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2014,09,08,14,0244039
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Ok, ich hatte das vom Tauchen abgeleitet... umso besser.
Hier der Link, von dem ich ableitete, daß die Folgen durchaus nicht so leicht sind.
https://de.wikipedia.org/wiki/Druckabfall_im_Flugzeug
Was ist dann mit denen passiert - eher die schleichende Variante ?
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Interpretiere ich das ganze Thema richtig, wenn ich zu dem Schluß komme, Fliegen in bspw. FL230 (oder höher) in einem GA-Flieger mit Druckkabine (TBM, Malibu, P210 etc.) sollte man als Pilot (und Co-Pilot..) eher besser mit durchgängig angelegtem Puls-Oximeter durchführen, weil ansonsten keine ausreichende Warnung durch "flugzeugeigene" Instrumente vorhanden sind, die vor Hypoxia rechtzeitig genug warnen könnten?
Wer hier fliegt denn öfter in diesen Höhen, wie handhabt ihr das?
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eigentlich sollte jeder zugelassene Flieger mit Druckkabine über ein "sehr lautes" Cabin Altitude Warning Horn
verfügen, das ab 10.000ft cabin alt. ertönt - bei 14.000ft fallen dann die Passagier-O2-Masken automatisch heraus.
Dies sollte auch vor einem schleichenden Druckverlust im Flugzeug rechtzeitig warnen.
Ist das Haupt-O2-Ventil abgesperrt und nur von aussen zu öffnen hat man schlechte Karten - doch bei der TBM 900 warnt bereits vor dem Anlassen eine nicht zu löschende CAS message auf dem G1000 ...
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Wenn man das von Marc bereitgestellte video ansieht, wird das alles recht klar. Eine ganze Zeit lang bemerkt man nichts und dann ist es einem nur noch egal.
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Bei dieser Art von Flieger (bis runter zu einer neueren Cirrus) wäre es doch technisch möglich dass bei Problemen mit Druckkabine und/oder Sauerstoff und längerem Verbleib in der Höhe ohne Pilotenveto der AP automatisch auf z.B. 8000ft runter geht, mit Terrain-clearance falls man gerade über einem Gebirge ist, und z.B. der Transponder dabei auf 7700 schaltet?
Oder machen die das teilweise schon?
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Oder machen die das teilweise schon?
Manche Varianten der Cirrus können das.
https://www.aeroplus.nl/emergency-descend-mode-edm-garmin-perspective
Hier kann man ganz gut nachlesen wie so etwas in der Praxis ablaufen kann. Der Druckverlust ist nur teilweise, man kann/will nicht sinken weil dann die Reichweite der Turboprop dahin wäre also sucht man eine Zwischenlösung. Über den Ozean sehr vernünftig denn was bringt es wenn man zwar bequem atmen kann aber mangels Reichweite ins Wasser fällt. So etwas wäre bei der TBM auch vorstellbar. Die Kabine steigt langsam. Man experimentiert mit Powersetting etc. Dann sinkt man etwas. Vor 20 Jahren als man noch fit war ist man ja ohne O2 auch bis 16000ft geflogen und Extremsportler wandern in der Höhe ja auch noch... Und dann war man leider an dem Tag doch nicht perfekt fit und in der Summe war es vielleicht einfach ein Hauch zu viel.
https://blog.travelpod.com/travel-blog-entries/bozi.u.andreas/1/1372366640/tpod.html
Ich hätte die Gefahr in FL2xx auch etwas unterschätzt. Selbst ohne Untersuchungsbericht kann man aus diesem schlimmen Unfall lernen in dieser Richtung noch vorsichtiger zu sein.
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Hier noch ein ganz interessantes Video dazu. Interessant ist, daß die dort auch von Barotraumen reden...
FAA: https://www.youtube.com/watch?v=u63y1vY-dQ0
Und hier noch allgemein über Barotraumen aus Wiki. Dort stehen jeweiligen Volumenänderungen recht anschaulich, auch die Auswirkungen und Unterschiede bei einer Dekompression Unterwasser->Oberfläche vs. Kabinendruckhöhe->tatsächliche Flughöhe.
https://de.wikipedia.org/wiki/Barotrauma
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Ich glaube Cirrus hat so was.
