Ich habe meine SR22 in England gekauft ... und eben einem Freund geholfen, eine in Spanien zu kaufen.

Der Vorteil: Vielen ist es zu weit und sie scheuen die Mühe. Viele wirklich gute Flugzeuge werden dann nicht verkauft.

Was ist denn das Problem? Lässt Du Dir die Unterlageb schicken, beauftragst eine lokale Werft mit dem Prebuy etc ... und holst den Flieger ab.

Bei der Grummnan bun ich schon nach Ansicht der Anzeige ziemlich sicher, dass die gut ist.

Ok, gut zu wissen, dass das nicht so unüblich ist auch im Ausland zu kaufen, auch wenn ich persönlich ganz sicher sowas nicht blind kaufen würde - auch nicht mir PreBuy Check - ohne es zumindest einmal selbst in Augenschein genommen zu haben. Und wenn es nur fürs Bauchgefühl ist. Das könnte ich nicht.

Und Abholen tue ich erstmal eh nix (alleine), ich hab ja nicht mal ne Lizenz :D

gut gemacht Sascha.. alle erst mal wie rosa Pudel im Zirkus über Dein Stöckchen springen lassen... :-)

Bei der Grummnan bun ich schon nach Ansicht der Anzeige ziemlich sicher, dass die gut ist.

Hab mal näher hingeschaut, lass Dich nicht täuschen vom schönen Panel, der Avionik und dem Detail Foto von der Luftdüse ;-) Schau Dir mal das Pitot Rohr oder den rostigen Mixer Zug an. 8.500 h auf der Zelle bei Life Limit von 12.500 h muss man auch deutlich was abziehen. Motor ist weit über 2.000 h. Ausserdem bei vielen Insel-Fliegern kommt die Korrosion dazu. Vielleicht ist die Schweizer mit einem Owner since new und TT: 2.215 hours / 2.570 Landings und saubern Motor TSOH: 220 hours sogar besser.

Ich kann nicht folgen? Es mangelt sowohl an Stöckchen, als auch rosa Pudeln. Was genau wolltest du mir damit sagen?

Dann musst Du aber auch schreiben, dass Du Deine SR 22 noch zu Zeiten in England gekauft hast, als das VK noch Mitglied im europäischen Binnenmarkt war. Heute fällt beim Kauf eines Flugzeugs aus GB aber wohl Einfuhrumsatzsteuer an, 20 % meine ich. Das wäre für mich ein echter Abtörner.

Gut beobachtet!

Ich dachte der Motor wäre 227 SMOH ... nicht über 2200 ... Daran liegt es wohl, dass der Preis so niedrig ist.

Ja, das stimmt. Aber es kommt auf den Preis und das Flugzeug an. Pauschal kann man nicht sagen, dass ein Flugzeug wegen der Einfuhr-Umsatzsteuer zu teuer ist.

((Meine SR22 war übrigens nicht Britisch zugelassen, sondern in San Marino ("T7"), auch wenn das in dem Zusammenhang keine Rolle spielt. Die Einfuhr-Umsatzsteuer wurde schon 2006 bei der Einfuhr aus USA in die EU bezahlt. Ich habe sie dann bis kurz vor dem Brexit "G-reg" betrieben)).

Mir gefallen die neuen Archers total gut. Innen wie aussen. Sehr feine Optik!
Aber dieses Exemplar hat 8000+ Stunden, das ist schon viel. Du bezahlst im Prinzip viel Geld für eine neuere PA28 Version, hast aber tlw. deutlich mehr Stunden drauf als bei sehr viel älteren PA28.

Ja - das war auch nur eine Alternative. Die, die ich angesehen habe liegt bei insgesamt ca 2.800 Stunden, Motor und Prop TSO ~800 Stunden.

Ich würde diese Maschine eigentlich in den PreBuy Check schicken ( Kontakt zur Werft hier habe ich bereits), aber das macht halt ohne Hallenplatz keinen Sinn und solange ich den nicht habe, kann ich den Markt auch weiter beobachten bzw Ausschau nach Alternativen halten.

