lisa-Theorie scheint mir sehr - zu sehr - aus der Perspektive von langjährigen IFR Piloten geschrieben, für die das "second nature" sein mag. Natürlich - wenn man es kann, ist es sinnvoll, bevor man sich im Windrad, Gelände oder Wasser verfängt, einfach einen Steigflug einzuleiten.

Aber was kommt denn danach ?

Ich behaupte jetzt einfach mal - auch ausgehend von meinen ersten Momenten in echter Waschküche - dass jemand, der als reiner VFR Pilot bisher nie in IMC war und möglicherweise allein ist oder der einzige Pilot an Bord ist, durch die abrupt fehlende visuelle Referenz dermassen Helmfeuer bekommt, dass er genau das Falsche macht, nämlich auf den Popo hört, die Instrumente nicht scannt, mit Puls auf 200, und gar nicht in der Lage ist, einen kontinuierlichen Steigflug zu fliegen.

Fast alle IFR Schüler, Testpersonen, VFR Piloten, die man das erste Mal in einen Simulator setzt, und der Flug geht nach dem Start in eine geschlossene Wolkendecke, versemmeln es. Warum ? Weil selbst im Simulator, auf einem stabilen Sitz, das Scannen der Instrumente nicht einfach so funktioniert, sondern vom "Körper und Muskelgedächtnis" antrainiert werden muss.

IMC ist selten stabiler Sitz, es ist konvektiv, turbulent, man sieht nix, der Flieger dreht um die Längsachse - wie - zur Hölle - soll jemand, der noch nie in IMC war (oder nur unter einer tollen grauen Haube) in echtem IMC plötzlich einen koordinierten Steigflug hinbekommen ? Das ist doch m.E. Kokolores. Was passieren wird: Überkontrolle, sich verstärkende Ruderausschläge, Fokus auf ein oder zwei statt 6 Instrumente oder Anzeigen - und schwupps, Kontrollverlust.

Und die Nummer mit "mal eben den Autopiloten einschalten" ? Echt jetzt ? Das kann doch richtig dramatisch in die Hose gehen, wie wir alle wissen.

Wenn man in einem öffentlich zugänglichen Forum so was propagiert, sollte man bedenken, dass der Masstab die Mehrheit der Leute ist, und die kennt im Zweifel weder Autopiloten, noch Pitot Heat, noch die Gefahren von Icing, wissen auch nicht wie hoch die Tops sind, usw usw usw. pp.

Es steht dem PuF Team natürlich frei, nur VFR Piloten an ihre Lisas zu lassen, die in solchen Fällen Antwort B anwenden. Und der geringe Prozentsatz von Piloten, die hier im PuF Forum posten, würden es auch tun.

Aber der Rest ? Fliegt entweder die (irgendwann erlernte) 180° Kurve, mehr oder weniger koordiniert, langsam meinetwegen.

Oder stirbt im Spiralsturz. Unweigerlich. Zumindest solange die PPL Ausbildung echtes Fliegen in IMC nicht lehrt.

Sorry, dass ich das so deutlich sage.

Wenn man immer nur klar abgegrenzte Wolken hätte, wäre das alles kein Problem. Ich erlebe es häufig (IFR), dass da eine milchige Suppe ist, und ich nicht weiß, ob da 500m, 1.500m, 5.000m oder 8.000m Sicht sind. Mich hat in FL200 über den Alpen mal ein Controller gefragt, ob ich VMC oder IMC hätte. Ich konnte diese Frage beim besten Willen nicht beantworten.

Und Vorsicht mit dem mit Autopilot mal eben durch IMC. Am Dienstag im Anflug auf Stuttgart mitten in sehr labilem Wetter und IMC der Autopilot ausgefallen. Prost Mahlzeit. 100% der Aufmerksamkeit nur für das "Fliegen" benötigt. Und dann gab es einige Schleifen bevor ich auf dem ILS runter durfte. Der Flieger ist schon in die Werft geflogen worden, aber VFR!

Gestern hätte ich laut GAFOR on top von EDAC nach EDVY fliegen können. Ohne Autopilot bin ich dann lieber in 2.500 ft geflogen. EDDV ATIS hatte dann 1.500ft brk. Da wäre es ganz schön eng geworden mit dem "Loch vom Dienst"

Ansonsten fliege ich lange Strecken 300 - 800nm viel lieber IFR in FL220, kürzere aber lieber VFR, und mit Kolben kann ich auch gut unter FL200 fliegen.

