In der AIP steht Heading, bei Jeppesen Track.

Edit: merke gerade Du referenzierst die SID, ich den MissedApproach. Warum gibt‘s da nen Unterschied „course“ vs „heading“?

Und warum gibt es einen Unterschied zwischen AIP und Jeppesen?

Und warum nutzt der Lotse auch Jepp? ;-)

Immer diese Leute, die nichtamtliche Karten benutzen :-)

Aus ICAO-Doc 8168 I-3-1-3 "Departure Procedures"

1.3.6 Wind effect

The procedures assume that pilots will not compensate for wind effects when being radar vectored. They also assume that pilots will compensate for known or estimated wind effects when flying departure routes which are expressed as tracks to be made good

Aus der Formulierung geht nicht klar hervor, ob der Relativsatz nun für alle DP's oder nur für bestimmte gilt. Eine ATPL-Prüfungsfrage ist auf jeden Fall der Meinung, dass auf SID's grundsätzlich eine Windkorrektur vorzunehmen ist.

Nice!

Die genaue Formulierung würde ich gerne sehen. Auf SIDs oder Misap ist natürlich "magnetic track" gemeint solange nur ein Kurs angegeben wird.

Es gibt jedoch auch Fälle bei denen explizit "HDG" angeführt wird, das wäre ja überflüssig wenn nicht siehe oben.

Finde das relativ klar:

Jepessen schreibt TRACK: mache Windkorrektur und überlege erst garnicht ob man das machen musst oder nicht.

AIP: HEADING, aber alle headings der DEP sind wie Tobias schrieb um Wind zu korrigieren, steht auch irgendwo in der AIP und ist mehr als sinnvoll da man eine DEP wegen Hindernissen oder Luftraum-Struktur braucht.

Ist da nix im weg, wie zum Beispiel in Trollhättan, dann braucht man auch keine festgelegte Wegführung.

Daher Vorteil Jep, Pilotenfreudlich ohne denken zu müssen....

Die genaue Formulierung würde ich gerne sehen

Welche? Die Prüfungsfrage? Voilà:

Q: Flying a Standard Instrument Departure procedure (SID) pilots are expected to:

A: correct for known wind to remain within the protected airspace

Finde das relativ klar

Das finde ich nicht. Für mich ist ein heading ein heading und ein track ein track. In EDDR liegt entweder Jeppesen falsch, oder die AIP. Wenn man auf der ZWN 5W einen Track fliegen soll, darf in der Beschreibung nicht "on heading 266°" stehen.

Das o.g. ICAO-Doc steht dazu nicht im Widerspruch.

Habe mal an "desk@dfs.de" geschrieben - die sind als Kontakt für Unstimmigkeiten in der AIP genannt.

Auch in der österr. AIP wire explizit von Tracks gesprochen, ich finde das schon eindeutig.

Auch in der österr. AIP wire explizit von Tracks gesprochen

In der deutschen nicht - zumindest nicht im genannten Beispiel EDDR. Da steht eben leider explizit "heading", wo (vermutlich) ein Track gemeint ist.

Aber jetzt warten wir mal, was die DFS dazu sagt.

Auf der Chart für die SID in Saarbrücken steht kein Hinweis für "Heading" 266 sondern nur "all Tracks are magnetic".

Im Text dann "Heading". Das ist tatsächlich suboptimal, denn auf der 09 heißt es auch in Saarbrücken "on course" und nicht "Heading".

denn auf der 09 heißt es auch in Saarbrücken "on course" und nicht "Heading"

Auf der 09 sind die ersten Abschnitte der SIDs auch durch Navaids definiert (R264 ZWN bzw. course 086 SR NDB) - bei der 27 nicht. Zumindest "SR" hätte man ja auch für die 27 nehmen können, wenn es nicht einfach nur "fly runway track" sein soll. Denn da haben wir ja von einem mittlerweile ausgeschiedenen Foristen gelernt, dass man das gar nicht fliegen kann :-)

Was mir (der sich gerne ganz hinten anstellt beim Behaupten, Ahnung zu haben) durch den Kopf geht:

Ist nicht "known wind" die beschissenste aller Lösungen für den Standardfall heutzutage?

Ein Heading sollte jeder mit Blick auf den (korrigierten) Kompass fliegen können. Nachteil: Unterschiedlicher Track je nach Airspeed bei gleichem Wind, Terrain.

Einen Track kann jeder mit GPS fliegen. Nachteil: Braucht GPS etc.

Der "Known wind" ist m.E. so zu interpretieren, dass man den "offiziellen" Wind zu verwenden hat (welchen überhaupt? Bodenwind bei Startfreigabe oder METAR?) Da müsste man dann ja beim "The wind is ... , cleared for takeoff" den Drehmeier rausholen, um das Heading nach den aktuellsten Erkenntnissen festzusetzen... Und schief gehen würde es eh, weil der Wind sich ja während des Departures erheblich je nach Höhe ändert.

Eine praktische Anwendung für "known wind" außerhalb von Schulung und Prüfungen gibt es eigentlich nicht.

Ein Heading sollte jeder mit Blick auf den (korrigierten) Kompass fliegen können. Nachteil: Unterschiedlicher Track je nach Airspeed bei gleichem Wind, Terrain.

Bei Terrain als Motivation wäre es nicht "fly heading". Liegt die Motivation in der Separierung, passt es, da alle gleich abgetrieben werden. Man stelle sich zwei unabhängige, parallele Startbahnen vor.

