Toll, wie Ihr Euch alle im Kreise dreht!

An meiner Homebase, ein RMZ Platz, wird „good airmanship“ praktiziert.

Bei VFR Wetter wird IFR selbstverständlich gecancelt und VFR gelandet.

Der Anflug, egal ob IFR oder VFR, wird abgebrochen, sollte ein Segelflugzeug zur Landung kommen.

Als Autofahrer beharre ich ja auch nicht auf einer eventuellen Vorfahrt, wenn ein Kind auf die Straße rennt.

Auch der anfliegende Segelflieger verlängert bei uns gerne mal den Anflug, wenn es möglich ist, um das motorgetriebene Luftfahrzeug den weiteren Landeanflug zu ermöglichen.

In der zitierten SERA 2030...

das Vorflugrecht der Segler bezieht sich nur auf Abschnitt (i), in dem der intermediate approach, dh Anflug zum Platz, geregelt ist. Sprich Anflug vor Endanflug - und der ist für VFR und IFR unterschiedlich definiert.

Ein Vorflugrecht von Seglern im vorherigen Abschnitt über den Endanflug finde ich nicht....

Ich weiß zwar nicht, warum Du mir antwortest, aber gerne antworte ich auf Deine Bemerkung:

Es ging nie (zumindest bei meinen Beiträgen) um Segelflieger. Die haben eine eigene Bahn.

Zum "good airmanship" gehört nach meinem Verständnis auch: da fliegt ne 172 IFR an, weil man das einfach mal für den Ernstfall üben will.
Hab ich kein Problem mit.

Unter "good airmanship" verstehe ich aber auch, dass man korrekte Positionsmeldungen macht. Sollte man das selbst nicht hinbekommen, sollte der Fluglehrer korrigieren bzw. erstmal den Funk übernehmen, bis man in der Lage ist, richtig zu fliegen UND funken zu können.

Unter "good airmanship" verstehe ich ebenfalls, wenn Platzrundenverkehr herrscht, nicht unbedingt mit seiner 2-Mot den Queranflug zu melden, wenn man noch Meilen davon entfernt ist und meint, einfach den Gegenanflug auszulassen.

Unter "good airmanship" verstehe ich zusätzlich noch, wenn man weder als Flugleiter noch als Pilot am Flugverkehr teilnimmt, einfach mal die Finger von der Senden-Taste nehmen (Beispiel: "D-EXXX, Rollhalt Alpha Piste 25, Abflugbereit" -> "STARTE EINFACH, DIE MELDUNG ABFLUGBEREIT IST VOLLKOMMEN ÜBERFLÜSSIG").

Gruß Erik

... und ich lese nicht, dass sich (i) nicht auf den Endanflug beziehen soll, zumal da explizit in einem Satz auch von den "final stages of an approach to land" die Rede ist. Was immer das übrigens ist - denn wenn man den Endanflug gemeint hätte, warum schreibt man dann nicht "final approach"?

Anyway - die Diskussion ist sowas von akademisch. Entweder es ist Parallelbetrieb möglich, oder das Segelflugzeug muss schon aus rein faktischen Gründen Vorflug haben.

„... und ich lese nicht, dass sich (i) nicht auf den Endanflug beziehen soll, zumal da explizit in einem Satz auch von den "final stages of an approach to land" die Rede ist. Was immer das übrigens ist - denn wenn man den Endanflug gemeint hätte, warum schreibt man dann nicht "final approach"?“

ich bitte dich, was ist daran so schwer zu verstehen - abgesehen davon, dass es dir nicht in den Kram passt?

hier geht es ausschließlich um den anfliegenden Verkehr. Der Begriff „Endanflug“ wird nur im Zusammenhang damit aufgeführt, dass ein anfliegender Verkehr sich nicht einem Verkehr im Endanflug vordrängeln darf.

