1. Beim Flug nach Eelde/Niederlande hat mich ATC wieder so lange in FL100 gelassen bis ein Standard-RNAV Anflug nur noch mit 1500 ft/min Sinkrate möglich wurde. Während wir also im schnellen Sinkflug auf die BKN-Bewölkung zu waren kamen dann noch zwei Traffic-Hinweise, worauf ich mich entschloss, den Autopiloten auf HDG zu schalten

Verstehe ich irgendwie nicht... bei meinen IFR-Flügen hatte ich (fast) noch nie Probleme eine passende Descent-Clearence zu bekommen.

• mittels VNAV oder Kopfrechnen rechtzeitig den Top of Descent einplanen und rechtzeitig requesten
• je nach active Runway ggf. weiteren descent im downwind-leg einplanen
• wenn vorhanden: Nutzung des "selected altitude intercept arc"
• wenns nicht reicht: delay-vector requesten

2. Beim Rückflug bekam ich im Rollen zur "23" eine neue SID. Ich hab sie eingegeben und den Flugplan aktiviert und mich auch vergewissert, dass es eine RNAV SID ist, in diesem Fall die SONEB2D von EHGG. Die SID geht ein paar Meilen geradeaus und macht dann zwei leichte Knicke nach SONEB. Da mir beim Abheben klar war, dass ich bald in IMC einfliegen würde habe ich in 500 ft den AP aktiviert - und die Maschine drehte noch über dem Flughafen links weg. Der entspannte Towerlotse bot mir sofort ein "DIRECT SONEB" an und alles war ok. Warum das passierte ist mir momentan nicht klar.

wie zwischenzeitlich bereits kommentiert: vermutlich war SONEB der erste Enroute waypoint und "DIRECT TO" war darauf selektiert. Bei den GNS/GTNs von Garmin wird m. M. nach nach "Load and activate procedure" die Procedure (hier: SID) auch tatsächlich aktiviert.

Ich würde IMMER vor dem Line-Up:

• einen A/P Mode (NAV und ALT, ggf. IAS) vorwählen
• den Flight-Director darauf aktivieren
• im FMS annunciator checken, welches der erste waypoint ist (hier: EH529? checked!)
• ggf. auf der RWY nochmals mit "DIRECT TO - ACTIVATE (oder ENTER)" den ersten Waypoint nochmals "aktualisieren", um Course/Magenta Line mit der RWY centerline zu "synchronisieren"

auch wenn man dann von Hand den climb fliegt, hat man eine Guidance und kann anhand der flight-director commands checken, ob dei Anzeige sinngemäß richtig ist, und dann - nach Belieben - überraschungsfrei den Autopilot aktivieren.

Verstehe ich irgendwie nicht... bei meinen IFR-Flügen hatte ich (fast) noch nie Probleme eine passende Descent-Clearence zu bekommen.

Das ist gut (:-)

• mittels VNAV oder Kopfrechnen rechtzeitig den Top of Descent einplanen und rechtzeitig requesten

Nix für ungut, aber ich hab' jetzt schon mehrfach geschrieben, dass ich den TOD automatisch angezeigt bekomme UND ihn immer rechtzeitig und mehrfach requeste

• je nach active Runway ggf. weiteren descent im downwind-leg einplanen

Ist ja klar, dass weiter sinke

• wenns nicht reicht: delay-vector requesten

Natürlich, das mache ich jetzt auch seit neuestem

wie zwischenzeitlich bereits kommentiert: vermutlich war SONEB der erste Enroute waypoint und "DIRECT TO" war darauf selektiert. Bei den GNS/GTNs von Garmin wird m. M. nach nach "Load and activate procedure" die Procedure (hier: SID) auch tatsächlich aktiviert.

Ich habe den ganzen Morgen geforscht. Es KANN sein, dass tatsächlich die neueste FW-Version des IFD440 das auch so macht - dass man also in einen bereits aktivierten FPL einen SID einfügen kann und diese dann auch aktiv ist. Die neue Version gibt es seit etwa zwei Wochen, ich werde sie aber erst installieren lassen wenn klar ist, dass sie bugfrei und stabil ist

Ich würde IMMER vor dem Line-Up:

• einen A/P Mode (NAV und ALT, ggf. IAS) vorwählen
• den Flight-Director darauf aktivieren
• im FMS annunciator checken, welches der erste waypoint ist (hier: EH529? checked!)
• ggf. auf der RWY nochmals mit "DIRECT TO - ACTIVATE (oder ENTER)" den ersten Waypoint nochmals "aktualisieren", um Course/Magenta Line mit der RWY centerline zu "synchronisieren"

Beim DFC90 kann man keine Modi "vorwählen", sondern sie nur aktivieren. Normalerweise starte ich und gehe in 500 ft auf NAV und ALT-IAS - oder den Flight Director.