Nichts im Leben ist s/w und das richtige ist situationsabhängig. Aber auch mich erstaunt die richtige Antwort ein wenig und bin bei Erik.

HDG Modus im autopilot ist ja schön, aber wenn der VFR Pilot steigt wird er vermutlich automatisch seinen Gefühlen folgen u um die Längsachse gegen den AP arbeiten.

Nicht erwähnt, dass bei einem recht grossen Teil der VFR Piloten der Headingbug nicht unbedingt auf dem aktuellen Kurs steht und die Lisa gleich mal eine Kurve fliegt nach Aktivierung AP mit zusätzlicher Verwirrung. Ob der durchschnittliche VFR Pilot daran denkt?

Eigetlich hat der durchschnittliche VFRler irgendwas um ein bis zwei Minuten zu Leben nach Einflug in IMC. Daher sollte er eigentlich so schnell wie möglich da raus.

Allerdings sehe ich auch, dass die Gefahr von CFIT in 1000ft GND gross ist und ein Autopilot hilft die 1-2 Minuten zu verlängern.

Nun denn, regt zumindest mal an nachzudenken, denn meinen VFR Schülern bringe ich normalerweisr die Umkehrkurve bei...

...Und die Nummer mit "mal eben den Autopiloten einschalten" ? Echt jetzt ? Das kann doch richtig dramatisch in die Hose gehen, wie wir alle wissen...

Was ist die Alternative? In 200-200 ft GND in fast "null" Sicht herum zu stochern? Da ist Plan B, den Autopiloten zu nutzen mit SIcherheit besser, ob man dann auch noch steigt oder in der selben Höhe mit "Alt Hold" die Umkehrkurve fliegt bis man wieder was brauchbares sieht, muss von Fall zu Fall entschieden werden. Ich gehe auch mal davon aus, das Jan & Co beim Check auf der Lisa den Leuten die Nutzung des Autopiloten erkären bzw. der nicht ganz unbedarfte Pilot diesen auch nutzt.

@Erik: 100% ack.

Und wenn man als zugrundeliegendes Szenario davon ausgeht, dass jemand unterhalb der Höhe von Windrädern und Umgebungsgelände unterwegs ist und dann versehentlich in IMC einfliegt, dann, ja DANN ist Steigen richtig - das war es dann aber schon vor dem IMC-Einflug und wenn man das mangels Wetter nicht in VMC kann, ist aber reiner VFR-Pilot, dann ist es bereits VOR dem Einflug in IMC ein ausgewachsener Notfall.

Und im Notfall gilt, der PIC hat die finale Autorität.

Wolff - ja, klar, wenn der Mensch am Steuer es kann. Aber wenn nicht, dann ist - meiner bescheidenen Meinung nach - selbst rumstochern bei 200ft, und ggfs. zB eine Sicherheitslandung auf einem Acker allemal besser als ungeübt den Steigflug in die Wolken zu beginnen. Mit geht es gar nicht um die relativ gesehen paar Leute die die Lisas fliegen. Sondern um die, die das hier lesen, aber nicht darin geübt sind.

Das Risiko, als ungeübter Pilot beim Steigflug durch IMC zu sterben, ist sehr deutlich höher, als in 200ft langsam zu stochern und sich nach hinten zurückzuziehen oder wenn möglich irgendwo sicherheitszulanden. Ernsthaft !

Wer es so weit kommen lässt, ist eh schon "up shit creek without a paddle". Dann ist Rückbesinnung auf gelernte Notverfahren angesagt und nicht "Hmm, ich könnte ja auch in die Suppe nach oben steigen, stand doch neulich im PuF - Moment, wie wahr das noch - Autopilot - wo ist der doch gleich, was fürn Knöppsche muss ich drüggn ?"

Das Risiko, als ungeübter Pilot beim Steigflug durch IMC zu sterben, ist sehr deutlich höher, als in 200ft langsam zu stochern und sich nach hinten zurückzuziehen oder wenn möglich irgendwo sicherheitszulanden. Ernsthaft !

