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2012,08,06,14,3718957
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Volle Zustimmung! Checkliste muss benutzt werden!
Fahrwerke werden nicht ausgefahren oder nicht eingefahren, Landeklappen dito. Schon mal jemand den Landescheinwerfer eine Stunde im Flug angelassen???
Ich schon.
Happy Landings!
Guido
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Servus Guido,
wenn man den Landescheinwerfer im Flug brennen läßt und dann gedankenlos auf den Schalter drückt, dann ... ist er aus, obwohl man ihn ANschalten wollte ... hmmm. Ist mir auch schon passiert.
Grüße
Andreas
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Aber wer vor Erreichen von 400 Fuß mit der After-Take-Off-Checkliste anfängt, ist eh früh dran, würde ich sagen.
Ja, vielleicht mal weniger nitpicken, dafür mehr nachdenken.... Fahrwerk muss eine Cirrus nicht einfahren, aber Klappen schon, denn die startet ja standardmäßig damit. Und LL muss auch aus und Climb Pwr muss auch gesetzt werden.
Also ich mache diese Dinge inkl. Gear up unter 400 fuss. Und das ist normal. Checklisten benutze ich bis inkl Runup und das wars. Macht jeder so. Habe ich noch nie anders gesehen.
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Es ist ein gewaltiger Unterschied zwischen After Takeoff ITEMS und der After Takeoff CHECKLIST!!!
Die Items müssen zur rechten Zeit erfolgen und sollten ohne Lesen einer Bedienungsanleitung abgearbeitet werden können. Die Checkliste ist danach dazu da, zu prüfen, ob alle Items tatsächlich abgearbeitet wurden. - Das gilt übrigens für alle Checklisten.
Die After Takeoff Checklist wird i.d.R. erst nach dem ersten Level-Off oder nach Altimeters Standard gelesen. Bis dahin sollten die meisten Items erledigt sein.
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Warum starten manche Flieger ohne Tankdeckel und dafür mit zu wenig Sprit?
Fehler werden immer gemacht, aber eine Checkliste aus Prinzip nicht zu benutzen weil "man es auch so kann" ist schon der erste Fehler.
BTW: Verschiedene Hersteller verfolgen unterschiedliche Philosphien bei ihren Checklisten, es sind nicht alle zuerst aus dem Gedächtnis abzuarbeiten und danach zu verifizieren "challenge and respond", es gibt genauso "read and do" checklisten.
BTW2: Auto rollout benötigt nicht unbedingt 3 Autopiloten, Airbus 320 macht das ganz prima bis decision height=0 und 75m RVR, hat aber nur 2 APs. Kenne auch keinen Flieger der CAT 3c hat, 0/75 reicht mir eigentlich auch völlig. Bei Bedarf gibt es auch videos davon mit runway in sight unter 200'
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Read and Do Listen heißen i.d.R. nicht "Checklist" sondern nur "List".
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Auf die Unterschiede zwischen Do List und Check List würd ja nun wohl ausreichend hingewiesen, nachdem ein einzelner Zaunpfahl nicht genügte.
Ich hab nicht genug kopiert:
c. Approach (GP or GS Mode) ............ Higher of 200 feet AGL or Approach MDA, DA, DH.
d. Approach (IAS, VS, PIT or ALT Mode)...Higher of 400 feet AGL or Approach MDA.
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Also ganz schön blöd, diese Airlines: jahrelang fly-by-wire aber die (check)list richtig zu bezeichnen kriegen die nicht hin....;-)
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Zitat: "Die Items müssen zur
rechten Zeit erfolgen und sollten ohne Lesen einer Bedienungsanleitung
abgearbeitet werden können. Die Checkliste ist danach dazu da, zu
prüfen, ob alle Items tatsächlich abgearbeitet wurden. - Das gilt
übrigens für alle Checklisten.
Die After Takeoff Checklist wird
i.d.R. erst nach dem ersten Level-Off oder nach Altimeters Standard
gelesen. Bis dahin sollten die meisten Items erledigt sein."
So kenne ich es auch und so wurde es bei uns geschult.
Und wenn man zu sehr beschäftigt war, werden die Checklisten eben später gelesen - vielleicht auch erst nach einer halben Stunde Flugzeit. Das reicht immer noch, vergessene Landeklappen einzufahren.