Der Fehler war, dass ich den ersten Waypoint nicht noch mal gecheckt habe - dummerweise habe ich nur auf das MFD geschaut und darauf die SID gesehen, DAS war tatsächlich ein Anfängerfehler.

Als Garmin-Nutzer ohen IFD-Erfahrung finde ich die Logik von aktivierten und nicht aktivierten Flugplänen die Avidyne offensichtlich hat ziemlich verwirrend.

Im Prinzip ist es doch banal: Alles eingeben und erst beim Start aktivieren, oder darauf warten. dass er sich bei 30 kt selbst aktiviert.

Aber, wie erwähnt, bei der neuen SW-Version ist das genau so wie bei Garmin.

Ist eigentlich recht simpel was dir d passiert ist. Du hast deinen FPL eingegeben und aktiviert. Somit war der erste WPT auch der auf der SID. Dann hast du die alte SID gelöscht / überschrieben und in dem Moment fällt das System leider auf den genau in dem Moment nächsten WPT (SONEB). Bei sowas immer höllisch aufpassen, in bösen Stress Situationen und full IMC kann das ganz schnell schief gehen. Am besten, auch wenn es ein Update geben sollte, das fest im Kopf verankern. Bin selber mal soweit gegangen, dass wenn ich im Stress am FPL rumbasteln müsste, den AP auf HDG hold gesetzt habe, alles fertig gemacht habe und dann geguckt habe, ob der FD plausibel ist. Erst dann zurück auf NAV

Nein, Robert - ich hatte zunächst KEINE SID eingegen aber den FPL aktiviert bevor ich die SID bekam. Dann habe ich die SID eingegeben - die dann aber nicht aktiv ist.

Mir war einfach nicht bewusst, dass man die SID nicht zum aktiven FPL hinzufügen kann - was bei meinem alten 430W ging.

Wenn ich alle Fallen gelernt habe gehe ich in Pension :-)

Ah OK, kommt aber auf gleiche raus...

Ich denke, du schaffst das vorher schon ��

Kannst Du (mir) mal kurz erklären, was du mit "FPL aktivieren" meinst ? Beim GNS ist es doch so, dass man die Clearance bekommt, und dann erst PROC drückt und die SID eingibt (oder meinetwegen im Garmin Pilot), hinter die SID meinetwegen ein paar Wegpunkte und das Ziel, und dann activate drückt. Was ist beim IFD anders ?

Ich hatte die (lange) Route eingegeben bevor ich den Tower rief und sie (dummerweise) gleich aktiviert. Dann bekam ich die Clearance (as filed) und die SID.

Ich habe dann die SID per Touchscreen dem Waypoint of Origin hinzugefügt. Dazu tippt man auf das Feld „Departure“ im Waypoint „EHGG“ ... habe aber übersehen, dass immer noch der erste WP der Route - und nicht der SID - aktiv war.

Wenn ich zu einer bereits aktivierten Route im 430/530/W eine SID hinzufüge, dann ist diese auch aktiv. Bei meiner Softwareversion des IFD440 muss man die SID vor dem Aktivieren hinzufügen .... ODER auf den ersten WP der SID tippen + Direct To. Dann ist die SID auch aktiv.

Du kannst auch den ganzen Flugplan vor Motorstart ohne SID einhacken bzw vom Handy übertragen....

Kommt aufs selbe raus, er muss aktiviert werden

Die SID bekommen ihren Namen ja von dem Waypoint, bis zu dem sie gehen - in deinem Fall SONEB. Wenn sich nur die Piste ändert, kann man die SID auch bei aktivem Flugplan im GNS ändern. Ändert sich auch der Waypoint, geht das doch m.E. nicht, auch nicht im GNS, oder ?

Muss ich echt mal ausprobieren.....

Wenn die Kiste vom PuF Ausflug zurück ist, muss ich mal gucken was das R9 da macht

Ändert sich auch der Waypoint, geht das doch m.E. nicht, auch nicht im GNS

Klar doch. PROC --> Select... fügt dem aktiven Flugplan eine Departure, Arrival oder einen Approach hinzu bzw. ersetzt den aktuell gewählten.