übrigens macht die von Andreas zitierte ICAO Darstellung die unterschiedlichen Regelungen für die Phasen Endanflug und Anflug zum Platz deutlicher. Er hat nur leider zu kurz zitiert. ;)

“oder das Segelflugzeug muss schon aus rein faktischen Gründen Vorflug haben.“

Fakt ist, der Motorflieger hat Flugplatzzwang - der Segelflieger nicht! Aussenlandung gehören zum Normalbetrieb eines Segelfliegers. Oder willst du etwa noch behaupten, dass der arme gehandicapte Segelflieger - da Motorlos - auf jeder Straße landen darf und die Autos ihm ausweichen müssen?

das wäre doch die logische Fortsetzung

aber mal zur Praxis: der Segelflieger darf doch überall landen, solange er niemanden gefährdet (auch nicht den Motorflieger im Endanflug hinter ihm). Auch auf taxiway, Wiese auf dem Flugplatz. Was ist daran so schwierig?

Dann sind es ja 360° ;-)

Erst nachdem Du dann wieder im Gegenanflug bist. Aber ich sehe, wir verstehen uns :)

Ich frage mich, wie man ernsthaft argumentieren kann, dass doch der Segelflieger dann bitte auf dem Acker landen soll, damit der Motorflieger keinen go-around macht. Weil die Aktenlage dann angeblich befriedigt ist?

Nach SERA haben motorgetriebene Luftfahrzeuge Segelflugzeugen bei der Landung in jedem Fall auszuweichen. Was mir der gesunde Menschenverstand sowieso nahelegt.

UL fliegt mit ausreichend Abstand vor mir. IFR Verkehr meldet sich und UL verlängert den Gegenanflug Ich vermute also, dass der Abstand mit der Zeit nicht mehr ausreichend ist.
Nun hab ich zwei Möglichkeiten:
1) Ich fliege aus der Platzrunde raus und ordne mich neu ein (bei Verkehr mehr als sinnvoll)
2) Ich fliege eine 270° Kurve (mit Funkspruch auf der Platz-Frequenz an die Flugzeuge, die auf der Frequenz sind)

Wenn Du so dicht am UL dran bist, dass Du ihn schon im Verlängerten Gegenanflug einholst, dann hätte es ohne den IFR-Verkehr auch nicht bis zur Bahn gereicht - aber das nur am Rande.

Das von Dir beschriebene (2) ist in genau dieser Situation keine Option: Nach der 270 Grad Kurve würdest Du Dich ja im Queranflug vor den UL drängeln, der zu diesem Zeitpunkt noch weiter draussen im verlängerten Gegenanflug ist. Gefährlich und schlechtes Airmanship.

Praxistauglich ist neben (1) alleine (3): Ich verlängere den Gegenanflug einfach weiter als das UL so lange bis es passt.

Stell Dir vor Du bist IFR beim Circling Approach querab der Runway im Gegenanflug. Ein anderer Pilot oder der Flugleiter fragt nach Deiner Position. Wäre dann die richtige Antwort "On Final 07"? Wohl kaum.

Nein - die Antwort wäre: "Im circling auf die 07 südlich von der Bahn". Sicher nicht "Gegenanflug 07", da ich als IFR-Pilot in diesem Moment gar nicht weiss, wo die VFR-Platzrunde genau verläuft. Die ist auf meiner Karte nämlich nicht drauf.

Und was sagt uns das jetzt: Genau! Gar nix.

Hier wird ja gerne ICAO zitiert. Diese definiert Final approach so:

The segment between the final approach fix or point and the runway, airport, or missed approach point.

Jetzt wäre es echt hilfreich, wenn Du ein offizielles Werk zitieren könntest, nach dem beim Circling diese ICAO-Definition von Final approach nicht gilt.

P.S.: Die Bemerkung zu Segelfliegern die dann warten müssen war natürlich nicht ernst gemeint ...