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Danke fuer die Info re AP im A320, Markus.
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Single Pilot IFR und Autopilot ist so eine Sache. Wer schnell den AP reinhaut und sich dann dem Papierkram widmet (Clearance bei Z-Flugplan, Checklisten, GPS programmieren, etc.), der kann ganz schön auf die Nase fallen. Ist mir vor nicht allzu langer Zeit pasiert: Altitude Preselt auf den Initial level 100, sofort Einflug in dicke Cumulus-Schicht und dabei komplizierte Clearance, die gar nix mit dem Flugplan zu tun hatte (also GNS430 minutenlang programmieren), dazu allerhand Nachfragen und Anweisungen. Checklisten auch natürlich. Was ist passiert? Ich kam in kräftige Abwinde aber der Altitude Preselect war nunmal auf 800fpm Steigrate eingestellt und hatte mir das Rad voll nach hinten getrimmt, die Kiste machte noch 60KIAS und die Stallwarnung ging an. All das in Turbulenz, IMC und Paxe auf allen Sitzen.
Gelernt: Checklisten gibt es erst beim Erreichen des Levels, das GPS bekommt erst mal nur einen Wegpunkt, den Rest später wenn es ruhig wird und egal wie viel Arbeit ATC für mich hat, erste Prio heißt fliegen und dann gibt es halt mal ein "standby".
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Tipp: das GNS430 bei erhalten der Clearance immer zunächst nur mit dem Ziel sowie den ersten beiden Streckenwaypoints füttern. Den Rest macht man dann nach dem level-off im Reiseflug.
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Geil! :) mit der Schwimmweste nach Wangerooge! Man hat hier ja schon so einiges gelesen, aber das ist wirklich der Hammer! :D Ich stell mir wirklich gerade bildlich vor wie Leute in Wangerooge, Rügen oder Usedom mit Schwimmweste ausm Flieger steigen weil sie 7km Wasser überflogen haben.
Ich hab ja wirklich nichts dagegen wenn Leute so etwas machen, jeder hat ein anderes Sicherheitsempfinden und soll so fliegen wie er will. Aber es ist ungemein anstrengend wenn solche Leute dann mit einer Energie und Inbrunst anderen Ihre Meinung aufzwingen wollen. Mit der Schwimmweste nach Wangerooge, ich komm immer noch nicht drüber hinweg..sry für meine Intoleranz!
Frau Behrle, ich würde Ihnen auch empfehlen in der kalten Jahreszeit einen Überlebensanzug zu tragen wenn sie nach Wangerooge fliegen. Wenn die Nordsee dann richtig kalt ist, nützt Ihnen Ihre Schwimmweste auch nichts mehr ;) Sry Frau Behrle, nix gegen Sie aber wenn Sie hier schon so tönen, dann müssen Sie mit dem Feedback leben.
Grüße
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Da Du auf meinen Beitrag antwortest - ich bin der letzte, der anderen etwas aufzwingen will. Fliege selbst auch ohne Weste zu den Inseln. Kann jeder für sich selbst entscheiden, jeder kann auch selbst pokern, ob Richter und Versicherung im Falle des Falles §21 und §53 LuftBO für erfüllt halten werden. Aber wir sollten nicht so tun, als sei das blöd oder gar absurd. In dem Du das Tragen einer Weste für 7km ins Lächerliche ziehst, zwängst Du ja auch anderen eine Meinung auf.
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Nein, das war nicht mit Absicht...meine Antwort galt eher Frau Behrle.
Ich ziehe es doch ganz bewusst ins lächerliche um den Leuten mal aufzuzeigen das Sie mit Ihren Ansichten nicht der Nabel der Welt sind. Und klar gebe ich mit einer Antwort hier meine Meinung wieder, aber ich stelle ja trotzdem jedem frei wie er vorgeht. Klar, eigentlich sollte man sich gar nicht auf solche Diskussionen einlassen, aber bei dem Thema hat es mich halt auch mal gejuckt! ;)
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Bedankt! Es gibt ja doch noch normale Piloten hier!