Wenn ihr also was seht oder jemanden kennt, der was vernünftiges loswerden will, freue ich mich über einen Hinweis. Budget wie gesagt: Gerne um 100k, im Zweifel auch 150k.... für mehr müsste ich mich wirklich in irgendwas auf den ersten Blick verlieben ;)

Gefällt Dir diese Archer III nicht besser? Mir schon ... 180 h auf dem Motor, gute Avionik.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=58338

Ich wage zu bezweifeln das die ins Budget passt. Der Flieger geht doch in die 200k€ Richtung.

Echt keine Ahnung ... die Preise sind so unkonstant. Fragen würde ich mal.

Da es sich um einen professionellen Verkäufer handelt, kann/muss man die Anzeige sehr genau lesen.

Wenn das steht "Dual GNS-430", werden es wahrscheinlich keine GNS-430W sein - für nen reinen VFR-Flieger nicht so entscheidend, aber sollte irgendwann mal IFR anstehen schon ne Einschränkung (bzw. zu planender Investitionsposten).
Es stehen zwar 180h SMOH dort, aber nicht, wann dieser OH war. Wenn das länger her ist und der Flieger daher die letzten paar Jahre sehr wenig geflogen ist, muss man im Prebuy sher genau in die Zylinder schauen, etc.
Nirgendwo steht was von "no damage history" - aber das kann man ja schon vorab bei der Prüfung der "Papierform" checken...

Das sind sogar ziemlich sicher non-WAAS GNSA430 (sonst würde da auch 430W in der Anzeige stehen), weil diese typisch für das Baujahr sind.

Die Einschränkung ist, dass man keine WAAS-Approaches fliegen kann, sondern nur ILS und 2D-GPS. Andererseits lassen sich 430 gegen einen nicht zu hohen Preis gegen gebrauchte 430W tauschen ... oder man inverstiert später noch mal was und tauscht sie gegen IFD440. Wichtig ist nur, dass man auch die Antennen gegen WAAS-Anteen tauscht.

Bei einem 360er Lycoming halte ich gravierende Korrosion in den Zylindern für nicht sehr wahrscheinlich. Aber klar, wenn der Flieger zehn Jahre fast nur stand, dann kann das sein.

Genau dafür macht man eine Prebuy-Inspection. Eine Boroskop-Untersuchung der Zylinder ist dabei STANDARD. Und wer kauft so ein Flugzeug ohne Pre-Buy?

Das ist bestimmt ein schöner Flieger, allerdings für den hier gennanten Use-Case vermutlich nicht ganz passend. Sascha hatte geschrieben, dass er (wg. Medical) nur VFR fliegen wird. Entsprechend ist komplexere Avionik wie 2x GNS430 einfach nur tote Investition.

In dem hier speziellen Fall (Reiseflieger, aber VFR) wären meine Kriterien:

• Antriebs- und zellenseitig sollte der Flieger gut in Schuss sein
• Bei der Avionik gilt: Je schlimmer, desto besser. Hilft, den Preis zu drücken und mit dem gesparten Geld baut man ein G5 und ein einfaches COM/NAV rein.
• Einfacher Autopilot wäre optional, muss eh nur ALT und HDG können.
• Die weitere Navigation erfolgt bei VFR in der Praxis doch eh auf dem Tablet (SkyDemon oder FF), also gibts keinen Grund, hier im Flieger für teuer Geld was zu installieren, außer ggf. einen Ipad-Halter mit Lüfter im Panel.

Absolut! Danke. Falls das hier ne Haltergemeinschaft wird, hat mein Co aber womöglich andere Vorstellungen, darüber hinaus ist - Stand heute - für mich IFR Ausrüstung zwar nicht zu gebrauchen, schadet dem Wert des Fliegers ja aber auch nicht. Und vielleicht mache ich ja zumindest das Basic IR - das dürfte gehen mit meinen Ohren (ohne Reintonaudiometrie-Anforderung, oder?)

Ich würde das mit der Audiometrie mal drauf ankommen lassen. Da muss man schon sehr taub sein (und dafür gibt es Hörgeräte und Headsets), damit das nicht klappt...