„Nach SERA haben motorgetriebene Luftfahrzeuge Segelflugzeugen bei der Landung in jedem Fall auszuweichen.“

ich lasse mich mich gerne überzeugen mit einem Zitat...

bislang fand ich nichts, was deine Behauptung stützt.

in der Praxis ist es meistens kein Problem: größere Plätze haben für die Segelflieger eine separate Bahn auf Gras

kleinere werden von Vereinen betrieben, wo man sich pragmatisch abstimmt

SERA.3210

Zugegeben, völlig OT, aber immer wieder nett, sich an einen Funkspruch an einem Wochenende auf der 122.10 zu erinnern, als Memmingen noch Militärflugplatz war:

"Memmingen Info, hier Memmingen Turm, ich übernehme jetzt die Kontrolle! Sorgen Sie dafür, dass in der nächsten Stunde kein Segelflugzeug landet!"

Laut SERA hat das landende LFZ auf dem Endteil Vorflugrecht. Egal welcher Gegner.

Allerdings definiert SERA ebenfalls, das eine Notlandung oder erzwungen Landung Vorrang hat.

Laut SERA hat das landende LFZ auf dem Endteil Vorflugrecht. Egal welcher Gegner.

Laut Sera - wurde hier schon mehrmals zitiert - haben motorgetriebene Luftfahrzeuge Segelfliegern in jedem Fall auszuweichen. Auch im Endteil ist "jeder Fall".

P.S.: Währe aber durchaus spannend zu sehen, wie Du im Zweifellsfall Dein Vorflugrecht im Endteil gegen einen Heisluftballon durchsetzt, den es da reingetrieben hat - ist ja nach Deinen Worten egal, welcher "Gegner".

Man sollte die Vorschrift auch genau und richtig lesen....

Dürfte eigentlich nicht so schwer sein....

Bei solchen Ansichten sehe ich kein Risiko für Flugleiter, dass sie in absehbarer Zeit ihren Job verlieren....

“in jedem Fall“ bezieht sich nur auf Anflüge zum Platz, nicht auf den Endanflug selbst - so steht’s in der ICAO und SERA hat hiervon keine Abweichungen veröffentlicht

Stefan, Du schreibst:

"Das Thema hatten wir hier schon einmal abgearbeitet. Ab dem FAF ist man auf dem Endanflug bis zur Landung. Egal ob Circling oder nicht.

Und nein, ich suche keine Vorschriften raus...."

Es ist auch egal, wo Du das her hast. In dem Schreiben von Schönhagen geht es um "Vorflugrecht". So etwas gibt es aber in den SERA Regeln gar nicht. SERA behandelt auschließlich "Ausweichregeln". Und in diesen Regeln kommt es überhaupt nicht darauf an, wo man herkommt (IFR inbound Final Approach Fix, oder VFR auf dem Downwind), sondern darauf, wo man sich zum Zeitpunkt des Konflikts befindet. Ein IFR Verkehr im Circling ist definitiv gegenüber einem Verkehr auf dem Endanflug 07 ausweichpflichtig. Egal wie man das in Schönhagen formuliert... Ich halte es schlichtweg für gefährlich, in einem solchen Schreiben falsche Regeln zu veröffentlichen.

Mal ganz abgesehen davon, dass SERA gilt, und nicht ICAO - die Regel sagt nichts anderes als das was der gesunde Menschenverstand ohnehin sagt: Segelflieger haben Vorrang vor Motorfliegern.

Und allen ernstes zu sagen, der Segelflieger soll doch bitte in den Acker gehen, nur damit der Motorflieger nicht noch eine Platzrunde fliegen muss, ist schlichtweg unverschämt.

Musste mal gesagt werden.

Ich möchte einem so gearteten „IFR-Piloten“ nicht als Segelflieger im Final begegnen. Man sollte eigentlich solche Leute vorbeugend aus dem Luftverkehr ziehen.

Nicht nur als Segelflieger, im allgemeinen.

Ich habe zwar kein Problem, wenn auf seinem Grabstein steht "Er hatte das Vorflugrecht" - egal ob vermeintlich oder wirklich - aber ich möchte nicht, dass auf meinem - oder auf dem eines Anderen - steht "Der Rechthaber ist auch tot".

