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Ursache ist also ein Stall aus mehreren Gründen, denn zu dem 'acceleration stall' kann man die Rückenwindkomponente sicher dazu addieren. Mich wundert, warum die LH Maschine in Dubrovnik bei 25 kn Rückenwind dann gelandet ist, evtl. aus Spritgründen o.a. Gründen, keine andere Wahl?
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denn zu dem 'acceleration stall' kann man die Rückenwindkomponente sicher dazu addieren
? Verstehe ich nicht.
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Ich verstehe es so, dass zu der excessive take off rotation noch ein stall dazu kommt durch den Rückenwind, bzw dadurch minderen Auftrieb.
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Aber der Flieger weiß doch gar nicht, woher der Wind kommt, wenn man nach IAS fliegt.
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Hilft Dir aber nicht, wenn Du über Schottland "stehst"....
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Abgesehen vom zunehmenden Rückenwind beim STEIGflug nach dem Rotieren ist dem Flieger die Windrichtung egal; vielleicht hast Du ja das gemeint, darauf muss man gefasst sein.
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;-) In diese Falle tappt immer wieder mal jemand.
Der Rückenwind hat dazu geführt, dass er durchstarten musste, und natürlich macht er, wegen der höheren Groundspeed, den Crash noch gefährlicher. Mit dem STALL aber hat der Rückenwind aber natürlich nix zu tun
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Der Flieger 'weiß' nicht, zeigt mir durch sein Verhalten und Instrumente aber an, daß er bei Rückenwind weniger Auftrieb hat, als wenn ich in den Wind abhebe.
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Nein, das trifft nicht zu. Nehmen wir an, Du willst mit 80kn IAS rotieren. Sobald diese anliegen, ist es egal, woher der Wind kommt.
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Leider falsch. Der Flieger hebt immer bei derselben Indicated Airspeed ab, egal oder Rücken- oder Gegenwind. Bei Rückwind verlängert sich nur die Rollstrecke bis er diese Airspeed erreicht. Der Auftrieb richtet sich NUR nach der Airspeed und dem Anstellwinkel.
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Reibungswiderstand beim Rollen ist auch ein Faktor und natürlich können Dir die Reifen abfackeln und sich verabschieden. Die größeren Flieger haben eine maximale Rollgeschwindigkeit, der Challenger auch?
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Ja, Markus, genau, ich meine den Steigflug.
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Hi Marion,
der Effekt beim Steigflug den Du und Markus meinen ist der flachere Steigwinkel bei Rückenwind, nehme ich an?
Der hat aber nix mit weniger Auftrieb oder dergleichen zu tun. Deine Steiggeschwindigkeit (IAS) und Steigrate sind immer gleich, was sich durch die unterschiedlichen Geschwindigkeiten über Grund ändert ist lediglich der Steigwinkel.
Viele Grüße
Werner
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Naja, nicht ganz:
Um bei einem starken Windgradienten mit ZUNEHMENDEM Rückenwind im Steigflug die IAS konstant zu halten muss ich schon die Nase runternehmen und somit einen Teil der Steigrate zugunsten der IAS opfern.
Das macht sich umso stärker bemerkbar je größer die Masse des Flugzeugs ist und hat mit dem auch hier diskutierten.. ;-) "downwind turn" in einer HOMOGENEN Luftmasse nichts zu tun.
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Hallo Werner, Hallo Markus,
nur durch nachfragen wird man schlauer - Danke.
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Ja, der "downwind turn" ist nicht endgültig zu killen. Und es ist noch nicht lange her, dass mir an einem heissen Sommertag ein Aspirant für die PPL-Scheinverlängerung erklärte, warum er so schnell anflog (+20 kts über Vref) ... "weil bei dieser Hitze die Luft dünnner ist" ;-)
Hmmmm .....
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Du meinst eine entsprechend starke und rasche Zunahme der Rückenwindkomponente die schon beinahe einer Windshear entspricht? Dabei ändert sich die IAS kurzzeitig, bzw wenn ich diese konstant halte die Steigrate, wie Du schon sagtest.
Die Werte Pendeln sich aber auf die ursprünglichen Werte ein sobald die Änderung des Windes abgeschlossen ist und das Flugzeug mit konstantem Rückenwind steigt.
Marions Äußerung bezog sich auf den beim Durchstarten verunfallten Challenger, nachdem dieser aber bereits mit der entsprechenden Rückenwindkomponente flog hatte der Wind keinen Einfluss auf den Stall sondern nur auf den Steigwinkel.
Denke man muss diese beiden Szenarien (Änderung des Windgeadienten vs. homogene Luftbewegung) deutlich auseinander halten um nicht noch mehr Verwirrung zu stiften als bei dem Thema eh schon herrscht :-)
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