Ich rede hier von dem Benutzen des Autopilots, der in solchen Sachen das Leben wirklich retten kann und nicht das "von Hand" fliegen der Umkehrkurve, was so schnell tödlich sein kann. Ein Autopilot hat nun mal nur ca 20-25 Grad Bank und fliegt den Flieger bei nicht verändern des Powersettings weder in den Stall oder in Steilspiralen. Bei manuellen Flug geht das alles ganz schnell. Und von Steigen habe ich nur bedingt was geschrieben bzw eine Umkehrkurve in die Richtung in selber Höhe, wo ich her kam und noch bzw wieder was sehe.

...Wolff - ja, klar, wenn der Mensch am Steuer...

Sorry, wenn einer nicht die Ausrüstung im Flieger nutzen kann (vor allem Autopilot), hat dieser vermutlich ein ganz anderes Problem als das Wetter und vor allem grundsätzlicher. Als Pilot sollte (muss) ich mch schon mit dem Eqiumpent des Fliegers grundsätzlich vertraut machen, dazu gehört, ob der Flieger ein slaved Gyro hat/nicht hat, zu wissen wie beim GPS "Direct to" geht und auch den Autopilot in Grundsatz zu bedienen zu können und ich finde es auch nicht zuviel verlangt.

Sorry, wenn einer nicht die Ausrüstung im Flieger nutzen kann (vor allem Autopilot), hat dieser vermutlich ein ganz anderes Problem als das Wetter und vor allem grundsätzlicher. Als Pilot sollte (muss) ich mch schon mit dem Eqiumpent des Fliegers grundsätzlich vertraut machen, ....

Als ich frischgebackener PPL war, hatte ich noch keinen Flieger mit AP geflogen, und mein erster Berührungspunkt mit einem Autopilot sah dergestalt aus, dass mir beim Anschalten des Masters am Boden eines geparkten Fliegers auffiel, dass sich das Querruder nicht mehr bewegen ließ. Das war mir damals so unheimlich, dass ich den Flieger stehen ließ, und erst auf dem Nachhauseweg im Auto fiel mir ein, was da gerade geschehen war... ich glaube nicht, dass meine Geschichte besonders oder ungewöhnlich ist.

IMC-Fliegen von Hand zählt zur PPL-Ausbildung (auch hier, wie ich im Forum gelernt habe). Aber Autopilot bedienen?

Das bedienen der Ausrüstung im Flugzeug gehört zum Vertraut machen. Und wenn du einen Flieger stehen lässt, weil die Ruder nicht frei beweglich sind, würde ich den Vercharterer darauf hinweisen. DIeser wird dir ganz bestimmt sehr schnell erklären, woran das liegen könnte und das ggf der Autopilot an ist oder den Flieger grounden. Und wenn einem an einem Flieger was auffällt, sagt man das umgehend den Halter/Vercharterer und fährt erst dann nach Hause.

Hi Michael, hi Erik,

etwas Hintergrund zu den 178 Sekunden (die ja hier noch mal verkürzt werden), findet sich bei der AOPA hier:

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2016/march/pilot/pe_proficiency

Unter anderem wird ja hier die "LISA-Frage" als die "4Cs" dargestellt (und kritisiert), andererseits auf den falschen "Horror-Charakter" der 178 Sekunden aufmerksam gemacht.

Bezieht Ihr Euch bei Euren Zahlen, die Ihr nennt, auf diese Ilinois-Studie (ohne künstlichen Horizont), oder gibt es da noch etwas anderes, aktuelleres - idealerweise auch für Flugzeuge mit künstlichem Horizont?

Es war Abend, und ich habe ein "grounded"-Schild aufgehängt. Genau erinnere ich mich auch nicht mehr an alles, es liegt 20 Jahre zurück. Und sicher war ich nicht "vertraut" mit allem im Flugzeug - damals habe ich auch in der gesamten PPL-Ausbildung kein GPS genutzt.

Das ist aber alles nicht ungewöhnlich. Ich erinnere mich, viele Jahre später bei einem frischgebackenen LAPL-Halter mitgeflogen zu sein. Der ließ das im Flugzeug verbaute GPS ausgeschaltet, weil er's einfach nicht gewohnt war, dieses zu nutzen. Obwohl es der Flieger war, auf dem er auch gelernt hatte!

Die 3min sind absoluter Quatsch eine stark übertriebene Darstellung, und diese Panik-Video hat einen zweifelhaften erzieherischen/Ausbildungswert. Es ist aber nett anzusehen, wenn man Drama liebt.