Hmm - also zumindest in meiner HG ist diese als Versicherungsnehmer eingetragen, die auf dem Lfz als Lfz-Führer tätigen Piloten sind der Versicherung namentlich zu benennen. Dabei kann es sich um mehr Piloten handeln, als die HG Anteilseigner hat. Verursacht ein Flugzeugführer einen Schaden, dann kann ihn die Versicherung bei grober Fahrlässigkeit in Regeress nehmen, wie das eben auch im Vercharterungsfall geschehen würde. Die Anteilseigner der HG hingegen sind in dieser Rolle von Regressforderungen nach meinem Verständnis freigestellt, es sei denn, sie haben das Lfz in der Funktion als Lfz-Führer selbst bewegt und grob fahrlässig einen Schaden verursacht. Auch die HG kann durch die Versicherung in Regress genommen werden, aber nur insoweit, dass sie in dieser Gemeinschaft schadenverursachend gehandelt oder unterlassen haben (Bei Haftpflichtversicherung z.B., wenn sich das Lfz nicht in einem den gesetzlichen Vorgaben entsprechenden Zustand befunden hat; bei der Kaskoversicherung z.B., wenn das abgestellte Lfz nicht ausreichend gesichert am Boden abgestellt war). Gerade bei Kaskoschäden, wie dem von Dir benannten Propstrike im Ausland, kann es evtl. komplizierter werden. Hier könnte der Versicherer auf einen betriebsbedingt unvermeidbaren (d.h. zwingend folgenden) Schaden abstellen, wenn der Propstrike bspw. durch das unnötige Aufrollen auf oder in einen unbefestigten Bodenbelag verursacht wurde.

Wie auch immer: Ich bin auch kein Versicherungsjurist, auch meine Sicht ist unverbindlich. Aber Deine Beispiele werden sicher nochmal ein freundliches Gespräch mit dem Versicherer unseres Vertrauens nach sich ziehen. Besser jetzt, als wenn es zu spät ist. Insofern danke für Deinen Input.

Die Anteilseigner der HG hingegen sind in dieser Rolle von Regressforderungen nach meinem Verständnis freigestellt

Bin auch kein Jurist, aber eine HG ist m.E. eine BGB-Gesellschaft und alle Gesellschafter haften vollumfänglich für alles.

Das ist grundsätzlich richtig. Aber ich habe hier ja über Versicherungsschutz (oder mein Verständnis davon) geschrieben. Die Halter wälzen damit die Ihnen ggü. gemachten finanziellen Ansprüche für Schadens- oder Vermögensersatzleistungen unter den für diesen Schutz vereinbarten Bedingungen auf den Versicherer ab. Bei Nichtvorliegen von Ausschlussbedingungen(!) den Versicherungsschutz betreffend zahlt also der Versicherer - bei Haftpflichtversicherungen entweder an geschädigte Dritte oder bei Kaskoversicherungen an den Versicherungsnehmer selbst. Wenn eine HG Versicherungsnehmerin ist, wird diese gesamtheitlich bei einer Kaskoversicherung als Halterin entschädigt. Auch dann, wenn ein Halterpilot, den Schaden vorsätzlich oder grob fahrlässig verursacht hat. Der muss dann allerdings, wenn keine Ausschlussbedingungen greifen und der Versicherer zahlen muss, damit rechnen, dass er in seiner Verantwortung als PIC vom Versicherer in Regress genommen wird. Aber die übrigen Halter sind davon nicht betroffen und können m.E. auch nicht vom schadenverursachenden PIC in Mithaftung genommen werden. Es sei denn der Haltervertrag legt fest, dass alle Schadens- oder Vermögensersatzleistungen gemeinsam getragen werden, auch wenn einer das Lfz grob fahrlässig in einen Schadensfall geführt hat. Eine solche Regelung würde ich als Co-Halter allerdings sicher nicht unterschreiben.

Hier geht sehr viel durcheinander - angefangen damit, dass eine Haltergemeinschaft nicht zwingend eine BGB-Gesellschaft sein muss, sondern sogar naheliegender zunächst eine Gemeinschaft nach Anteilen ist. Kann aber auch eine GmbH, Aktiengesellschaft, SA oder viele andere Rechtsformen haben.
Was sie ist steht allerdings abschliessend in der Luftfahrzeugrolle. Eine "Haltergemeinschaft" die dort nicht als solche eingetragen ist, ist schlicht keine Haltergemeinschaft - sondern vielleicht eine Eigentümergemeinschaft oder was ganz anderes.

Die Schadenersatzfragen sind in der Luftfahrt immer komplex - auch weil ja Halter, Luftfrachtführer, etc. für unterschiedliche Dinge haften. Zudem ist es die Frage, ob der Pilot selber, die Haltergemeinschaft oder ein externer Dritter geschädigt wurde. Daraus ergeben sich deutlich mehr Kombinationen, als man hier abarbeiten kann.

