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Ebent. Bei Langen Radar ist das viel entpannter und über FL100 ist eh nicht viel los.
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Lässt sich leider bei diesen großen Gebieten nicht vermeiden..... im Gegensatz zu unseren IFR Kollegen kann man nicht einfach ab einer gewissen Anzahl den Hahn zu drehen.... stellenweise haben wir einen Stunden Durchsatz von jenseits der fünfzig Luftfahrzeugen....
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@Stefan. Ich finde Controller ist ein toller und interessanter Beruf. Hätte ihn gern selbst. Aber ob ich einen FIS-Platz machen könnte? Bin mir da recht unsicher bzw. neige auch schon mal zu Gefühlsäusserungen wenn einer oder etwas zum wiederholten Male was "vergeigt" oder immer wieder die selben Fehler passieren. Denke, Radar-Approach ist da besser als FIS. Habe wirklich Respekt vor den Leuten dort vorm Mikrofon.
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Hi Stefan, finde es super wenn hier ein Lotse seine fach- und sachkundigen Beiträge "liefert".
Auch ich habe mich schon oft gefragt ob ich den/ einen Lotsenjob haben wollte (heute stellt sich diese Frage nicht mehr), nur wenn ich da auf FIS reinhöre und mir zum wiederholten Male "... wiederholen" oder fehlerhafte / unvollständige Initialcalls anhören muss, dann werden meine ohnehin schon grauen Haare noch einen Ton grauenhafter. Waste of Time.
Auf RADAR dann, zwar mitunter ebenso viel Verkehr, nur qualitativ wesentlich besser, vermutlich weil die Leute eben wissen von was sie reden und was sie meinen.
Danke für Deine Beiträge.
Das einzige was ich anmerken wollte ist die unvollständige Abdeckung der Lufträume mit geeigneten Antennen, so hat man beispielsweise im Bodenseeraum mit FIS MUC eine mitunter schwierige Kommunikation. Nur das wäre ein eigenes Thema.
All the best
Alfred
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Mir macht der Job unheimlich viel Spaß und es gibt auch diese Glücksmomente, wenn man jemandem in einer gefährlichen Situation geholfen hat.......natürlich ist es ab und zu stressig, aber wir machen das alle freiwillig und gerne.... :-)
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Fairerweise muss man aber auch sagen, dass auf der FIS-Frequenz im Gegensatz zu Radar viel "non standard" ist. Daher muss manchmal auch mehr gesülzt werden, aber natürlich nicht immer.
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Roland, das mag schon sein mit "non Standard".
Mitdenken ist allerdings auch bei "non Standard" nicht verboten, dh dem Lotsen mache ich einen Vorschlag und er sagt Ja oder Nein oder ich kläre das. Das funktioniert und auf diese 3 Antworten kann ich mich bereits vorbereiten. Das entlastet die Frequenz und wenn ich eine Sonderbehandlung brauche muss ich halt fragen ob es passt "D-E... with a request". Dann kommt entweder ein "standby" oder "Go".
Problem scheint bei manchmal bei den Piloten auch zu sein: "wie soll ich wissen was ich denke, wenn ich nicht höre was ich sage".
Es gäbe viele Möglichkeiten die Frequenzen zu entlasten, womit wir wieder beim Unterricht für BZF/AZF und einem eigenen Thema wären.
All the best
Alfred
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Dagegen kein Widerspruch, Alfred.
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Es gäbe viele Möglichkeiten die Frequenzen zu
entlasten, womit wir wieder beim Unterricht für BZF/AZF und einem
eigenen Thema wären.
Das Thema wurde bei uns auch behandelt. Sowohl im BZF, aber mehr noch im AZF.
Die Kurzfassung war aber immer:
Denken, drücken, sprechen
Und wenn man dann die Grundregel
Operate, Navigate, Communicate
noch vorweg nimmt, kommt nach Fliegen und Navigieren erst mal Denken.
Da ist es manchmal kein Wunder, wenn die Frequenz still bleibt...
;-)
Olaf
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FIS+Transponder=hochgradige Sicherheit
Sicherheit vor was?
Einflug in "verbotene" Lufträume = 0% (sind schon welche auf der FIS Frequenz durchgebretter und nix Hinweiss)
Vor anderem Verkehr = 0% (hat der andere keine TXP an ist auch FIS so gut wie blind)
Man sollte sich hier nicht in falscher Sicherheit wiegen und wenn die Frequenz am Freitag/Samstag/Sonntag bei CAVOK so voll ist das man nur noch An- und Abmeldungen hört bringt es mir nix da auch noch rein zu rufen.