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Du sprichst da einen gravierenden Punkt an - die Signalisierung an den anderen Verkehr. Wenn über dem Atlantik so ein EDM auslöst, dann sollte der Umgebung sofort eine Meldung zugehen. Weiss jemand ob der Cirrus Mechanismus den Transponder ansteuert?
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Sollte ich mir den Aspekt noch schnell patentieren lassen? ;)
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Ich habe mal einen "schlagartigen" Druckverlust erlebt. Zwar "nur" in 16.000 Fuß, aber das war schon sehr eindrücklich. Das war in einer Malibu, in der ich als Co saß. Der PF wollte ein paar Air to Air Fotos haben, und wollte dafür das hinten dran fliegende Flugzeug auf gleiche Höhe kommen lassen. Zu diesem Zweck nahm er das Gas ganz raus. Ohne Gas funktioniert aber die Pressurization in einer Malibu nicht. Von einer Sekunde auf die andere war "die Luft raus".
Jetzt sind 16.000 natürlich nicht so wild wie 25.000 oder noch höher - aber das war schon ne Schrecksekunde. Meine Ohren haben stark reagiert, auch, als der PF dann das Gas nach kurzer "Bedenkzeit" wieder rein schob und dann der Druck auf einmal wieder da war.
Sonst habe ich allerdings nichts gespürt. Ausser vielleicht das dringende Bedürfniss, dem PF das POH noch mal zur Lektüre nebens Bett zu legen.
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Den Aspekt mit den Druckkabinen bei den Kolbenschüttlern finde ich interessant. Das es diese Bedruckung gibt, war ja nichts Neues, gibt es ja auch schon bei Beech und Co in einigen Mustern. Aber das natürlich der Druck nachlässt, wenn man auf Idle geht, so weit hatte ich noch nicht gedacht, obwohl es logisch erscheint (wo ist der "Hirnpatsch-Smiley" hier???).
Das müsste ja dann auch die 2-Mots betreffen wie eine Baron, eine Duke oder auch Muster von Cessna und Piper wie eine Aerostar? Oder gibt es hier eine Art Redundanz?
Wie das nun ist bei der TBM, wurde ja auch für "Nicht-bedruckte" Piloten toll erklärt und wie der Körper möglicherweise reagiert. Wie verhält sich das denn bei der P31 von Jan im Falle des Falles? Oder einer 90er King Air, die nicht mit G1000 bestückt ist sondern noch hochwertige Dampfradios der Marke Proline II hat? Selber kucken auf die Anzeigeuhr des Differenzdrucks und im Blick haben? Notabstieg mit King Air analog der TBM? Laut Pilot Training Manual einer C90A ja (Power to Idle, Props full forward, Flaps Approach). Wie aber macht man das in einer Kolbenschüttler-Maschine, ohne ein Schockcooling zu bekommen, wenn man in FL250 den Anker wirft und mit 4000 ft/min nach unten muss?
Vielleicht liest auch Guido hier mit und kann uns etwas dazu erzählen, auch auch seiner Erfahrung?
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Shockcooling ./. sterben.
Dann doch lieber Technick sterben lassen. Die Mühle ist eh hin, wenn der Pilot handlungsunfähig wird.
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Besonders wenn die Angst vor dem shock cooling eventuell etwas übertrieben ist.
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@Christian. Das Problem mit der Druckkabine haben alle Kolben 2-Mots. Bei mir geht eine Lampe im Panel in rot an, wenn die Kabine höher als 12000 ft kommt. Ggf. sollte man da noch eine "Tröte" anschliessen. Und für den "Notabstieg" habe ich in meiner Maschine auch noch Speedbrakes. Da kann man ohne das die Kabine "weg geht" locker mit 3500 ft sinken und kommt nicht in den gelben Bereich. Und mit Idle und Speedbrakes sind es vermutlich 5-6000 ft.