All das sagt am Ende nix anderes, als: Macht keine "handgestrickte" Haltergemeinschaft auf Basis eines aus dem Internet gezogenen Mustervertrag! Sucht einen Anwalt der sich mit so was auskennt und lasst den mit euch alle wichtigen Fragen durchgehen und basierend darauf einen für euch massgeschneiderten Vertrag machen. Sich das "sparen" zu wollen ist etwa so sinnvoll, wie beim Kauf des Fliegers eine Prebuy-Inspection "zu sparen".

Hm. Das ist ja nicht verkehrt, aber doch extrem abtörnend.

Gesellschaftsrecht ist jetzt nicht so deine Kernkompetenz, gell?

Was ist denn deine kk?

Feststellen der ik?

Themenbezogen? Gelegentlich.

sven hu akbar....

Hallo,

in meinem Fall ist die Verteilungsfrage mittlerweile geklärt. Auch dadurch dass wir den Flieger an einem Platz stationieren werden der für beide gleich gut erreichbar ist. Damit wird auch die Nutzung wahrscheinlich eher symetrisch sein.

Es wird ein UL < 100 k€ werden, es geht hier also nicht um eine Multimillioneninverstition für eine Citation oder ähliches. Die Kosten halten sich in überschaubarem Rahmen. Damit stellt sich die Frage von Aufwand und Nutzen der möglichen Rechtsformen. Soweit ich es verstehe kann es eine Gesellschaft bürgerlichen Rechts nach § 705 ff. BGB sein oder aber eine „Gemeinschaft nach Bruchteilen“ nach § 741 ff BGB. Ist eine GbR bei einem UL überhaupt sinnvoll oder lieber eine einfachere Form.

Ich bin Ingenieur. Was Technik und Wartung angeht, da kenn ich mich aus. Beim Recht sieht das leider anders aus. Was ist neben einem Haltervertrag in dem man die Rahmenbedingungen (Kostenteilung, Rechte, ggf. Auflösung der Gemeinschaft) beschreibt noch wichtig zu wissen. Laufen die Registiereung in der Luftfahrtrolle auf die Gemeinschaft (HG) oder werden besser einfach beide Halter namentlich eingetragen? Selbe Frage bei Versicherungen.

LG Michael

Kleine Randnotiz zur Gesellschaft, betrifft jetzt nicht Dich, da UL, aber wenn andere darüber nachdenken: bei einer klassischen HG, bei der die Halter im Eintragungsschein stehen, kann man weitere Ausbildungen (IR, CPL, NVFR..) auch ohne überwachte Umgebung auf dem eigenen Flieger machen. Wenn da jedoch "Schlumpf GbR" oder "xy e.V" oder ne GmbH steht, braucht man ne CAO/CAMO.

Joachim, woraus leitest Du das ab? Was ist zum Beispiel der Unterschied ob der Luftsportverein xy oder die Schlumpf GBR im Eintragungschein steht?

Was ist zum Beispiel der Unterschied ob der Luftsportverein xy oder die Schlumpf GBR im Eintragungschein steht?

Das macht keinen Unterschied. Aber auch ein Lfz, dessen Halter der Luftsportverein xy e.V. ist, darf nur in einer kommerziellen ATO betrieben werden, wenn es in einer überwachten Umgebung gewartet wird. Ohne diese geht nur, wenn ausschließlich der Halter des Flugzeugs (natürliche Person) auf dem Flugzeug ausgebildet wird. Siehe Part-ML.201.

Die EASA spricht von "Owner", aus meiner Sicht ist es dafür nicht erheblich ob im Eintagungsschein die Max Müller GBR oder Max Müller und Karl Schmidt jeweils einzeln aufgeführt sind.

Die EASA spricht von "Owner", aus meiner Sicht ist es dafür nicht erheblich ob im Eintagungsschein die Max Müller GBR oder Max Müller und Karl Schmidt jeweils einzeln aufgeführt sind

Deine Sicht deckt sich leider nicht mit der der mir bekannten CAAs...

