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2014,01,12,16,5010303
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"... und darf sich mittels DIY-IAP bis 500ft AGL runterhangeln, sofern mindestens 1800m Sicht darunter herrscht..."
In welchem Regelwerk steht das? In der UK AIP steht das nicht. Dort steht:
"... an IFR flight shall be flown at a level which is at least 1000 ft (300 m) above the highest obstacle located within 5 nm (9.25 km) of the estimated position of the aircraft; except that the United Kingdom regulations do not apply to an aircraft operating under IFR and flying at an altitude not exceeding 3000 ft (900 m) if that aircraft is clear of cloud with the surface in sight and in a flight visibility of at least 800 m."
Bei der CAA ist nachzulesen:
"The privileges of the IR(R) allow:
- you to fly UK registered aeroplanes in UK airspace
- flight
in IMC outside controlled airspace, (in Class G) and IFR flight in
Class D or E controlled airspace with appropriate permission
- flight out of sight of surface with a minimum take off and landing in 1800m visibility
- Let-down
and Approach Procedures to published Decision Height or Minimum Descent
Height and to undertake missed approach procedures."
Da steht also, dass man mindestens 1800m Sicht haben muss, damit man starten und landen darf. Außerdem darf man Approaches bis zum published Minimum fliegen. Von einem Descent in IMC bis 500 ft steht da nichts.
Außerdem halte ich es für unwahrscheinlich, dass NOTAMs herausgegeben werden, falls Hindernisse in selbstgestrickten Approaches errichtet werden.
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Ich fliege in IMC auch nur mit AP außer zu Übungszwecken. Ist gut wenn man Kapazität frei hat zum Überwachen. Ich würde beim Ausfall des APs genau wie Du ATC darauf hinweisen, es ist ein "Notfall light". Interessanterweise darf man in UK:
- alleine
- ohne Autopilot
- ohne Flugplan/ATC
- ohne Funkgerät
- ohne Transponder
- ohne GPS
in IMC. Der Brite mit IMCR darf also mit nur einem Magnetkompass und ADF bewaffnet munter in IMC rumfliegen und bis 500ft AGL absteigen. Die deutsche Logik ist, dass Piloten diese Freiheit zum Maximum ausnutzen würden und sich und andere reihenweise damit töten und daher muss man es verbieten und dabei so weit über das Ziel schießen, dass auch sinnvolle und notwendige Manöver verboten sind.
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Hallo Wolff,
kann ich gut nachvollziehen, was du schreibst.
Ich beabsichtige daher, nur "Schönwetter-IFR", zunächst mit EIR zu fliegen. Sollte ich dann merken, dass "etwas fehlt", kann ich darauf aufbauen und weitere Qualifikationen erwerben. Erst mal geht es mir auch darum, nicht zu denen zu gehören, die sich schon in Gefahr begeben, wenn sie mal durch Wolken fliegen (müssen). Mit deinem aktuellen Fluggerät (und kommerziellen IFR-Erfahrung) hast du sicher auch ganz andere Optionen, als ich sie jemals haben werde.
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Hi Wolff,
mir ist KLAR, dass Du das IFR-Fliegen besser kannst als ich (ich habe nur wenig Erfahrung), aber gestatte bitte eine Frage. Ich habe zwar in der SR22 einen digitalen Autopiloten (der mit IAS Mode, Envelope Protection und Straight and Level Button mehr kann als einer in einer B747-200) - aber wenn ich davon rede, dass für mich das HÄNDISCHE Fliegen sehr anspruchsvoll ist - dann meine ich damit, dass man das sicher drauf haben muss, wenn man diese Tätigkeit überleben will.
Man muss nur in einem Raumschiff wie der SR22 mal das Glascockpit und den Autopiloten ausschalten und zehn Minuten mit den mechanischen Backup-Instrumenten und dem GPS2 allein fliegen, dann weiß man Bescheid. Wenn das schöne "Kino" aus ist, sieht die Sasche gleich ganz anders aus.
