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22. Februar 2018: Von Constantin Droste zu Vischering an Achim H.

Ziemlich unbefriedigend. Habe gerade mal EDJA-LIPU probiert und bekomme tatsächlich nur eine Route mit VFR-Segment über den Brenner in FL140 oder 92% Overhead in FL150 westlich um die Zentralalpen herum. Insbesondere über Westösterreich gibt es jede Menge Airways mit FL155 als MEA.

Ist ja nicht mal ein STC. Die Saratogas gab es ja schon immer als Turbo (PA32-301T bzw. PA32R-301T) und Non-Turbo (PA32-301 bzw. PA32R-301). Unsere ist zugelassen bis FL200, macht dort 170 KTAS und hat noch ca. 600 fpm Steigen bei normaler Beladung.

Was tun? Bei Eurocontrol beschweren? Auf flächendeckenden FRA warten?

22. Februar 2018: Von Stefan K. an Constantin Droste zu Vischering

Sollte dies wirklich für jemanden ein aktuelles Problem sein: als Typ zzzz und im Feld 18: Type/PA32T........

Von einem "austricksen" würde ich Abstand nehmen, weil natürlich die Freigabe einer Route sich nach den aktuellen Zuständen richtet. So gab es z.B. schon einige Flüge mit einem requested Level laut FPL von 140 über Frankfurt Approach, der Pilot aber "plötzlich" nur max. FL100 konnte. Ist je nach Position ein wesentlich weiterer Weg als von Anfang an in FL100 gefiled.....

22. Februar 2018: Von Achim H. an Stefan K.

Flüge mit ICAO type ZZZZ gehen in die manuelle Bearbeitungsqueue von Eurocontrol. Nicht ideal...

22. Februar 2018: Von Stefan K. an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Warum nicht ideal ? Drückt ein Knöpfchen und gut ist.... :-))

22. Februar 2018: Von Johannes König an Stefan K.

Ideal wäre aus meiner Sicht, wenn die EASA/DFS/werauchimmerdieFPLbearbeitet ihre Limitations zu den einzelnen Type Designators veröffentlicht, so dass man im Zweifelsfall einen Hinweis geben kann, wenn diese Käse sind.

22. Februar 2018: Von Stefan K. an Johannes König

Eurocontrol bitte..... steht doch jedem frei eine Email zu schreiben.....

22. Februar 2018: Von Peter S an Stefan K.

Was mich ja mal interessieren würde: Woher kommt den die Motivation die Performance der Typen zu validieren? Die meisten GA-Piloten haben ja durchaus eine Vorstellung davon, was Ihre Maschinen (und sie selbst) leisten können und was nicht.

22. Februar 2018: Von Achim H. an Peter S

IFPS basiert auf einem 4D-Profil aller Flüge, das möglichst realistisch ist. Jeder Sektor hat bestimmte Kapazitäten und es bedarf einer ausgefeilten Verkehrssteuerung (flow control) um alles am Laufen zu halten.

Für GA-Flugzeuge ist das System rudimentär, bei Airlinern ist es sehr exakt. Da wird genau auf die Sekunde berechnet, wer wann wo ist.

Alles was Eurocontrol macht ist von technisch ziemlich hoher Güte. Allerdings kann man manchmal die berechtige Frage stellen, warum sie es denn machen...

Was tun? Bei Eurocontrol beschweren? Auf flächendeckenden FRA warten?

Beschwerden zu Performance-Profilen am besten über das BADA-Nutzerforum. Es dauert allerdings meist mehrere Jahre bis sich etwas tut. FRA (Free Route Airspace) macht die ganze Sache übrigens noch wesentlich komplexer als bisher, das verstehen die Piloten leider falsch...

https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/field_tabs/content/documents/sesar/bada-overview.pdf

22. Februar 2018: Von Constantin Droste zu Vischering an Stefan K.

@Stefan K.: done

22. Februar 2018: Von Stefan K. an Peter S

Wie Achim schon geschrieben hat: Sektor Verkehrszahlen zu berechnen, Verweildauer im Sektor uvm.....

22. Februar 2018: Von Peter S an Achim H.

Vielen Dank für die Erläuterung - wieder etwas dazugelernt.

22. Februar 2018: Von Constantin Droste zu Vischering an Peter S

Respekt an Eurocontrol! Ich habe innerhalb von zwei Stunden eine unglaublich detaillierte, umfangreiche und hilfreiche Antwort bekommen. Lösung war einfach: Es gibt mittlerweile neben PA32 auch P32R und P32T. Die sind auch in der Autorouter Datenbank. Letztere haben als Proxy die C82S bzw. C82T. Damit gehen jetzt wunderbar auch Routings bis FL200.

22. Februar 2018: Von Erik N. an Achim H.

Was ist denn für die BE33 hinterlegt ? ;)

22. Februar 2018: Von Achim H. an Erik N.

BE33 ist ne P28T, also Turbo Arrow. Das passt ganz gut.

