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Das neue Heft erscheint am 7. Oktober
Nichtleistung der DFS
Im Test: Die EXTRA NG
Strukturversagen
Von der Fläche zum Heli
Glänzen beim Checkflug
Superjet - Anatomie eines Flugunfalls
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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13. Mai 2019 00:20 Uhr: Von Stefan K. an Sebastian G

Super Idee.... und genau so blockst du Sektor Kapazitäten die ein anderer Pilot benötigt hätte.Durch solches egoistisches Verhalten wird dieses komplexe System ausgehebelt.

Allerdings fallen Manipulation wie sie Peter beschrieben hat schnell auf und können bei Überlast negative Folgen für den Piloten haben.

13. Mai 2019 14:56 Uhr: Von Florian S. an Stefan K.

Allerdings fallen Manipulation wie sie Peter beschrieben hat schnell auf und können bei Überlast negative Folgen für den Piloten haben.

Die Frage wäre, was diese negativen Folgen für den Piloten sein sollen? Ins holding geschickt werden, bis man fuel emergency erklärt?

Abgesehen davon, dass es eine durchaus spannende Frage ist, wie Eurocontrol den Piloten eigentlich rechtssicher feststellen will (Spoiler-Alert: Der Name, der im FPL steht ist relativ wenig aussagekräftig), sehe ich hier wenig Handhabe, irgendwas gegen den Piloten zu machen.

Die einzige (und durchaus mögliche) Sanktion wäre, den IFR-Pickup am Funk einfach nicht zu machen, bis der Slot aufgeht. Aber das will (oder kann?) die DFS offensichtlich nicht immer.

13. Mai 2019 15:48 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Florian S. Bewertung: +2.00 [2]

"Die einzige (und durchaus mögliche) Sanktion wäre, den IFR-Pickup am Funk einfach nicht zu machen, bis der Slot aufgeht. Aber das will (oder kann?) die DFS offensichtlich nicht immer."

Wie soll denn der Slot je aufgehen, wenn Du z.B. von EDLN nach Süden startest, die calculated Take-Off Time 1100 ist, weil Deine Target Time 1130 über PIPEP ist, und Du einfach um 1000 VFR abhebst? Die Stunde, die Du zu früh los bist, müsstest Du dann VFR bei PIPEP warten, bis der Slot aufgeht. Gleiches Ergebnis wie am Boden warten, bis der Slot aufgeht.

Dass die DFS Dich dann doch IFR annimmt, ist ja freundlich, aber eben auch eine Umgehung des Slots und eine Belastung des Systems. Ich bin letztes Jahr aus Annemasse raus, IFR Slot +1:00. Ich cancelte am boden IFR und flog dann VFR ab. Meinen Plan hatte man bei Swiss Radar noch im System, aber eine IFR Clearance gab es nicht mehr. Wetter war VFR, aber das Routing VFR um Zürich herum machte weniger Spaß.

@ Stefan K:
Mit meinem Garmin GTS 825 sehe ich Traffic im Umkreis von 40 NM und +/- 10,000 ft. Ich habe schon manches Mal Probleme zu verstehen, warum ich da nicht vorher los durfte oder warum ich da jetzt VFR fliegen muss. Ihr macht einen tollen Job, keine Frage - aber ich glaube, dass das System ziemlich häufig klar unterhalb der Kapazitätsgrenze regelt. Das Display sieht in den Areas um Miami, Washington und New York ganz anders aus und dort gab es zumindest bis 2016 selten Slots (aktuell weiß ich das nicht aus eigener Erfahrung; laut Berichten aber unverändert).

13. Mai 2019 16:18 Uhr: Von TH0MAS N02N an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +1.00 [1]

Es wäre interessant zu wissen ob das auch die Airlines betrifft, oder ob hier nur die GA gebissen wird...

13. Mai 2019 16:32 Uhr: Von Stefan K. an Andreas KuNovemberZi

Das System unterscheidet nicht ob DE... oder DA... fliegen möchte.

Das mit der Traffic Anzeige ist ja nett, aber bei einem Flug von A nach B kann z.B. auch erst der letzte Sektor gesteuert sein.

13. Mai 2019 18:56 Uhr: Von Jochen Dimpfelmoser an TH0MAS N02N

@thomasnonn. Das betrifft die Airlines genau so. Die letzten 5 Tage hate ich wieder lustiges Slotkaruselle . War alles dabei von 10min bis auf 2,5h .

14. Mai 2019 08:39 Uhr: Von Lars Kaderali an Jochen Dimpfelmoser

Mal ne ganz praktische Frage: Wenn der Slot bei +2 Stunden liegt, wie geht man praktisch vor? Trotzdem ATC zur ursprünglich geplanten EOBT kontaktieren? Bleibt der Flugplan bis zur Slot-Time im System, auch wenn man sich erst zur Slot-Zeit meldet?

14. Mai 2019 08:47 Uhr: Von Achim H. an Lars Kaderali

Slots können sich jederzeit in beide Richtungen ändern, außer man setzt den Flugplan mit einer SWM-Nachricht in den Status, dass keine Verbesserungen gewünscht sind. Dann kann sich der Slot nur noch nach hinten verschieben. Man muss sich also nicht bereithalten.

Ist man bereit, kann ATC eine Ready-Nachricht schicken, woraus sich evtl. eine Slotverbesserung ergeben kann. Das bezieht sich jedoch nur auf Airport-Slots. Wie sich ein CTOT zusammensetzt, erhält man als Teil der Meldung, allerdings ist es etwas kryptisch und nicht immer verständlich.

14. Mai 2019 08:54 Uhr: Von Jochen Dimpfelmoser an Achim H.

Das bezieht sich jedoch nur auf Airport-Slots.

Sicher ? Das wäre mir neu....


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