Hallo Walter,

LFGW ist ein reiner VFR-Flugplatz, d.h. ein Flugplatz ohne IFR-Anflugverfahren, allerdings kann man in Frankreich (wie in den meisten Ländern auch) einen IFR-Flugplan zu einem VFR-Flugplatz aufgeben, daher ist LFGW (wie andere französischen Flugplätze) in Eurocontrol als IFR-Flugplatz hinterlegt.

Im Anhang 5 des Eurocontrol RAD Dokuments (siehe https://www.nm.eurocontrol.int/RAD/) ist dann festgelegt, wie man diesen Flugplan zu filen hat: In Zeilen 7 und 8 des Arbeitsblatts "General ARR DEP Conditions" steht, daß keine SID/STARs verwendet werden müssen (da es ja kein Flugplatz mit SIDs oder STARs ist). In Zeile 362 in dem Arbeitsblatt "ARR" steht ferner, daß der Arrival als DCTs von entweder GIVOR, GTQ, MMD oder MONCE zu filen ist.

Dies betrifft das Filen des Flugplans.

Der Anflug wäre ein Visual Approach unter IFR-Regeln (siehe auch AIP 1.3.5 für Visual Approach unter IFR): Beim Sinken solltest Du von Paris Control an die entsprechende Approach-Frequenz für den entsprechenden Luftraum D übergeben werden. Der Approach-Controller ist in Frankreich in den meisten Fällen auch der FIS-Controller (also die Info-Frequenz) für den unkontrollierten Luftraum. Dieser wird Dir entsprechend Verkehrsinformationen geben und kann Dir auch einen Vektor auf den Flugplatz als Empfehlung geben, allerdings bist Du für Terrainfreiheit und die Vermeidung von LF-Rs/Ds/Ps selbst verantwortlich. Der Controller wird Dich bitten, "airfield in sight" zu melden, worauf Du dann im Falle von LFGW auf die A/A-Frequenz schaltest, um Deine Position zu melden. Da kein AFIS verfügbar ist, würde ich in Deinem Fall bei VMC-Konditionen den Platz 500 ft über Platzrundenhöhe (also 2700 ft) überfliegen (da wärest Du angenehmerweise sogar noch im kontrollierten Luftraum), um die Windrichtung festzustellen und mich dann entsprechend unter Meldung meines Vorhabens und Positionsabgabe in die Platzrunde einreihen (und allgemein alle markanten Platzrundenpositionen melden).

Falls in IMC, würdest Du tiefer sinken, allerdings bist Du natürlich auch für die Hindernisfreiheit zuständig. Entweder Du baust Dir einen GPS-Approach auf die entsprechende Landebahn (beim G1000 DCT LFGW, OBS Softkey betätigen und Kurs von 279 oder 099 Grad setzen) oder Du überfliegst den Flugplatz in einer für Dich akzeptablen Höhe für einen entsprechenden Circling Approach. Aufgrund der Hindernisse nördlich des Flugplatzes in ca. 1400 ft Höhe, würde ich persönlich nur auf 1400 + 500 = 1900 ft absinken wollen, d.h. 1900 ft als MDA setzen, dies wären also 664ft über Flugplatzhöhe. Ein recht sicheres MDA wäre sicherlich bei 2200 ft, d.h. knapp 1000 ft über Flugplatzhöhe und gleichzeitig auch Platzrundenhöhe. Wie bei jedem IFR-Anflugverfahren (ausgenommen Cat III ILS-Anflüge) findet irgendwann die Transition zu einem Visual Approach statt, hier muß dieser eben dann oberhalb Deiner festlegten MDA stattgefunden haben, ansonsten muß der Anflug abgebrochen werden.

Bitte auch nicht vergessen, den Flugplan zu schließen, entweder den Approach-Controller bitten, wenn Flugplatz in Sicht oder 0810 IFR VFR anrufen, um nach Landung den Flugplan zu schließen.

Ich hoffe, daß dies etwas weiterhilft.

Wolfgang

Eine gute Anleitung zum IFR-Anflug auf einen Flugplatz ohne IFR-Anflugverfahren findet sich übrigens auf Seite 51 in PuF 2016/03.

Wolfgang

IFR-Anflug auf einen Flugplatz ohne IFR-Anflugverfahren

So ein Hexenwerk. Hier wird man dafür auf den virtuellen Scheiterhaufen geworfen.