(ich antworte dem letzten)

Ein wichtiges Learning fuer mich bzgl GNS430/530 war, waehle niemals "activate" fuer eine Prozedur!

"Activate" macht u.U. mehrere Dinge auf einmal, und das kann verwirren. Es genuegt stattdessen vollkommen, im FPL den gewuenschten Fix zu waehlen und mit DIRECT oder DIRECT DIRECT den Fix oder Leg anzuwaehlen. Die Erhoehung der Genauigkeit zB in einem Approach Segment geschieht automagisch und haengt nicht von "activate" ab.

Wie das beim IFD funktioniert, keine Ahnung, lasse mich aber gern aufklaeren.

das erscheint mir ein wenig zu simpel, oder ?

Natürlich kann man eine Prozedur aktivieren, man muss nur wissen, wann und was dann passiert. Was man nicht tun sollte, ist beispielsweise, wenn man auf einen der Wegpunkte eines Approaches gevectored wird, dann im Nachhinein diesen zu activaten, da man dann zum FAF fliegt. Ist mir neulich über Sylt passiert.

Aber deshalb generell nicht zu activaten, ist auch keine Lösung

Chris hat m.E. recht. Beim GNS führt „activate“ fast nie zum gewünschten Ergebnis, da „activate“ immer (zurück?) zum IAF führt. Weder für ILS noch für RNAV benötigt man „activate“. RNAV fliegt man einen Punkt oder ein Leg an, ILS meistens per Vektor den Localizer.

Ich hab‘s am Boden gemacht - aber wie man sieht war auch das schlecht. Hätte ich ein DCT zum ersten Punkt der SID gemacht hätte alles geklappt. Wie beim GNS wird die Route dann aktiviert - aber man weiß, wo man hinfliegt.

Weiß ja nicht wie das bei Dir ist, aber wenn man Punkte, die aufgrund eines Vektor ausgelassen wurden aus dem Flugplan löscht hat man keine "Karteileichen" im System und könnte auch wieder aktivieren.

Ich lade immer den ganzen Aporoach, auch bei Vektoren. Dann sehe ich den Track der ganzen Procedure auf dem IFD, MFD und PFD ... und kann immer noch jeden einzelnen Punkt anfliegen.

Die Option VTF (vectors to final) benutze ich nue, da diese nur den Final Track anzeigt.

Gut ist es beim GNS mir DCT-DCT ein Leg zu aktivieren.

Weiß ja nicht wie das bei Dir ist, aber wenn man Punkte, die aufgrund eines Vektor ausgelassen wurden aus dem Flugplan löscht hat man keine "Karteileichen" im System und könnte auch wieder aktivieren

Großer Bug beim Avidyne R9 - da geht das nicht. Ein Procedure kann nicht editiert werden. Wie das bei den IFD's ist, weiß ich nicht!?

Gerade bei langen procedures wie München (NAP26) oder die langen Anflüge in Wien, die nie ausgeflogen werden gibt es einige Minuten Anflug (5-9) die eingespart werden. Auf der Linie wird deshalb ab dem ersten Radar Vector das Verfahren so weit gelöscht bis nur mehr der Endanflug Aufschrift - dann stimmt auch die Restflugzeit halbwegs.

(Antwort an den Letzten)

Das Problem ist imho, dass es heute sehr viele verschiedene Systeme in GA-Flugzeugen gibt so dass gerade Charter-Piloten quasi chancenfrei sind, zu verstehen, was das schwarze Kästchen wirklich macht. Die wundern sich z.B. dann bzw. sind überrascht, wenn (oder wenn nicht) ihr GPS bei einem ILS-Anflug automatisch die ILS-Frequenz und den Final Approach Course vorwählt.

Wenn man nicht das notwendige Systemverständnis hat (haben kann), um in jeder Situation genau zu wissen, was das Gerät wohl als nächstes macht, dann ist es imho sinnvoll, so viel wie möglich der an und für sich sinnvollen Automatisierung zum umgehen und Alles mit der Hand zu machen. Einen Approach nicht zu aktivieren (weil das wieder automatische Folgen hat, die man nicht sicher durchblickt) ist dann gar nicht verkehrt.

Wenn man seine Avionik versteht, ist das natürlich etwas anderes - darum haben Verkehrspiloten die sehr lange nur genau einen Typ fliegen da auch eine andere Herangehensweise...

Amen