|
|
|
|
|
Unbedingt vermeiden, mit unseren kleinen Maschinen muss das eigentlich auch nicht sein. Und wenn, dann unbedingt genau nach IAS fliegen und schön sanft landen, denn die Maschine wird viel schneller sein als normal. Ich habe einmal 15kt Rückenwind gemacht, denn es war Mistwetter und die Gegenpiste hatte keinen Instrumentenanflug. Das war erstaunlich anders, viel schneller als gewohnt. Muss nicht mehr sein.
|
|
|
|
|
Als Privatpilot kannst Du es überall ablehnen. Mit einer Einmot gibt es nur sehr wenige Plätze mot "one way out, one way in". Ich würde mit der Cirrus max. 10 kt akzeptieren, warum auch.
|
|
|
|
|
Hallo Marion, ich übe das hin und wieder, das geht insbesondere nach meiner Erfahrung gut in der Woche und auch auf Militärplätzen, zB Geilenkirchen. Die haben auch den Vorteil einer langen Bahn + keine Landegebühr + Verständnis. Letzteres triffst Du nicht bei jedem Flugleiter.
Man sollte das, wenn man unsicher ist, mit Fluglehrer üben, allerdings Achtung: Die meisten Fluglehrer machen das auch nicht jeden Tag. Ferner sollte man vorher und nachher gewissenhaft die Bereifung prüfen, der Verschleiß ist deutlich höher, gleiches gilt für die Bremsanlage.
Ansonsten gibt es fliegerisch eigentlich gar nicht viel zu tun. Probleme entstehen meistens dann, wenn man meint, jetzt plötzlich alles anders machen zu müssen. Es ist nur eine psychologische Herausforderung, die höhere Geschwindigkeit relativ zum Boden nicht zu beachten (jedenfalls nicht im Bezug auf pitch & power). Wie Achim sagt - nach IAS fliegen. Wonach auch sonst.
Daten für Rückenwindlandestrecken stehen in vielen Handbüchern. Last but not least musst Du bedenken, dass ab IAS null im Ausrollen (wenn man dann also bei 30kn Rückenwind noch 30kn GS hat) das Höhenruder nicht mehr gezogen bleiben sollte.
|
|
|
|
|
Bei LH max. 10 Knoten Tailwind bei Start und Landung und Max. 5 Knoten bei Contaminated Runway.
|
|
|
|
|
Danke schon mal. Bei Dubrovnik pfeift die Bora öfters heftig von den Alpen, da wird es wohl dann eng, wenn man wegen der Berg gen Süden landen muß.
|
|
|
|
|
Interessant, wir haben sogar auf der A319/20/21-Flotte verschiedene Tailwindlimits je nach Hard-/Software des FMGC; 10 oder 15 kts.
|
|
|
|
|
Beim Challenger hört das Handbuch bei 10kt Tailwind auf. D.h. ein Könner landet bei 33 kt Tailwind nicht! Außerdem hat der Challenger superkritische Tragflächen. Der Stall tritt schlagartig an der Vorderkante der Tragfläche auf, und nicht allmählich von der Rückseite her. Durch zu schnelles Rotieren ist schon so mancher Challenger verunfallt.
|
|
|
|
|
war das dann nicht die Unfallursache in Aspen?
|
|
|
|
|
"Durch zu schnelles Rotieren ist schon so mancher Challenger verunfallt."
Echt ? Wo, wann ?
|
|
|
|
|
Denke, der Begriff des 'superkritischen' Flächenprofils (das die Challenger ja in der Tat hat), ruft oft negative Konnotation beim Leser hervor, die faktisch gar nicht zutreffen.
|
|
|
|
|
z.B. schon 2000 in Wichita. Nach diversen Startunfällen hat man 2008 die initial pitch von 14° auf 12° reduziert.