Avionik ist kein Rotwein. :-)

Man baut sie rein, wenn man sie braucht. Braucht man sie nicht, schadet sie zumindest dem Geldbeutel.

Tatsächlich wäre an deiner Stelle der Besuch beim Doc bzgl. Audiometrie anzuraten. "Immer VFR" und "Demnächst dann auch IFR" ist etwas, was man auf jeden Fall in die Kaufentscheidung einbeziehen sollte.

Ich habe meine Mooney vor 2 Jahren aus Frankreich geholt (ist mein 1. Flieger). Da geht einem wirklich viel durch den Kopf (insbesondere, da ich kein klitzekleines Bisschen Französisch spreche). Aber ich erhielt viel Hilfe hier im Forum (auch, was Meinungen mit der Frz. Registrierung des Fliegers betrifft - meine trägt nach wie vor stolz ihr "F", und entgegen meiner Befürchtungen geht das alles bisher wirklich einfach. Alle mails kamen bisher in französisch und - unaufgefordert (!) - darunter auf Englisch übersetzt. Das Umregistrieren dauerte eine Woche (incl. Postlauf des Papiers zu mir). Das Flugticket nach z.B. Hamburg kostet so ziemlich gleich viel wie nach Paris, Dublin oder sonst wo hin. Den von mir gewünschten Flieger gab´s und gibt es aber auch nicht im Dutzendpack auf planecheck... ich hab´s jedenfalls bis heute nicht bereut ;-) !

Bin ich etwas anderer Meinung.

Auch für VFR ist ein zweites NAVCOM immer gut. Kann man zB auf #1 den Flugplan haben und auf #2 die Karte. Man kann auch auf #2 den Descent berechnen etc etc ...

Und ein guter Autopilot mit erweiterten Funktionen ist (vor allem wenn man mit etwas mehr Begeisterung für Technik und Verfahren unterwegs ist) nie falsch.

Aber, wie bereits erwähnt ist der Flieger vielleicht zu teuer.

>>> Man baut sie rein, wenn man sie braucht. Braucht man sie nicht, schadet sie zumindest dem Geldbeutel.

Avionik NACHTRÄGLICH einzubauen ist die teuerste Variante. Viel besser ist es, den Vorbesitzer alles einbauen zu lassen.

Mir wäre gute Avionik sogar wichtiger als die Reststunden des Motors. Kosten für Avionik schnellen ganz fix in irre Höhen, meistens schreckt man dann zurück (oder hat das Geld nicht).

Ask me how I know ....

Kauf einen Voll-Bezug und lass den Flieger draußen. Du wohnst ja nicht am Meer.

Davon würde ich immer abraten. Macht keinen SPASS

• Werkzeug?
• Zubehör?
• Pflegemittel?
• Ground Power?
• Korrosion (da nützt auch das Cover wenig)

Ich würde mir VORHER einen HAngarplatz sichern – und dann einen Flieger kaufen. Selbst wenn der Hangar 2 Monate leer bleibt.

PS: Wo tust Du das VOLL-Cover hin wenn Du fliegst? Du trägst es zum Auto? Weisst Du wie groß das ist?

Danke Euch, in EDHL brauche ich mich der Frage gar nicht stellen - es gibt keine Aussenstellplätze als Dauerstellplatz. Auch nicht für ne Weile und auch nicht als Ausnahme. Ich wohne 10 Minuten vom Platz weg - diesen immensen Vorteil würde ich mir ungern verlieren - daher ist es aktuell noch keine Option auf einen anderen Platz auszuweichen für ne Weile... Aber wenn mir mein Traumflieger über den Weg läuft, wäre das auch nochmals zu überdenken.

zum IR: Ich habe einen Tinnitus und höre die geforderte Frequenz tatsächlich nicht. Meines Wissens nach dürfen Ersterwerber das auch nicht mit Hörgeräten ausgleichen (das ginge technisch natürlich). Ist aber auch erstmal alles nicht so wichtig - ich hab ja nicht mal ne PPL. Alles zu seiner Zeit... und wenn ich es richtig verstehe steht mir der Weg zum Basic IR zumindest offen.