Bei allen anderen Gegebenheiten FIS 1A da werden sie geholfen = 100%
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Hatte genau die Diskussion am Sonntag in Höxter mit einem Kumpe der FIS IMMER reindreht. Ich hingegen mag nicht. Wieviel fliegende Zeitgenossen da deppert verkrampfte yankee-slang-Geknödel absondern, nicht mal richtig der englischen Sprache mächtig zu sein nur um Paxe mächtig zu beeindrucken, nervt tierisch. " is id diii ahr 74 active or not". squwak 7000 und gut isses. Wenn ich die Freunde brauche, bin ich froh, daß sie da sind und nicht bis zum Ohrenbluten zugetexet werden.
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"Auch ich habe mich schon oft gefragt ob ich
den/ einen Lotsenjob haben wollte (heute stellt sich diese Frage nicht
mehr), nur wenn ich da auf FIS reinhöre und mir zum wiederholten Male
"... wiederholen" oder fehlerhafte / unvollständige Initialcalls anhören
muss, dann werden meine ohnehin schon grauen Haare noch einen Ton
grauenhafter. Waste of Time."
Man muss sich doch aber auch mal bewusst machen, wer da so am Sonntag bei Kaiserwetter durch die Gegend gondelt; ohne irgend jemandem zu nahe treten zu wollen... das sind doch meistens die Piloten, die mit ach und krach 12 Stunden pro Jahr zusammenbekommen;die haben genug mit ihrem Flugzeug zu tun, und ganz ehrlich, das kann ich verstehen. Wenn ich, aus welchen Gründen auch immer, nur 12h p.a. fliegen könnte, würde ich es lassen; zu groß wäre mir die Gefahr, mich und meine Mitmenschen in "ungünstige" Situationen zu bringen.
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"FIS+Transponder=hochgradige Sicherheit
Sicherheit vor was?
Einflug in "verbotene" Lufträume = 0% (sind schon welche auf der FIS Frequenz durchgebretter und nix Hinweiss)
Vor anderem Verkehr = 0% (hat der andere keine TXP an ist auch FIS so gut wie blind)"
Einflug: 80%
Verkehr: 40%.
Reicht mir.
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Sicherheit vor was?
Einflug in "verbotene" Lufträume = 0% (sind schon welche auf der FIS Frequenz durchgebretter und nix Hinweiss)
Vor anderem Verkehr = 0% (hat der andere keine TXP an ist auch FIS so gut wie blind)
Nun ja, natürlich gibt es kein Versprechen der Warnung. Aber wenn Du fröhlich mit dem FIS-Squawk winkend einmal durch den C/D-Luftraum schleichst und niemand etwas sagt, dann war es wohl auch keine Beinahe-Katastrophe, und mit gewisser Wahrscheinlichkeit gibt es wohl auch keine Anzeige. Die Vorstellung, die aber wohl manche haben, ist, dass jemand schweigend am Radarschirm sitzt, Kennzeichen notiert, sich ins Fäustchen lacht und Anzeigen schreibt.
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Ich schalte 121.5 auf Com2 schon lange nicht mehr. In Italien wird diese Frequenz sehr häufig als bord-to-bord-Frequenz genutzt - hab' auch schon lokale Airline-Kutscher hier ihre Dienstpläne diskutieren gehört.
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ja, ich bin schon gerne bei den FIS-Leuten; wenn's morgens losgeht höre ich rein und wenn dann schon kommt "no traffic information possible" melde ich mich nicht mehr, höre aber mit; das ein oder andere Mal habe ich so einen position report eines Fliegerkollegen mitbekommen, der in unmittelbarer Nähe flog (ich ihn aber vorher nicht auf dem Schirm hatte).
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Bis zu einer gewissen Verkehrsmenge ist alles möglich.... Garantie auf "jede" Verkehrsinfo ist natürlich wegen der wenigen Primärantennen nicht immer gegeben....allerdings sehe ich die größte Hilfe die man geben kann bei schlechtem Wetter..... dann ist auch die Frequenz Belastung wesentlich niedriger....
Im November ist wieder ein Piloten Tag in Langen geplant....wer Lust und Laune hat kann mal vorbei kommen....anmelden nicht vergessen....
Infos gibt es auf der DFS Seite.....die hier schon erwähnten Vorträge gibt es auch wieder.....
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@Stefan. Gibt es zum Pilotentag schon Neuigkeiten bezüglich IFR Luftraum G bzw. ob es überhaupt in Deutschland geben wird? Hatte mich schon vor 2 Wochen dazu angemeldet...