Klar, mit DFC90-Autopiloten und dem Avidyne-Glascockpit besteht der ganze Anflug aus ein paar Tastendrücken, dem Reduzieren der Power und dem Einschalten des Landescheinwerfers. Ich denke aber nicht daran in IMC CAT-1-Anflüge zu machen so lange ich das HÄNDISCH nicht genau so perfekt kann.
Und darum ist das HÄNDISCHE Fliegen der begrenzende FAktor, und keine Nebensache.
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Ja, Achim ....
- alleine
- ohne Autopilot
- ohne Flugplan/ATC
- ohne Funkgerät
- ohne Transponder
- ohne GPS
... all das "DARF" man in UK vielleicht. Aber man muss schon ziemlich doof sein, es auch zu TUN. Man "DARF" sich auch mit Balletschuhen und nackt auf die Spitze des Montblanc stellen. Sogar bei Sturm. Ich kenne aber keine Bergsteiger, die das tun.
Eigenverantwortung ungleich Idiotie.
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Genau das sage ich doch. Wir brauchen diese ganzen bekloppten Einschränkungen nicht, die das Kind mit dem Bade ausschütten ("remain VMC until passing altitude 5000ft"). Der gesunde Menschenverstand reicht, der hält vom Einfliegen in Bodennebel ab. Warum der im Einzelfall versagt ist interessant, ebenso warum jemand volltrunken von der Disco nach Hause fährt.
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Okay, das war dann ein Kommunkationsfehler.
TROTZDEM kommt man um Regeln und Gesetze leider nicht herum. Warum? Weil es zu viele Leute gibt, die anders nicht funktionieren.
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"remain VMC until passing 3300" heisst es in meiner Gegend.
Den SINN der MRVA habe ich eigentlich immer so verstanden, dass man diese braucht um auf dem Radar auch eindeutig identifiziert werden zu können. Ob das technisch stimmt, weiß ich nicht. Um durch Radar geführt, separiert werden zu können, muss der Lotse dich eindeutig sehen können, richtig?
Wären alle Flugzeuge entsprechend ausgerüstet könnten wir das ja selbst übernehmen.
Von der englischen Idee, jeden ohne Separierung blind in IMC herumfliegen zu lassen, kann ich mich trotzdem nur schwerlich überzeugen lassen. Mir gefällt die Idee schon deutlich besser, dass ich einen Verkehrshinweis bekomme als dass mein Flug in Wolken nur aufgrund einer Statistik oder "Glück" gut ausgeht ...
Ist es schon "Obrigkeitshörigkeit" wenn ich das so sehe?
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Bitter, aber so ist es!
Mir als (noch) nicht IFLer helfen diese Beiträge alle, zum einen soll man ja durch fehler der anderen lernen, auch wenn es leider manchmal tödliche Fehler sind, zum anderen kriege ich aber auch immer mehr Lust selbst IFR Fliegerei zu lernen.
Danke!
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Ach ja, noch eine Frage:
Würden in der realen (!) Welt OHNE JEGLICHE EINSCHRÄNKUNG beim Thema Alkohol im Straßenverkehr mehr oder weniger Leute besoffen aus der Disco heimfahren?
Mein Tipp: mehr.
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@Alex. Da habe ich mich ungenau ausgedrückt. Mit "händisch flegen nebenbei" meinte ich nicht, das es Nebensache ist sondern dass das händisch fliegen "nebenbei" und absolut sauber und sicher funktionieren muss, da man mit dem "Rest" zum Teil kurzzeitig gut ausgelastet ist.