So, Langen hat super-fix geantwortet:

Guten Tag Herr Schnell,

vielen Dank für Ihre Anfrage. Als zuständiger Verfahrensplaner für EDDR kann ich Ihnen versichern, dass bei den genannten SID auch tatsächlich „on heading“ gemeint ist.

Natürlich steht es dem Piloten frei zu versuchen einen Track zu erfliegen um den Nominalflugweg bestmöglich einzuhalten. Allerdings können wir gemäß Planungsgrundlage und aufgrund der fehlenden Kursführung auf diesem Segment nicht erwarten, dass dies auch zuverlässig gelingt. Aus diesem Grund ist das entsprechende Segment mit allen Nebeneffekten als Heading-Segment geplant und frei von Hindernissen und als ebensolches beschrieben.

Mit freundlichen Grüßen / with kind regards

xxx

Referent Verfahrensplanung

Dann sollte die o.a. Prüfungsfrage bzw die Antwort eindeutiger formuliert werden, zB

Windkorrektur erforderlich ausgenommen mit Kennzeichnung als "Heading".

Murksige Antwort finde ich. Vor allem, wenn wie in deinem Fall, der Controller dich angemault hat, dass den den Departure-Track verlassen hättest...

Und dass Jepp was anderes schreibt als die DFS, ist damit ja auch nicht aus der Welt.

Aber grundsätzlich halte ich es für richtig, nicht generell eine Windkorrektur zu erwarten. Klar, mittlerweile hat in D jeder ein GPS an Bord, welches den Track anzeigt, aber wenn wir das mal ausblenden (weil das kein "Verfahren" im engeren Sinne ist), dann halte ich es auch für problematisch, zu erwarten, dass der Pilot den aktuellen, tatsächlichen Wind insoweit kennt, dass er stets z.B. während eines Climbs eine passende Korrektur vornehmen kann (ohne anderweitige Kursführung).

Bei Terrain als Motivation wäre es nicht "fly heading". Liegt die Motivation in der Separierung, passt es, da alle gleich abgetrieben werden. Man stelle sich zwei unabhängige, parallele Startbahnen vor.

Eben nicht. Wir beiden "linen up" auf 22L und 22R. Wind von rechts, ich rechts, Du links. Beide mit Heading 220. Georg startet x Sekunden vorher mit 70 KIAS, Achim geht schnell auf 100 KIAS. Du kannst jetzt "x Sekunden vorher" so wählen, dass Dein Track, der vielleicht 210 ist, und mein Track, der vielleicht bei 203 liegt, sich kreuzen.

P.S. Kreuzen tun sie sich so oder so, aber dass wir beide auch ggf. gerade an diesem Kreuzungspunkt sind.

P.P.S. Bei reinem Seitenwind und gleichem Climb-Angle ist die mathematische Formel für den "Lass-Krachen-Lotsen" sogar recht übersichtlich, mit welchem Zeitversatz er uns für eine halbwegs sichere Kollision starten lassen muss: Liegen unsere Pisten 600 Meter auseinander, und haben wir mit 20 kt/Cross etwa 10 Meter Versatz / Sekunde, bin ich nach 60 Sekunden "vor Deiner Nase" auf 12 Uhr, und bleibe es auch bis zum Zusammenstoss, weil wir fortan beide 10 Meter / Sekunde seitwärts gehen, aber Du mir mit 30 kt immer näher kommst. Also "Vorsprung Georg" 60 Sekunden, oder 1,16 NM, die Du mit 30 kt flotter unterwegs nach 2:20 Minuten aufgeholt hast.

Offenbar verlassen sich die Controller aufs Radar. D.h. dass sie im Bedarfsfall die Situation rechtzeitig sehen und Headingkorrekturen aussprechen können.

Offenbar verlassen sich die Controller aufs Radar. D.h. dass sie im Bedarfsfall die Situation rechtzeitig sehen und Headingkorrekturen aussprechen können."

Ich glaube, das trifft den Nagel auf den Kopf!

> Ich glaube, das trifft den Nagel auf den Kopf!

Nicht nur Erik.

Im Ernst: Warum eine Regel praktizieren, die by design nicht funktionieren kann? Es muss ja nicht die E-Klasse sein, das Rechenbeispiel gilt für beliebige Starts mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Bei 60 kt/120 kt hätte mich Achim nach 60 Sekunden 1 NM hinter dem Abhebepunkt, das gilt genauso für beliebige andere Geschwindigkeitsunterschiede.

Murksige Antwort finde ich. Vor allem, wenn wie in deinem Fall, der Controller dich angemault hat, dass den den Departure-Track verlassen hättest

Hm, also an den genauen Wortlaut kann ich mich jetzt nicht mehr erinnern, aber im Nachhinein mag ich mal gute Absichten unterstellen und das als ungefragte navigatorische Unterstützung werten.

Und dass Jepp was anderes schreibt als die DFS, ist damit ja auch nicht aus der Welt

Nein, aber nun ist klar, dass Jepp das frei erfunden oder zumindest frei interpretiert hat.

Vielleicht muss man da auch einfach mit gesundem Menschenverstand rangehen: Nach dem macht man in der Situation mit einem möglichst sauber geflogenen Track sehr sicher nichts falsch.

Interessant finde ich, dass der Verfahrensplaner schreibt, "aufgrund der fehlenden Kursführung" könne man nicht erwarten, dass der Piot den track hält. Anderswo wird aber durchaus auch non-RNAV ein track gefordert, z.B. bei mir daheim (EDNY) auf der AMIKI 3W - oder wie trackt man ein DME :-)? OK, die hat immerhin ein GPS-Overlay...

Aber - what shall's - "Case closed" aus meiner Sicht.