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Schwimmweste: das muss jeder fuer sich selber entscheiden solange man sich bewusst ist, welches Risiko man eingeht. SEHR geringes Risiko eines Motorausfalls aber HOHES Risiko des Ertrinkens wenn es passiert. Hier in den USA gibt es echte Grauzonen im gewerblichen Verkehr: Die Inseln hier in der Naehe (Block Island, Nantuckcket, Martha's Vineyard) werden im Charter Flugverkehr auch single engine angeflogen. FAA sagt: immer in gliding distance. Das ist natuerlich praktisch nicht durchfuehrbar. Gleiches gilt fuer das Island hopping in der Karibik. Ich fliege oft mit Freunden in 1,000ft den Hudson River in Manhattan entlang. Wenn der Motor stehen bleibt, geht's nur ins Wasser. Westen ziehe ich auch nicht an, wuerde mir aber kein Urteil erlauben ueber Leute die das machen.
Wir koennen erfahrungsgemaess Risiken nur sehr schwer objektiv einschaetzen. Ist single engine fliegen wirklich gefaehrlich, Nachts IMC?
Bin mit einer C182 mal nach Iceland geflogen, mit vollen survival equipment. Ob das was genuetzt haette????
Happy landings,
Guido
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oder erst mal einen vector geben lassen...
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Sry Frau Behrle, nix gegen Sie aber wenn Sie hier schon so tönen, dann müssen Sie mit dem Feedback leben.
Entschuldigung, aber "aufzwingen"? Das geht echt anders. Ich hab einfach nur eine Meinung - und ein Verfahren, wie ich es mache. Ich dachte, davon lebt das hier. Wenn's hilft, schreib ich jedes Mal "meiner Meinung nach..." dazu.
Mal davon abgesehen: Ich empfehle Ihnen, mal ein Sea-Survival-Training zu machen. Und mal den Unfallbericht der Bellanca (?) zu lesen, die direkt vor Scharhörn ins Wasser musste. War ganz nah an Land...
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Bericht ist hier zu finden, danke für den Tip.
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Bei dem Unfall kam wirklich alles zusammen:
- Motorausfall (Technischer Defekt konnte nicht festgestellt werden)
- FIS Unterbesetzt
- ELT abgesoffen
- Schwimmweste kaputt/defekt (loch)
- SAR Hubschrauber nicht "Einsatzbereit" und keiner weiß davon
Wenn ich weiß ich fliege über Wasser, nehme ich die Westen mit. Diese sind ordentlich eingeschweißt und haben einen riesigen gelben Henkel zum aufreißen. Zottelt man diese dünnen Gelben (zugelasennen) dinger rauf, runter und umher sind die eher kaputt als im Wasser noch zu gebrauchen. Ein Floß fände ich persönlich noch ein nettes Detail. Konsequent wäre es im Winter, auch bei uns so einen Anzug zu tragen. Bei 3 Grad Wassertemperatur geht man schneller unter als das Flugzeug. Das ersetzt auch den Überlebensanzug bis zu einer gewissen Wassertemperatur.
Aber wie viel Glück braucht man dafür das auch alles einsetzen zu können.
- Motorausfall mit ditching (Fahrwerk eingefahren), Platzwunde am Kopf, kaltes Wasser dringt in die Kabine. Türen öffnen (kann ja bekanntlich schwer werden), Floß rausschmeißen und Paxerausklettern lassen, Maschine sinkt. Gefühlmäßig würde ich die Türen schon lieber in der Luft verlieren und die Fenster hinten mit der Axt rausbrechen lassen!
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Na ja, so nah an Land war das nicht. 10 NM westl. Scharhörn, 15-20 NM vom Festland entfernt. Der Kollege ist quer rübergeflogen und hat dann in der Aussenelbe gewassert. Schwimmwesten hatten die an. Würde ich auch machen, wenn ich so eine Strecke fliege. Und möglichst irgendein Schiff im Auge haben.
Was das allerdings mit den Wooge zu tun hat, erschliesst sich mir nicht. Aber wenn Sie so eine Hysterikerin sind und für die 7 km eine Weste anlegen, bitte. Ich glaube aber nicht, dass Sie das wirklich machen. Wahrscheinlich wollen Sie einfach nur Recht haben, haben, haben.
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Frau Behrle, sind Sie denn schon selbst als pilot in command eine groessere Strecke (300NM+) single engine ueber See geflogen?
Happy landings,
Guido
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Jo, gibt nur zwei Arten von Piloten, jene, die das noch vor und solche, die es schon hinter sich haben.
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