@Alle, bitte keine übertriebene Erfrucht vor meiner "CPL-Lizenz". Nur weil ich CPL/IF/MEP habe und mal gewerblich geflogen bin, bin ich kein Gott. Ich fliege deutlich weniger als früher und habe daher weniger Übung. Mir unterlaufen inzwischen Fehler, die mir früher nicht passiert wären. War sogar schon vor kurzem "behind the aircarft". Und eine MEP zu fliegen ist solange ähnlich einfach wie eine SR22, solange beide Motoren laufen. Da ich seit 2006 keinen Motorschaden in der Luft mehr hatte, "fehlt" mir auch da die praxisnahe Erfahung, Wobei ich auf diese Erfahrung gern für den Rest meines Fliegerlebens verzichten kann :-)
Ich fliege einfach nur noch zur Freude meiner Werft und meiner Versicherung. Und recht oft auch zur meiner Freude (wenn der Flieger keine Zicken macht). Allerdings kaum noch scharf IFR und eher viel VFR zum rausschauen. 2-3 pro Jahr gehts dann weit weg und das war es dann schon. Also nicht 20 pro Jahr über die Alpen oder 20 Anflüge am IFR Minimum. Habe ich früher öfters gemacht. Wäre da auch nicht mehr so sicher mangels Übung. Mein Minimum ist so 4-500 ft Untergrenze und 1500 Meter Sicht. Und das nur, wenn im Flieger alles spielt.
In diesem Sinne: Fliegt was ihr euch leisten könnt. Das letzte Hemd hat keinen Taschen....
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"remain VMC until passing altitude 5000ft"
VMC bedeutet hier, nach deutscher AIP, auch in E eine Flugsicht von 1,5 km und frei von Wolken, falls man bereits eine IFR Clearance hat.
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Da steht also, dass man mindestens 1800m Sicht haben muss, damit man starten und landen darf. Außerdem darf man Approaches bis zum published Minimum fliegen. Von einem Descent in IMC bis 500 ft steht da nichts.
Das ist in UK in CAP393 festgelegt. Diese Minima beziehen sich auf IAPs, nicht auf Anflüge ohne IAPs, dort gibt es keine festgelegten Minima in UK (außer dem unspezifischen"reckless conduct").
Außerdem halte ich es für unwahrscheinlich, dass NOTAMs herausgegeben werden, falls Hindernisse in selbstgestrickten Approaches errichtet werden.
Ja, Eigenverantwortung. So wie ich entscheiden muss ob ich meinen Bugatti Veyron heute mit 320km/h oder im Schrittempo mit 150km/h über die A8 fahre.
VMC bedeutet hier, nach deutscher AIP, auch in E eine Flugsicht von 1,5 km und frei von Wolken, falls man bereits eine IFR Clearance hat.
Tja, und da zeigt sich die größte Diskrepanz zwischen Praxis und Theorie in Deutschland. Dem Flugleiter vom Startflugplatz sagt man dann noch "between the layers" um zu erklären warum man 3 Sekunden nach dem Takeoff aus dem Sichtbild verschwunden ist und dem Fluglotsen wiederholt man brav "remaining VMC".
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Hallo Alexis,
zum Thema: " ... until passing 3300ft ..."
Mal kurz Off-Topic da ich wohl in Zukunft öfter mal mit Z- oder Y-Flugplan in EDML abheben/aufschlagen könnte:
- Ist einem die Info da vor Abflug behilflich oder regelt man alles erst in der Luft mit FIS bzw. Radar?
- Wie weit lassen sie einen denn dort unter IFR runter und wie nah kommt man an den Platz ran (wg. EDDM)?
Danke für die Infos
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Hallo,
München Radar 128,25
Lassen Dich auf 3300 Fuß runter!
Ist in der Regel alles problemlos
viele Grüße!
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eine Frage an alle:
Ihr seid im Sichtanflug auf eine Landebahn, deren Runway Lights durch eine 100ft dichte Bodennebelschicht
sichtbar sind.
Ihr steuert auf den Bahnanfang zu. Wo setzt Ihr auf, wenn Ihr die Pitch (attitude) beibehaltet?
Vor der Bahn, auf dem aiming point oder dahinter?
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bei einem Bodennebel mit einer Maechtigkeit von 100 ft / 30 m sind nach dem Eintauchen weder die Anflugbefeuerung noch die Bahn zu sehen. Eine sichere Landung ist nicht gewaehrleistet. Anflug abbrechen bzw erst gar nicht in den Bodennebel eintauchen.
Go around zum Alternate oder falls verfuegbar einen anderen Platz der noch anfliegbar ist. Je nachdem welche Situation gegeben ist, Flugplaetze auf einem Hochplateau sind dann meist noch frei und anfliegbar.