Den Druckverlust beim Gas zurück nehmen merkt man sofort im Ohr, wer das nicht merkt, sollte mit dem Fliegen aufhören. Es ist in der Tat nur der schleichende Druckverlust, der "töten" kann, da man es nicht merkt. Jeder Körper reagiert auf schleichenden Druckverlust anders und ist auch Tagesform abhäanig. Ich bekomme ab 11-12000 ft Kopfschmerzen (recht schnell) und weiß daher sehr schnell was los ist, ob das allerdings reicht, mich vor einem schleichendem Druckverlust zu bewahren? Keine Ahnung. Ich werde auf jeden Fall die Tage mal auf 12-14000 ft gehen und schauen, ob die rote Lampe von der Druckkabine angeht wenn ich die Kabine langsam runterfahre.
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die Kabine einer Turboprop wird etwas anderes "bedruckt" als bei einem Kolbenflugzeug.
Beim Kolbentriebwerk ist es entweder die Druckseite der Suction-Pumpe oder bei aufgeladenen Motoren ein Teil der Luft vom Turbolader. Bei Turboprops/Jets wird Luft von einer Kompressorstufe abgezweigt (Bleed-Air), die jedoch sehr warm ist und durch zusätzliche Maßnahmen gekühlt weden muss.
Bei den meisten Motoren/Triebwerken reicht ab einer gewissen Höhe die Leistung nicht mehr aus, um den Kabinendruck aufrecht zu halten, wenn die Leistungshebel entsprechend zurückgezogen werden.
Ich kenne den Bericht eines Pilotenkollegen, der (mit PT6-Treibwerk) seine Best-Economic-Power erfllog, aber ab einem gewissen Punkt die Kabine "zu steigen" d. h. der Differenzdruck zu sinken begann, da nicht mehr genug Bleed-Air zur Verfügung stand. Die Flugleistungen hätten ein weiteres Reduzieren der Leistung durchaus erlaubt.
Flugzeuge mit Druckkabine haben immer ein Warning- oder Alerting-System (orange oder rote Lampe im Panel, Hupe oder Gong), das auf ein Überschreiten der Kabinendruckhöhe (10.000 ft.) hinweist. Über den Passagiersitzen öffnen sich bei rund 14.000 ft. die Fächer für die O2-Masken (auch das ist so eine Art Warning-System ;-)
Ursächlich hierfür können sein: fehlendes Setzen der Kabine auf "pressurized", fehlendes Nachführen der Höhe am "Altitude Selector" der Kabinensteuerung (die geplante Reiseflughöhe sollte am Selector bei oder nach dem Start eingestellt werden, damit der Kabinendruck entsprechend angepasst wird), ggf. zu geringe Steigrate der Kabinenhöhe, zu geringe Triebwerksleistung, um Kabinendruck aufrecht zu erhalten, fehlerhaftes Valve der Druckkabine (der Kabinendruck wird i. d. R. über den Outflow am hinteren Druckschott geregelt) oder natürlich: mechanischer Schadne an der Druckkabine (Fenster oder Tür undicht, Kabine selbst undicht)
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Ich kenne keine Kolben-Maschine, die mit der Suctionpumpe eine Kabine aufbläst. Meines Wissens gibt es Druckkabinen im Kolbenbereich nur mit Turbomotor. Diese Luft ist ebenfalls recht "warum" und deshalb ist in der Regel ein Wärmetauscher (auch Kühler genannt) zwischen Turbo und Kabine, um die Luft herunter zu kühlen. Was die PT6 und Enconemy fliegen in hohen Höhen betrifft, es kann ja auch sein, das die Kabine nicht mehr so dicht ist und zuviel abbläst. Hatte ich mal gehabt. Nach der Lecksuche und dessen Behebung ging es deutlich besser mit geringem Powersettung. Und mir ist auch keine Kolbenmaschine mit Druckkabine bekannt, bei der bei Druckabfall Sauerstoffmasken aus der Kabinendecke fallen.
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Wolff erwischt: entweder die Druckseite der Suction-Pumpe oder
da war ich in Gedanken eher bei den De-Ice-Boots...
Die O2-Masken waren ja auch nicht ausschließlich auf Kolben-Flugzeuge bezogen...