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Hochgradig bedeutet nicht 100%. Aber nach meiner Erfahrung mehr als 80%. Und wenn ich mal Verkehr sehe, der nicht gemeldet wurde, melde ich ihn, so die Frequenz nicht rappeldicht ist. So wie z.B. gestern, wo mir jemand in FL115 verdächtig nah kam. Und siehe da, der war FIS in FL120 bekannt. D.h. auch wenn der Verkehr nicht gemeldet wird, kann er FIS durchaus bekannt sein. Doch wenn jeder stabil Kurs und Höhe hält, braucht's auch nicht unbedingt ne Info. Aber ich möchte Wetten sie hätten Bescheid gesagt, wenn wir unvorhersehbar rumgeturnt wären.
Und was Lufträume betrifft: genau hier startete der Thread: Radar und FIS haben verzweifelt gerufen. Und ich bin überzeugt, dass auch an einem Hochlasttag wie gestern es bei FIS Prioritäten gibt. Und ich wage zu behaupten, dass Luftraumverletzungen eher oben rangieren. Was mir wieder viel Sicherheit gibt. Aber vielleicht kann Stefan was zu Prioritäten sagen.
Kurz und gut: FIS ersetzt nicht Good Airmanship. Mir sind aber weder Midaircollissions, noch Luftraumverletzungen bekannt, wo die Beteiligten auf FIS waren und FIS nicht versucht hätte, das Schlimmste zu verhindern.
Gruß, Thomas
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Wenn es dazu etwas neues gibt, wird man es dort erfahren...... :-)
Ich verschaffe mir selbst im Moment erst einmal einen Überblick über das SERA Schriftstück......habe mir sagen lassen, das in unserer Unternehmenszentrale hart daran gearbeitet wird.....
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Die Anmeldung war bis Ende August, oder?
So stehts im Flyer.
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War = ab...... :-)
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> So wie z.B. gestern, wo mir jemand in FL115 verdächtig nah kam. Und siehe da, der war FIS in FL120 bekannt
FL115? Ich nehme mal den Alpenrand an, ansonsten ist da kaum Verkehr.
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Wie bist Du da nur drauf gekommen ... ;-) Wie geschrieben hab ich ja mit FIS kommuniziert und die hätten sicherlich lautstark interveniert, wenn ich in Charly Verkehr melde. Das wär ja mal frech ... :-)
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Du hattest noch nach einer Prioritätenliste gefragt:
Emergency schlägt natürlich alles.....das " stop transmitting Maday" funktioniert bei uns im Gegensatz zu einem IFR Sektor auch nur bedingt, weil nun mal Neue ungeplant ihren Initial Call bringen.....
Danach sind es Request die eine Koordination erfordern......selbst wenn man schon auf der Freq. ist sollte man frühzeitig die Absichten mitteilen.....die wenigsten fliegen einfach von A nach B und das ist auch ein Nachteil gegenüber IFR Verkehr. Wir haben wenn alle Sektoren auf sind keine Koordinationsposition. D.h. wir müssen telefonieren und neue Initial Calls erst einmal auf stand by vertrösten.
Wetter Infos und sonstige Informationen gibt es relativ schnell zwischendurch.... allerdings gibt es sehr oft Fragen zu Gebieten ausserhalb meines Zuständigkeitsberreiches die ich erst telefonisch einholen muß.
Der Verkehr wird von uns ständig Waschmaschinenmäßig beobachtet.....nachdem unser Squak gerastet ist werdet ihr bei meiner Einstellung gelb, unbekannter VFR Verkehr grün und IFR blau dargestellt.....
Oft ist es allerdings unmöglich jeden Verkehr zu zeigen, weil z.B. der Verkehr gerade erst seinen Transponder angemacht hat oder im Steigflug aus der Radarabdeckung auftaucht......
Welcher Verkehr gezeigt wird ist eine Erfahrungssache, wenn z.B. eine F16 aus Spangdahlem euch nähert fange ich schon mal an eine kurze Info zu geben auch wenn sie noch acht Meilen entfernt ist....bei langsamen VFR Verkehr nehme ich rund tausend Fuss und zwei bis drei Meilen als erster Zeitpunkt..... allerdings kann es auch früher oder später sein, weil ich in diesem Moment z.B. auch noch telefonieren muß.
Sehr oft werden wir dann noch angerufen, um bestimmte Informationen an das AIS oder unseren Wachleiter zu geben.
Das beobachten von C und D Lufträumen wird ebenfalls zwischendurch erledigt und ist durch die farbliche Darstellung relativ einfach......wir rufen den Piloten dann blind und geben unseren IFR Kollegen einen Hinweis.
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