Auch klar ist: Wenn die engagierten und interessierten Piloten hier so um die Interpretation streiten ... was wissen dann „die Anderen“?

Grundsätzlich halte ich die Diskussion für sehr theoretisch - sprich in der Realität wird man das viel gelassener Regeln. Wenn in dem Schönhagenbeispiel von einem Vorflugrecht die Rede ist, dann klingt das für mich nach einem "aus der Bahn - ich komme". Aber in der Realität wird sich der IFR Verkehr genauso einordnen, wie der VFR Verkehr den größeren Maschinen gern den Vorflug lässt. Das Problem dabei ist, dass es immer irgendeinen Idioten gibt, der vermeintliche Rechte auch zwanghaft in Anspruch nehmen will. Dann wird es kritisch, spätestens wenn die gegensätzliche Meinung ebenfalls in der Luft unterwegs ist.

....das steht dann wahrscheinlich so ähnlich auch auf den Grabsteinen derjenigen Segelflieger, die den Transponder und Flarm ausmachen und "mit der genialen Thermik gleich voll in die Wolke reingehen", weil es, Zitat: "so geil ist".

Just saying.....

Ich weiss nicht, wie Du die Vorrangregeln aus SERA verstehst, aber dass einem Segelflugzeug Vorrang zu gewähren ist ergibt sich sogar aus mehreren Paragraphen:

(2) Converging: at the SAME LEVEL, the aircraft that has the other on its right shall give way, except
(i) power-driven .. SHALL GIVE WAY TO .. SAILPLANES..
=von rechts hat Vorrang, aber Segler auch von links.

(4) Landing: aircraft in flight .. shall GIVE WAY TO AIRCRAFT LANDING or in the final stages of an approach to land.
(i) [Bezug auf Vorrang des tiefer fliegenden Flugzeuges] ....ABER: power-driven aircraft SHALL GIVE WAY TO SAILPLANES.
=Tiefere hat Vorrang, aber SEGLER auch wenn er höher ist!


Auch aus folgenden zwei Bestimmungen kann man eigentlich den Vorrang des Seglers herauslesen:
SERA 3210 (b) An aircraft that is aware that the manoeuverability of another aircraft is impaired shall give way to that aircraft
"Maneuverability" würde ich auch sehen im Sinne von "unmöglich, Horizontalflug beibehalten oder Steigflug einzuleiten". Ähnlich (logisch) ist es ja auch in der Schifffahrt.

(4)(ii) ...aircraft that is aware that another is compelled to land shall give way to that aircraft.
Segler im Final ist sicher "compelled to land"; irgendeine Verpflichtung des Seglers zu einer Aussenlandung herzuleiten nach dem Motto "bevor ich durchstarte mach Du eine Aussenlandung" finde ich schon ein starkes Stück.


Im Sinne von SERA 3201 entbindet Dich keine Vorrangregel (selbst wenn das andere Flugzeug tatsächlich ausweichen müßte) von der Verpflichtung, alles zur Vermeidung von Kollisionen UND Vermeidung von gefährlichen Annäherungen an andere Flugzeuge zu unternehmen.

Im Klartext: auf Deinen (im Beispiel Segelflugzeug nur vermeintlichen) Vorrang zu bestehen ist im Strassenverkehr genausowenig wie im Flugzeug Dein "Recht" und daher nicht nur gefährlich sondern sogar strafbar.

Such mal bitte ein paar Unfallberichte raus von Kollisionen in Wolken. Und jetzt überleg mal, wie oft es zu eng wird in einer Platzrunde. Und wieviele Huckepacklandungen es alleine schon von Hoch- und Tiefdeckern gab. Na, klingelt's?

Bei gleicher Rücksichtslosigkeit gibt es doch ein erhebliches Missverhältnis an Fremdgefährdung.

Aber wie schon mehrfach hier angeklungen, Rechtsklarheit ist was anderes. Wenn schon Stefan S. und Peter Klant uneins sind... (werde mich an der Debatte aber nicht beteiligen).