22. Februar 2018: Von Stefan K. an Constantin Droste zu Vischering

Glückwunsch..... ;-)

23. Februar 2018: Von Nicolas Nickisch an Stefan K.

Klingt praktikabel. Mit "austricksen" wollte ich auch eher die Frage nach Workarounds verstanden wissen. Das ZZZZ + RMK xyz könnte helfen, könnte aber auch das Berufsethos des engagierten Controllers wachrütteln - mit ungewissem Ausgang

Wobei ich durchaus auch die Variante empfohlen bekam einen geeigneten Flugzeugtyp anzugeben, der mit dem tatsächlichen nicht notwendig übereinstimmt :-)

Jetzt mal provokativ den Profi gefragt: Angenommen , ich file eine Route wie von Autorouter vorgeschlagen (430nm +x; evtl. sogar an die 600nm; schön weit im Osten um die Alpen rum, nach Westen zurück und wieder ein Stück nach Norden).

Wird man mich dann bei der Clearance fragen: "is this really what y ou want to fly?" - "Negative. Request direct destination" - "Roger! Direct destination". Ich glaube eher nicht. Wenn schon der Kurs zu den ersten Wegpunkten grob um 60° zum direct heading differiert, oder ?

23. Februar 2018: Von Wolff E. an Nicolas Nickisch

Ich hatte so was schon. Wollte nachts IFR etwas sightseeing fliegen und hatte ein etwas wirres Routing. Die wollten mich auch per DCT abkuerzen. Aber das kam erst in der Luft.

25. Februar 2018: Von Nicolas Nickisch an Wolff E.

Vielleicht ergibt sich demnächst mal die Situation es auszuprobieren ...

25. Februar 2018: Von B. Quax F. an Nicolas Nickisch Bewertung: +1.00 [1]

Aus einer "Hundekurve" über mehrere Länder eine "gerade" zu machen ist im Flug fast nicht möglich. Jeder Lotse bringt Dich zum FIR "Übergabepunkte" ins nächste Land, dort wo Dich auch der ausländische Kollege erwartet. Ist also Planungstechnisch klüger eine zickzack Kurs zu filen und die FIR Punkte für Grenzübetritte auf den "Großkreis" basteln. In seinem Sektor und Land kürzt der Lotse dann dieses Zickzack gerne weg (um so schneller ist der Flieger weg).

26. Februar 2018: Von Erik N. an Achim H.

danke, und was ist die maximal "planbare" Flughöhe der P28T ?

26. Februar 2018: Von Wolff E. an Erik N.

Meines Wissens 25.000ft fuer eine Turbo Arrow.

5. März 2018: Von Nicolas Nickisch an Stefan K.

Ein kurzes Update zu meinem Problem-Flugplan nach LSZL:

Es scheint wirklich mit dem Flugzeugtyp zusammenzuhängen.

Ich habe einfach mal testweise einen Plan erstellt auf Grundlage eines anderen Fliegers (DA40 TDI) und siehe da:

nahezu bolzen-geradeaus in FL120.

5. März 2018: Von Wolff E. an Nicolas Nickisch

Welcher Flieger war es denn vorher?

6. März 2018: Von Nicolas Nickisch an Wolff E.

Ich hatte ursprünglich mit einer C177RG geplant. Daraus wurden Varianten mit 430 bis ~600nm im Osten um die Alpen rum und dann wieder nach Norden. EGal welche Höhen ich vorgegeben hatte. Versuche bis zu eher unrealistischen FL180 hatten nichts geändert.

Dagegen lieferte der erste Versuch mit DA40 ohne irgendwelche manuelle EIngriffe ein Routing in FL120 ziemlich geradeaus mit ~230nm.

Gleich noch eine andere Frage:

Können GNS430(W) mit Routings wie "... IFR DCT LARUB DCT ERSET N858 MOSEX VFR " als FPL zurechtkommen?

Die N858 geht über zahlreiche Wegpunkte und ich bin mir nicht sicher ob ich das so eingeben kann.

Andersrum: Kann man Autorouter dazu bringen das N858 in Wegpunkte aufzulösen?

6. März 2018: Von Wolfgang Lamminger an Nicolas Nickisch

Können GNS430(W) mit Routings wie "... IFR DCT LARUB DCT ERSET N858 MOSEX VFR " als FPL zurechtkommen?

Die N858 geht über zahlreiche Wegpunkte und ich bin mir nicht sicher ob ich das so eingeben kann.

Andersrum: Kann man Autorouter dazu bringen das N858 in Wegpunkte aufzulösen?

Beim GNS430 gibst Du im Flugplan zunächst ja Departure Airport - Deine Wegpunkte - Destination Airport ein. Flugregelwechsel sind dabei unerheblich.

Im Gegensatz zu den neueren Systemen wie G1000, GTN650/50 usw. kennt das GNS430/530 jedoch keine Airways. Dein (schriftliches) Flightlog aus Autorouter (oder auch anderer Systeme) gibt aber jeden Wegpunkt auf dem Airway einzeln aus, so dass - wer Fleißarbeit mag - auch jeder Punkt des Routings eingegeben werden kann.

Die Hornhaut an Daumen und Zeigefingerentwickelt sich nach dem vierten Routing und mit dem 8,33er Spacing automatisch ;-).

Inwiefern es sinnvoll ist, den Flugplan vollständig einzugeben, ist die andere Frage. Durch "Directs" überspringt man oft eine ganze Reihe von Wegpunkten im Routing, manchmal gibts Waypoints, die im Routing nicht vorgesehen sind.

Ich versuche in diesen Fällen, die nächsten Waypoints einzugeben, und ggf. die Waypoints in Richtung der Arrivalroute. Dazu kommt, dass das GNS430 max. 25 Waypoints im Flugplan erfassen kann (hat das 430W auch dieses Limit?)


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