Ein Szenario das an vielen Flugplaetzen leicht vorstellbar ist durch die Feuchtigkeit der nahen Flussniederung. EDMA / Lech. EDML / Isar, EDMY Isen, EDMQ / Donau, usw. Daher ist bei der Flugplanung bereits dem Alternate hohe Aufmerksamkeit zuzuordnen. Ist man NVFR unterwegs nach EDMA und dort ist Bodennebel, dann hat man hoffentlich genuegend Fuel an Bord fuer EDJA oder EDDN oder noch weiter.
Just my 2 cents.
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Für Lichtbrechung müsste die Piste nicht unter Nebel sondern Unterwasser sein schätze ich mal ;-)
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Hatte mal vor einem Jahrzehnt ein ähnliches Erlebnis auf der Binz. Ganz leichte Nebelschicht, Mächtigkeit vielleicht 5m, von oben gar nicht so gut erkennbar, da vertikal sehr durchsichtig. Angeflogen, abgefangen: Horizontalsicht gefühlt NULL (waren aber vermutlich 10-20m). Sehr interessant. AUF dem Turm vom Flugleiter nicht als solches erkennbar.
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Lutz, genau so isses.
Vertikalsicht gut. Horizontalsicht wenig bis Null.
Kann es letztlich nicht erklaeren warum, hat vermutlich mit Lichtbrechung oder der Dichte der Feuchtigkeit zu tun. Wenn vertikal 5 m Sicht gegeben sind, dann duerften horizontal doch nur 5 m gegeben sein oder mache ich da einen Denkfehler.
Weitere Kommentare sehr willkommen.
Will was lernen.
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habe in alten Unterlagen noch folgendes zu "Shallow Fog" gefunden:
Im Anflug ist die RWY wegen der besseren Schrägsicht gut zu sehen, beim Eintauchen in den Bodennebel kann
sich die Sichtweite aber drastisch verkürzen, möglicherweise ist nur noch ein sehr kurzes Segment der APP lights oder der RWY lights sichtbar.
Die resultierende optische Täuschung suggeriert, die Pitch Attitude wäre zu hoch, was den Piloten dazu verleiten kann, die Nase des Flugzeuges nach unten zu nehmen ...
Bei einem bekannten US-Flugzeughersteller steht dazu im AOM:
" Pilots should, when making approaches in shallow fog, be prepared to experience during the final steps a
reduction in visibility combined with a pitch-up illusion."
Anflüge unter solchen Bedingungen sollte man mit äußerster Vorsicht angehen.
Zitat Ende
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1800m klingt nach gar nicht so schlechter Sicht - statt GPS oder NDB-Anflug mit 1800m wäre mir da aber SO ein ILS-Autoland Anflug lieber (RVR 300m von heute).
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Verständnisfrage:
Galten für diesen Flug wohl die Vorschriften nach FAR 91.175?
https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFAR.nsf/0/29651A3A1F5D129186257384006CB41D
Und bedeutet selbige Vorschrift, dass für Flüge nach Part 91 DIY-IAP generell untersagt sind?
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Ja, für den Flug galten nach den vorliegenden Informationen die Einschränkungen von Part 91 in Verbindung mit deutschem und europäischem Luftrecht.
Und ja, nach Part 91 sind DIY IAPs in IMC verboten. Das bedeutet aber nicht, dass solche Anflüge besonders gefährlich oder moralisch verwerflich sind. Die FAA ist restriktiver als die britische CAA, allerdings hat in den USA jeder Popelplatz einen Instrumentenanflug, in UK sind sie so selten wie bei uns.
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Keine Sorge, in die gefährlich/nicht gefährlich Debatte steige ich nicht mehr ein. Ohne historische Daten macht es ohnehin gar keinen Sinn, darüber zu streiten. Und selbst wenn herauskäme, dass DIY-IAPs ein höheres Risiko aufwiesen, würde das ja nicht bedeuten, dass man dieses Risiko nicht eingehen darf (im Sinne von Risk-Managemnet, nicht im legalen Sinne).
Geht mir nur darum, das Regelwerk richtig zu verstehen.
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