Richtig behandelt, ist gar nichts kritisch an diesem Flugzeug. Aber das Video vom Aspen-Unfall zeigt, dass das Flugzeug unmittelbar vor dem Crash relativ schnell rotiert wurde...
|
|
|
|
|
Als praktisch ein "accelerated stall" im Go-Around. Ohne darüber viel zu wissen: GENAU SO sieht das aus. Absichtlich donnert jedenfalls niemand so in die Runway ...
|
|
|
|
|
Ach ja, Marion: Die Bora pfeift in Dubrovnik manchmal heftig ... aber nicht "von den Alpen" :-)) Das musste ich jetzt noch loswerden!
|
|
|
|
|
Kenne Marion zwar nicht, denke aber dass sie nicht wie ich Vollbartträger ist - wirst uns wohl verwechselt haben. ;-)
Nordwind in Dubrovnik und circling ist interessant..
|
|
|
|
|
sorry, Marion, da habe ich mich verlesen!
;-)
Ja, aus Norden kommt der Wind da, aber da sind keien Alpen :-)
|
|
|
|
|
ok. ein Wind aus Norden, ein Fallwind aus den Bergen, den Dinariden, auch Dinarische Alpen
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
;) ja, es war ein bischen geographisch großzügig mit 'Alpen' ;)
|
|
|
|
|
Danke auch Dir. Bisher habe ich das nur bei wenig Wind und im Winter mal gemacht, wenn wegen der niedrig stehenden Sonne nachmittags/abends die Sicht auf die eigentliche Landerichtung besonders schlecht war bzw. kaum vorhanden war. Da ich eine PA38 Tomahawk (T-Leitwerk) fliege ist das Beachten der Anfluggeschwindigkeit besonders wichtig. Mit Abstimmung der Flugleitung, klar.
|
|
|
|
|
Also das einzige was ich in Bezug auf den Challi und überotieren so auf die Schnelle gefunden habe ist:
- Bombardier Challenger CFIT After Takeoff
- The US NTSB determined that the probable cause
of this accident was the pilot’s excessive takeoff rotation, during
an aft center of gravity (c.g.) takeoff, a rearward migration of fuel
during acceleration and takeoff and consequent shift in the airplane’s
aft c.g. to aft of the aft c.g. limit, which caused the airplane to
stall at an altitude too low for recovery.
Ich glaube nicht das Ihre Aussage zuviel "Wahrheit" enthält, aber auch nicht wirklich falsch ist, ein swept wing ist nunmal ein swept wing. Das der 600er Wing ne hohe Loading hat ist klar und ohne LE devices eben auch schneller stallt. Einen Swept-wing überrotieren ist halt nunmal nono. Aber das sind nunmal Dinge die auch auf andere Flieger zutreffen und die man als ATPLer auch wissen sollte. (außer man war in Aerodynamik ständig Kreide holen....)
Zu Aspen: bei 33kts Tail - oder auch 25 in LDDU - zu landen halte ich nicht nur für verboten, sondern auch für sinnvollerweise verboten. Wenns dann noch Böig ist, sind alle Zutaten zusammen. Wenn man pprune so mitliest, wirds einem schon anders - > und hinterher wird man wieder in einen Topf geworfen mit solchen Nieten und muss ne Simeinweisung oder ähnliches machen für Samedan, Sion, Albenga, Bozen undundund...
Das nervt.
|
|
|
|
|
Ursache ist also ein Stall aus mehreren Gründen, denn zu dem 'acceleration stall' kann man die Rückenwindkomponente sicher dazu addieren. Mich wundert, warum die LH Maschine in Dubrovnik bei 25 kn Rückenwind dann gelandet ist, evtl. aus Spritgründen o.a. Gründen, keine andere Wahl?
|
|
|
|
|
denn zu dem 'acceleration stall' kann man die Rückenwindkomponente sicher dazu addieren
? Verstehe ich nicht.
|
|
|
|
|
Ich verstehe es so, dass zu der excessive take off rotation noch ein stall dazu kommt durch den Rückenwind, bzw dadurch minderen Auftrieb.
|
|
|
|
|
Aber der Flieger weiß doch gar nicht, woher der Wind kommt, wenn man nach IAS fliegt.
|
|
|
|
|
Hilft Dir aber nicht, wenn Du über Schottland "stehst"....
|
|
|
|
|
|
