Naja, das Gerät sendet zwar offensichtlich auf 1090MHz (wenngleich die Seite etwas mißverständlich ist), aber muß auf 1090 MHz deaktiviert werden, wenn ein Transponder sendet.

Der Parallelbetrieb wird gerade in GB untersucht.

Ob FLARM proprietär ist oder nicht ist nicht die Frage

Doch es ist die Frage, weil man es im Handumdrehen per Firmwareupdate zu einem interoperablen System machen könnte. Das einzige, was der Hersteller dafür machen müsste, ist für segelflugfremde Flugzeuge ein zusätzliches kurzes Telegramm 1x pro Sekunde auszusenden, in dem steht: ,,>,, ID>,. Sie verkaufen weiter ihre Kisten an die Segelflieger wegen der IGC-Loggerfunktion und die für Segelflug optimierten Warnalgorithmen.

Aber diese Bude verfolgt lieber die Strategie, irgendwann in ihrem eingeschränkten Horizont vor lauter Stolz und Überzeugung in der Versenkung zu verschwinden, statt einen Schritt in Richtung Interoperabilität zu wagen und an einer gemeinsamen Lösung zu arbeiten. Dass sich nur wegen dieser bescheidenen Produktpolitik jeder Motorflieger ein (von Funktion, Hardware und fehlender Zertifizierung nunmal völlig überteuertes) Powerflarm installieren soll, halte ich für den falschen Weg.

Für ATC hat man ohnehin einen Transponder, und soweit ich weiß wurden Segelflugzeuge nicht versehentlich von der Transponderpflicht >FL050 ausgenommen.

Womit wir wieder bei dem Thema Extrawürste sind. Ich frage mich, ob diese Regelung überhaupt noch zeitgemäß ist.

Ich muss mal mit ein paar Missverständnissen aufräumen.

Das iPad kann ich dafür nicht verwenden. Es ist per WIFI mit dem ADL-Satellitenempfänger verbunden und per Bluetooth mit dem Audio-Panel, für SkyDemon etc.

Warum sollte das nicht gehen? Das ADL kann im WLAN als Client laufen und das tut es super. Also kannst du ein anderes Gerät als Master mit DHCP haben. Das hat mit einem einfachen AP wunderbar funktioniert. Wenn ich mir ein AIR connect zulege, hab ich dann ADL und Traffic auf dem iPad. Ich helfe dir auch beim Konfigurieren.

Ja, sorry, dass ich noch kein ADSB-B out habe. Die Lösungen, die für die Cirrus gut wären, zum Beispiel LYNX NGT9000+ kosten ca. € 9000 für das Gerät und 40 h Einbau, also ca. € 15.000. KV liegt hier vor mir.

Mein ADS-B out waren 2 Kabel vom GNS530W zum Transponder. Den Transponder hatte ich schon 2008 für 1500 Pfund gekauft (Trig TT31). Welchen Mist von Transponder hast du drin?

Ich hab ein TRX1500A, das zeigt ganz prima auf dem GNS530W an. Air Avionics hat mir eine Minor Change geschickt und alles ist legal. Du hast ja einen Joghurtbecher, da kannst du selbst mit einer Innenantenne gute Werte erhalten. Bei so Blechdosen wie bei mir brauchts halt eine gute Außenantenne. Wie schon vorher gesagt, nicht nur du siehst die Segelflieger, sie sehen dich auch und weichen schon vorher aus.

Morgen, sorry, aber da ist immer noch der Wurm drin.

Die beschriebenen Reichweitenprobleme bei Powerflarm oder TRX Modulen sind fast immer in Verbindung mit der Auswertbarkeit von Transpondersignalen zu sehen. Die Flarmreichweiten sind ja on purpose nicht so groß, müssen sie auch nicht sein. Man kann außerdem die eigene Reichweite sehr einfach auslesen. ZZZ hatte das mal gemacht und hier gepostet, da sieht man recht gut, in welche Richtung der Flarm-Baustein wirkt.

Das ist nicht meine Erfahrung - sondern die Erfahrung eines befreundeten Piloten. Er ist mit der Reichweite von Flarm unzufrieden.

Dann lass Dir mal seine Reichweitenanalyse zeigen. Da sieht man das Problem (wenn es denn eines gibt) sofort:

https://flarm.com/de/support/tools-software/flarm-reichweitenanalyse/

Ich habe das schon mit Avionik Straubing geklärt. Die haben das TRX1500A schon mehrfach eingebaut und sagen, dass es nur mit Außenantenne zufällig funktioniert, auch in einer Cirrus. € 1900 für das Gerät, min. 10 Stunden Einbau, € 500 für Minor Change. Mit der externen Antenne ca. € 3500.

Bei der Cirrus ist jede Antenne generell ein bisschen problematisch, wie bei jedem Plastikflieger. Da fehlt halt die Masse, das Gegengewicht. An manchen Stellen ist da ein Gewebe einlaminiert. Zur Not muss man halt ein Blech einkleben. Das TRX hatte ich auf der Aero zum Sonderpreis (1499) gekauft und die Minor change kostete 200 Euro (jetzt 250). Die externe Antenne war gar nicht so teuer. 150 Euro. 8h Einbauzeit, bei der JNP. Da war aber auch schon ADS-B out vom Garmin in den Trig dabei.

Einen GTS330 auf den EX upgraden kostet so $1200. Das ist viel, aber Garmin ist teuer.

Du kannst jetzt nicht wegen dem Preis diskutieren, da du ja dein Skywatch ablösen willst und dafür schon Geld geplant hast.

Wenn du das verpflichtend für alle haben willst, dann kannst du da damit anfangen. Ich kann ADS-B out und FLARM.

ES war gemeint.

Auch wenn du glaubst deine Cirrus hat überall eine Kupfergeflecht, dann irrst du. Der Avioniker hat mir mal erzählt, dass die nur einen bestimmten Bereich haben, wo sie Antennen installiert haben. Genau in der Mitte des Rumpfes, da nur dort ein 16 oder 20cm (genau weiß ich es nicht mehr) breites Band leitendes Material an der Unterseite verlegt ist. Oben gibt es ein paar Bereiche für Antennen, aber Ideal ist halt anders.

Der Rumpf schirmt auch Hochfrequenzen ab.

Hi Malte,

sorry für den Einwand von Laienseite - aber prüf' mal Deine Aussage zu Skyecho bitte nach. Da gibt's seit einiger Zeit Skyecho 2 als erkennbar einziges UK/Europe dediziertes Produkt von uAvionix, eigens und einzig mit einer Preisangabe in britischen Pfund statt USD ausgewiesen.

Der Herstellerangabe nach bringt die Box unzweideutig parallel zu ADS-B- (sowohl via UAT, als auch 1090ES emittierten) auch Flarm-Ziele auf ein Tablet rsp. die dort laufende Apps wie Skydemon et. al.

check it out please!

Guß Frank

Moin Frank, der Bezugspost ist ja aus dem März 18, das Update zum Parallelbetrieb aus Dezember 19, was ich aber tatsächlich nciht mitbekommen habe. Vielen Dank für den Hinweis, ich werde meine Aussagen dazu künftig den Fakten anpassen.

Dennoch bezieht sich diese Zulassung nur auf UK, nicht auf Europa. Leider eine sehr kurzsichtige Entwicklung. In den 31 anderen EASA-Ländern ändert sich damit leider nichts.