Hier zum Beispiel das LBA - Austrocontrol und CZ haben die gleiche Interpretation.

https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/Ausbildungsorganisationen/Veroeffentlichungen/Informationen/Einsatz_Luftfahrzeuge.html

Ein privat betriebenes Luftfahrzeug (d.h. nichtgewerblich nach Teil-NCO) kann für die Ausbildung genutzt werden [...]:

es wird ausschließlich der für die Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs verantwortliche Halter selbst durch ATO-Personal geschult.
(Dies gilt auch für die Mitglieder einer Haltergemeinschaft wenn ein Vertrag zwischen natürlichen Personen untereinander geschlossen wurde, in dem der dauerhafte Erwerb der Anteile des Luftfahrzeuges vereinbart ist. Die Mitgliedschaft in einer Gesellschaft, welche ein oder mehrere Luftfahrzeuge betreibt, wird in diesem Zusammenhang nicht als Teil einer Haltergemeinschaft angesehen)

Die Ausnahme von überwachten Umgebungen gilt nur, wenn der Owner ausgebildet wird. Schlage bitte die EASA-Definiton von "Owner" nach, das ist der, der auf dem Eintragungsschein steht. Und ein "LSV Schlupfhausen e.V." kann keine Nachtflugberechtigung erwerben. ;)

Ja, das LBA hält sich hier an den EASA-Text und hat extra eine Seite zur Erkkärung gemacht, sehr gut. Manche freistaatlichen Luftfahrtbehörden regeln das abweichend von der EASA restriktiver.

Again what learned :-),

wobei der LSV Schupfhausen, als nichtgewerbliche ATO, dennoch die Nachtflugausbildung betreiben kann, sofern im ATO Handbuch ein entsprechender Lehrgang beschrieben wurde.

Oh, ich hab das m bei Schlumpfhausen vergessen.

Ja, genau, bei nichtgewerblicher ATO wieder andere Lage, bin jetzt implizit von gewerblicher ATO ausgegangen.

Hier nochmal alles im Überblick:

ML.1

(c) For the purpose of this Annex, the following definitions shall apply:
[...]
(3) 'owner' means the person responsible for the continuing airworthiness of the aircraft,
including, alternatively:
(i) the registered owner of the aircraft;
(ii) the lessee in the case of a leasing contract;
(iii) the operator.

Im Sinne des Wartungsrechts ist der Owner nach ML.A.201 derjenige, der die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkiet trägt (also bevor er diese ggfs an eine CA(M)O delegiert hat).

GM1 ML.A.201(e) Responsibilities
ED Decision 2020/002/R
COMMERCIAL ATO/DTO
According to industry practice, the following are examples of aircraft not considered to be operated
by a commercial ATO or a commercial DTO:
[...]
(b) Aircraft operated under Part-NCO by its owner together with an ATO or a DTO flight instructor
for the purpose of training, when the contract between the owner and the training organisation
and the procedures of the training organisation allow it. The continuing airworthiness of such
aircraft remains under the responsibility of the owner, or of the CAMO or CAO contracted by
the owner, if the owner has elected to contract a CAMO or CAO in accordance with ML.A.201(f).
[...]

Irgendie vermisse ich den Teil in dem Erklärt wird, dass durch Schulung von Vereinmitgliedern die Nutzung des Flugzeuges kommerziell wird. Gleiches gilt, wenn eine Haltergemeinschaft mehrere Flugzeuge hält.

Ich habe (bzw. die IAOPA Europa hat) zur gerade laufenden periodischen Revision der Regulation vorgeschlagen, diese Passage so zu formulieren, dass nationale Behörden die Intention nicht noch weiter verschärfen können.

Es kommt ja drauf an wer die Vereinsmitglieder schult. Den Verein als non-commercial ATO/DTO oder ob das Flugzeug in einer commercial ATO genutzt wird, um zum Beispiel mit den preiswerten Vereinsfliegern das IR zu airlangen.

Irgendie vermisse ich den Teil in dem Erklärt wird, dass durch Schulung von Vereinmitgliedern die Nutzung des Flugzeuges kommerziell wird

Dem ist auch nicht so, und das hat ja auch niemand behauptet :-)

Es geht um den Fall, wo ein "Fremdflugzeug" zur Schulung in einer kommerziellen ATO genutzt werden soll. Also zum Beispiel, wenn jemand auf seinem eigenen Flugzeug IR-, CPL-, FI-Training in einer dafür zugelassenen ATO machen möchte. Und das geht eben nur dann ohne CAMO/CAO, wenn der Trainee selbst der (Mit-)Owner ist, und das Flugzeug nicht z.B. einem Verein oder einer Gesellschaft gehört.

Wenn ein Verein ein Flugzeug seinem Mitglied zur Verfügung stellt, um darauf das IR zu machen (zum Beispiel weil die Vereinsschule kein IR ausbilden darf), was macht den Betrieb des Lfz jetzt kommerziell? An der kommerziellen Nutzung des Flugzeuges hängt ja die Notwendigkeit zur CA(M)O-Überwachung.

Danke fürs zusammenführen der relevanten Textstellen, aus denen die Argumentation von LBA (und Tobias und mir ;)) ersichtlich ist. Owner ist der, der eingetragen ist, und für den gibts die Ausnahme. Gängige Interpretation: ist das keine natürliche Person, ist es nicht der Owner, der geschult wird.