:-)

Was Florian sagt, ist richtig. Dennoch gibt es derzeit in Frankreich auch noch GEN 1.5.2, welcher sich auf nach IFR fliegende Lfz. bezieht:

1.5.2 Aerodromes with no published or approved instrument departure or approach procedures.

In the absence of published or approved procedures pilots shall:

- on arrival, fly under VMC conditions at an altitude below the highest of the two following levels: 900 m (3000 ft) above mean sea level or 300 m (1000 ft) above the ground; the meteorological conditions required below this level shall be met at the latest when reaching the altitude of 150 m (500 ft) above this level; They shall then follow the instructions given for VFR flights in regard to:

- parameters
- joining the aerodrome traffic
- radiocommunications

Solange nach GEN 1.5.2 die Minnima eingehalten werden, und man weiß, das kein Lotse dafür verantwortlich ist und auch nicht helfen kann, ist das kein Hexenwerk..... aber das muss man erstmal unseren Piloten eintrichtern....

Solange nach GEN 1.5.2 die Minnima eingehalten werden, und man weiß, das kein Lotse dafür verantwortlich ist und auch nicht helfen kann, ist das kein Hexenwerk..... aber das muss man erstmal unseren Piloten eintrichtern....

Haha, sehr lustig. Ich glaub zuerst musst Du das mal den DFS-Kollegen eintrichtern. Bei IFR in G denken die an Flugzeuge die zusammenstoßen und den nahen Weltuntergang. Die einzige Reaktion auf SERA war ein sofortiges "IFR in G findet keine Anwendung weil zu gefährlich".

Den Lotsen ist das doch Wurscht.....ist doch mal schön, wenn man mal für nichts verantwortlich ist......

Den Lotsen ist das doch Wurscht.....ist doch mal schön, wenn man mal für nichts verantwortlich ist......

Gut, dann machen wir das mal. Du setzt Dich neben den Lotsen, ich fliege IFR in der Gegend von Schwäbisch Hall rum (MVA 5500ft), dann sage ich, dass ich auf 3500ft sinken möchte, der Lotse sagt "report when ready to cancel IFR" und ich sage "negative, remaining IFR, request clearance to leave controlled airspace and continue IFR in airspace G".

Spätestens jetzt hält mich der Lotse für komplett verrückt und sagt er kann mich in E nicht unter die MVA lassen und da ich IFR in E nur mit seiner clearance fliegen darf geht das nicht und ich komme nicht bis G runter.

Dann kommt mein nächster Versuch: "request ILS Schwäbisch Hall for descent below controlled airspace". Sobald ich aus E rauskomme will er mich an Info weitergeben aber ich sage ihm "continuing IFR in airspace G, leaving frequency". Jetzt wird er sich am Kopf kratzen was zu tun ist... :-)

IFR in G werden wir in Deutschland außerhalb von publizierten Prozeduren wahrscheinlich nie kriegen. Ist auch nicht wirklich sinnvoll weil G in Deutschland einfach zu klein ist und das darüber liegende tiefe E ist außerhalb der Norddeutschen Tiefebene wegen der MVA für IFR nicht zugänglich. Mein Platz liegt auf 1400ft und bis 5500ft muss ich immer so tun als ob es VMC wäre wegen dieser besch.... MVA-Doktrin der DFS :-(

Natürlich geht das im Moment nicht. Der Lotse würde sich strafbar machen..... aber diese Regeln werden nicht von uns gemacht und eine andere Behörde findet es unsicher. Deshalb finde ich deinen Beitrag etwas daneben.

Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung gibt es doch nur weil vor einigen Jahren McKinsey der Regierung gesagt hat, sie sollen die Behörde DFS wie eine private Firma organisieren. Auch davor gab es kein IFR in G, das ist sehr fest in den Köpfen. Ihr bildet Lotsen direkt nach dem Abi aus und die lernen vom ersten Tag, dass IFR außerhalb von veröffentlichten Prozeduren unter der MVA völlig unvorstellbar und komplett unmöglich, unsicher, unprofessionell, verboten, etc. pp. ist. Diese Denke ist sitzt in Deutschland tief drin. Man kann keiner einzelnen Person einen Vorwurf machen aber es ist doch sehr schade, dass wir mit dieser deutschen Extrawurst komplett auf dem Holzweg sind.

