Da es sich um einen professionellen Verkäufer handelt, kann/muss man die Anzeige sehr genau lesen.

Wenn das steht "Dual GNS-430", werden es wahrscheinlich keine GNS-430W sein - für nen reinen VFR-Flieger nicht so entscheidend, aber sollte irgendwann mal IFR anstehen schon ne Einschränkung (bzw. zu planender Investitionsposten).
Es stehen zwar 180h SMOH dort, aber nicht, wann dieser OH war. Wenn das länger her ist und der Flieger daher die letzten paar Jahre sehr wenig geflogen ist, muss man im Prebuy sher genau in die Zylinder schauen, etc.
Nirgendwo steht was von "no damage history" - aber das kann man ja schon vorab bei der Prüfung der "Papierform" checken...

Das sind sogar ziemlich sicher non-WAAS GNSA430 (sonst würde da auch 430W in der Anzeige stehen), weil diese typisch für das Baujahr sind.

Die Einschränkung ist, dass man keine WAAS-Approaches fliegen kann, sondern nur ILS und 2D-GPS. Andererseits lassen sich 430 gegen einen nicht zu hohen Preis gegen gebrauchte 430W tauschen ... oder man inverstiert später noch mal was und tauscht sie gegen IFD440. Wichtig ist nur, dass man auch die Antennen gegen WAAS-Anteen tauscht.

Bei einem 360er Lycoming halte ich gravierende Korrosion in den Zylindern für nicht sehr wahrscheinlich. Aber klar, wenn der Flieger zehn Jahre fast nur stand, dann kann das sein.

Genau dafür macht man eine Prebuy-Inspection. Eine Boroskop-Untersuchung der Zylinder ist dabei STANDARD. Und wer kauft so ein Flugzeug ohne Pre-Buy?

Das ist bestimmt ein schöner Flieger, allerdings für den hier gennanten Use-Case vermutlich nicht ganz passend. Sascha hatte geschrieben, dass er (wg. Medical) nur VFR fliegen wird. Entsprechend ist komplexere Avionik wie 2x GNS430 einfach nur tote Investition.

In dem hier speziellen Fall (Reiseflieger, aber VFR) wären meine Kriterien:

• Antriebs- und zellenseitig sollte der Flieger gut in Schuss sein
• Bei der Avionik gilt: Je schlimmer, desto besser. Hilft, den Preis zu drücken und mit dem gesparten Geld baut man ein G5 und ein einfaches COM/NAV rein.
• Einfacher Autopilot wäre optional, muss eh nur ALT und HDG können.
• Die weitere Navigation erfolgt bei VFR in der Praxis doch eh auf dem Tablet (SkyDemon oder FF), also gibts keinen Grund, hier im Flieger für teuer Geld was zu installieren, außer ggf. einen Ipad-Halter mit Lüfter im Panel.

Absolut! Danke. Falls das hier ne Haltergemeinschaft wird, hat mein Co aber womöglich andere Vorstellungen, darüber hinaus ist - Stand heute - für mich IFR Ausrüstung zwar nicht zu gebrauchen, schadet dem Wert des Fliegers ja aber auch nicht. Und vielleicht mache ich ja zumindest das Basic IR - das dürfte gehen mit meinen Ohren (ohne Reintonaudiometrie-Anforderung, oder?)

Ich würde das mit der Audiometrie mal drauf ankommen lassen. Da muss man schon sehr taub sein (und dafür gibt es Hörgeräte und Headsets), damit das nicht klappt...

Avionik ist kein Rotwein. :-)

Man baut sie rein, wenn man sie braucht. Braucht man sie nicht, schadet sie zumindest dem Geldbeutel.

Tatsächlich wäre an deiner Stelle der Besuch beim Doc bzgl. Audiometrie anzuraten. "Immer VFR" und "Demnächst dann auch IFR" ist etwas, was man auf jeden Fall in die Kaufentscheidung einbeziehen sollte.

Bin ich etwas anderer Meinung.

Auch für VFR ist ein zweites NAVCOM immer gut. Kann man zB auf #1 den Flugplan haben und auf #2 die Karte. Man kann auch auf #2 den Descent berechnen etc etc ...

Und ein guter Autopilot mit erweiterten Funktionen ist (vor allem wenn man mit etwas mehr Begeisterung für Technik und Verfahren unterwegs ist) nie falsch.

Aber, wie bereits erwähnt ist der Flieger vielleicht zu teuer.

>>> Man baut sie rein, wenn man sie braucht. Braucht man sie nicht, schadet sie zumindest dem Geldbeutel.

Avionik NACHTRÄGLICH einzubauen ist die teuerste Variante. Viel besser ist es, den Vorbesitzer alles einbauen zu lassen.

Mir wäre gute Avionik sogar wichtiger als die Reststunden des Motors. Kosten für Avionik schnellen ganz fix in irre Höhen, meistens schreckt man dann zurück (oder hat das Geld nicht).

Ask me how I know ....

Auch für VFR ist ein zweites NAVCOM immer gut. Kann man zB auf #1 den Flugplan haben und auf #2 die Karte. Man kann auch auf #2 den Descent berechnen etc etc ...

Und ein guter Autopilot mit erweiterten Funktionen ist (vor allem wenn man mit etwas mehr Begeisterung für Technik und Verfahren unterwegs ist) nie falsch.

Ein GNS430 (oder gar zwei) bieten für VFR so ziemlich das schlechteste Preis-Leistungs-Verhältnis, was man haben kann:

• Wenns um COM geht, dann kann ein einzelnes GNC255 genau so viel wie 2 GNS430 + Panel, nämlich 2x hören, 1x sprechen.
• Die Karte aufm GNS430 ist für VFR unbrauchbar. Das kann das Tablet besser, für einen Bruchteil des Preises.
• Nach Waypoints fliegen kann man auch mit SkyDemon. Natürlich nicht AP-coupled, aber nur dafür den ganzen Stack vorhalten?
• "Verfahren" (zumindest solche, die man in einem GNS430 findet) fliegt man VFR nicht, außer man macht es Just-For-Fun.

Ich gebe dir recht, nachträglich einbauen ist teurer. Wenn der Flieger allerdings 30.000 € günstiger ist, weil er nicht den letzten Garmin-Glas-Schnack drin hat, kann man auch 20.000 € in ein Upgrade investieren, kommt günstiger und hat dann das, was man braucht.

Ja, stimmt vieles.

Ich habe auch zusätzlich ein fest montiertes iPad mini ... aber ein IFR zertifizierter Navigator ist schon eine andere Nummer, vor allem wenn er das "Basic IFR" macht.

Ich würde aber auf jeden Fall ein Flugzeug mit einer einigermaßen zukunftssicheren Avionik kaufen. Vor allem einen (am besten zweiachsigen) Autopiloten ist SEHR teuer.

Das wäre heute meine Basisanforderung: Mindestens ein 430/W, IFD oder GTN und ein zweiachsiger AP mit GPSS (wie der S-TEC30). Super ist natürlich angeschlossener Fuel Computer.

Engine Management wäre mir bei einer einfacheren Vergasermaschine nicht so wichtig, und es lässt sich auch für relativ wenig Geld nachrüsten (zB INSIGHT G2).

Ein zweites Navcom (auch ein einfacheres) ist komfortabel und ein gutes Backup.