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Jetzt, wo Du es so plakativ erzählst, klingelt da was: ich erinnere mich vorne in der Miko / Ansatz Centerstack an die Uhren für die Bedruckung, jedoch sind bei den Uhren keine Warnlampen. In einer der Uhren sind die Bereiche der Bedruckung in Grün und in Rot vermerkt. Im Annunciatorpanel ist eine rote Warnlampe "Cabin Alt HI". Wobei in der C90A-Checkliste auch ein Punkt ist, bei welchem bereits vor TO die Reiseflughöhe eingestellt wird und der entsprechende Differenzdruck so ermittlet wird und ob dieser im grünen Bereich ist. Die Nadel wandert dann mit während des Climbs, je nach OAT, Pressure Alt und gewünschter Climb Speed ist ein gewisser Teil der Bleed Air der beiden PT6 (oder war es nur auf einer Seite? Könnte sein, müsste ich nachlesen. NEIN, es sind beide Triebwerke mit Bleed Air Valves ausgestattet, welche schaltbar sind) für die Kabine reserviert, hierzu gelten dann noch Grenzen bei ITT und Torque, die unbedingt einzuhalten sind. Die Berechnung derselben erfolgt bei der Flugplanung anhand von Tabellen. Heute ist das vielleicht schon wieder anders, das Training Manual stammt aus Anfang der 90er.
Spannende Sache das, nicht wirklich trivial und für mich Stoppelhopser auf der Archer III Themen, die mich ja mal so gar nichts angehen. Gleichwohl: Es schult das Auge und den Verstand auf die Komplexität von Luftfahrzeugen, Checklisten und deren Eigenheiten, wenn nicht gar Eigenleben! Und lässt einen bei näherer Betrachtung des Umgangs als PIC z.B. einer King Air C90A schon genauer und defiziler an die Sache herangehen. Und sei es nur mit "verify 2 Mags ON"...!
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Alles richtig bis auf die Tatsache, dass die Kabine bei zu wenig Leistung/Bedruckung steigt und nicht sinkt.
Aber der Differenzdruck, der sinkt.
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... hat er doch genau so beschrieben, oder? ("Ich kenne den Bericht eines Pilotenkollegen, der (mit PT6-Treibwerk) seine Best-Economic-Power erfllog, aber ab einem gewissen Punkt die Kabine "zu steigen" d. h. der Differenzdruck zu sinken begann, da nicht mehr genug Bleed-Air zur Verfügung stand. Die Flugleistungen hätten ein weiteres Reduzieren der Leistung durchaus erlaubt")
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Markus hat Recht - in der früheren Version steckte der beschriebene "Flüchtigkeitsfehler", der auch mir aufgefallen war ... ( Verwechslung sinken / steigen)
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Ja, NACH der Bearbeitung. ;-)
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@Christian. In der Praxis sieht das alles dann doch etwas anders aus. ich stelle meine Kabine immer auf ca 3000 ft. Und mache da nichts dran. 3000 ft reicht in Europa meist aus. Nur wenn ich weiß, der Platz ist 3 oder mehr tausend Fuß hoch. mache ich ggf. was. Auch ist es in der Praxis so, man fliegt einen Platz an, irgendwann im Quer oder Endanflug (ILS ca 8 nm Final) zieht man das Gas raus und "schwupp" steigt die Kabine auf Umgebungshöhe völlig automatsich, da Bleedair fehlt. Klappt natürlich nicht in 10000 ft, aber an solchen Plätzen bin ich noch nie gewesen. In Europa stellt 2-3000 ft Kabinenhöhe einen guten Wert dar. (Mit wenigen Aussnahmen)
Du siehst, so kompliziert ist das mit der Druckkabine gar nicht....
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Wolff, das müsste doch unerheblich sein, ob Du Deine Kabine auf 3000ft stellst und der Platz auf 4000ft ist. Wenn Du landest, dann hast Du so wenig Leistung, dass die Kabine sowieso ihre Bedruckung verliert und bei dem undichten Amiofen braucht das nicht lange.
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