Oder habe ich die Arbeitsgruppe "SERA als Chance - IFR in G" bei der DFS übersehen, die mit großem Elan daran arbeitet, diesen Missstand zu beseiten und dem BAF und Ministerium aufzeigt wie der Weg ist? ;-)

Sollte morgen eine Regelung bei dem BAF genehmigt werden, würde dies von unseren Lotsen ohne Probleme umgesetzt werden.....es würde sogar die Arbeitslast vereinfachen, weil jegliche Staffelung entfällt und der Pilot eigenverantwortlich für seine Hindernis Freiheit verantwortlich wäre....

Das dann natürlich die Ausbildung unserer Kundschaft wesentlich verbessert werden müsste, sollte aber jedem einleuchten.

Danke, Philipp. Ich hatte gestern vergeblich nach einer Referenz hierauf gesucht!

Allerdings wird in der Praxis in Frankreich auf der Basis dessen, was ich regelmäßig gesehen und im Funk gehört habe, als ich in Frankreich lebte, tiefer geflogen, d.h. auch IMC in z.B. 2000 ft, weil sonst der Anflug nicht praktikabel wäre.

Wolfgang

Danke, phantastisches How-To!

Hallo, bin soeben noch mal auf die interessante Diskussion von 2016 gestossen:

Falls in IMC, würdest Du tiefer sinken, allerdings bist Du natürlich auch für die Hindernisfreiheit zuständig.

beißt sich aber mit:

In the absence of published or approved procedures pilots shall:

- on arrival, fly under VMC conditions at an altitude below the highest of the two following levels: 900 m (3000 ft) above mean sea level or 300 m (1000 ft) above the ground; the meteorological conditions required below this level shall be met at the latest when reaching the altitude of 150 m (500 ft) above this level; They shall then follow the instructions given for VFR flights in regard to:

So wie ich das lese muss man doch - um Verordnungskonform zu fliegen - in 3500ft AMSL in VMC sein.

Oder habe ich da was falsch verstanden?

Würde nie in Verdun IMC landen ELLX ist nebenbei

Es geht mir auch nicht um Verdun, sondern die Aussage zur MDA

Das Zitat ist vom 2016 - seither ist viel passiert, u.a. die Einführung von SERA. Ich finde in der F-AIP keinen entsprechenden Passus mehr.

Doch doch, steht noch drin. GEN 1.1 (General), dort Abschnitt 5.2.

Trotzdem stellt sich natürlich die Frage hinsichtlich der Gültigkeit vor dem Hintergrund von SERA. Das ist wie mit vielen anderen Dingen: Mindesthöhe über Städten, der deutschen FSAV, etc. Weiß kein Mensch.

...right you are.

> Sollte morgen eine Regelung bei dem BAF genehmigt werden, würde dies von unseren Lotsen ohne Probleme
> umgesetzt werden

In dem Zusammemhang mal eine andere Frage: Hast Du inzwischen etwas gehört, ob Deutschland PINS (Point-in-Space) Approaches für Flächenflugzeuge ermöglichen will ? Das würde vermutlich 90% der praktischen Probleme beim Flugregelwechsel IFR-VFR lösen und ließe sich zudem einführen ohne für jeden Flugplatz die Betriebsgenehmigung zu ändern.

In EDFE könnte so ein Approach z.B. irgendwo zwischen 1000 und 1500 ft bei Yankee 2 (ja, gibt es nicht mehr - das Ende der Y-Einflugroute) enden. An anderen Plätzen wäre der Unterschied zur MVA deutlich größer.

Bernd

Das würde vermutlich 90% der praktischen Probleme beim Flugregelwechsel IFR-VFR lösen

Die ließen sich viel einfacher lösen, wenn es denn nur gewollt wäre.

Für Flächenflugzeuge gibt es das mit Sicherheit nicht.

> Für Flächenflugzeuge gibt es das [PINS] mit Sicherheit nicht.

Ich habe es befürchtet, aber warum ? Was in den Alpen sowohl in Österreich als auch in der Schweiz funktioniert sollte sich auch im eher flachen Deutschland umsetzen lassen.

Was in den Alpen sowohl in Österreich als auch in der Schweiz funktioniert sollte sich auch im eher flachen Deutschland umsetzen lassen

Wo gibt es denn in CH/AT solche Anflüge für Flächenflieger? Oder überhaupt irgendwo?

Die EASA arbeitet daran, ich würde das sicherlich nicht für Deutschland ausschließen.

In der Praxis löst es jedoch kein großes Problem, da man als Pilot und Flugsicherung recht pragmatisch agiert.