Die EASA spricht von "Owner", aus meiner Sicht ist es dafür nicht erheblich ob im Eintagungsschein die Max Müller GBR oder Max Müller und Karl Schmidt jeweils einzeln aufgeführt sind

Deine Sicht deckt sich leider nicht mit der der mir bekannten CAAs...

Hier zum Beispiel das LBA - Austrocontrol und CZ haben die gleiche Interpretation.

https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/Ausbildungsorganisationen/Veroeffentlichungen/Informationen/Einsatz_Luftfahrzeuge.html

Ein privat betriebenes Luftfahrzeug (d.h. nichtgewerblich nach Teil-NCO) kann für die Ausbildung genutzt werden [...]:

es wird ausschließlich der für die Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs verantwortliche Halter selbst durch ATO-Personal geschult.
(Dies gilt auch für die Mitglieder einer Haltergemeinschaft wenn ein Vertrag zwischen natürlichen Personen untereinander geschlossen wurde, in dem der dauerhafte Erwerb der Anteile des Luftfahrzeuges vereinbart ist. Die Mitgliedschaft in einer Gesellschaft, welche ein oder mehrere Luftfahrzeuge betreibt, wird in diesem Zusammenhang nicht als Teil einer Haltergemeinschaft angesehen)

Ja, das LBA hält sich hier an den EASA-Text und hat extra eine Seite zur Erkkärung gemacht, sehr gut. Manche freistaatlichen Luftfahrtbehörden regeln das abweichend von der EASA restriktiver.

ML.1

(c) For the purpose of this Annex, the following definitions shall apply:
[...]
(3) 'owner' means the person responsible for the continuing airworthiness of the aircraft,
including, alternatively:
(i) the registered owner of the aircraft;
(ii) the lessee in the case of a leasing contract;
(iii) the operator.

Im Sinne des Wartungsrechts ist der Owner nach ML.A.201 derjenige, der die Verantwortung für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkiet trägt (also bevor er diese ggfs an eine CA(M)O delegiert hat).

GM1 ML.A.201(e) Responsibilities
ED Decision 2020/002/R
COMMERCIAL ATO/DTO
According to industry practice, the following are examples of aircraft not considered to be operated
by a commercial ATO or a commercial DTO:
[...]
(b) Aircraft operated under Part-NCO by its owner together with an ATO or a DTO flight instructor
for the purpose of training, when the contract between the owner and the training organisation
and the procedures of the training organisation allow it. The continuing airworthiness of such
aircraft remains under the responsibility of the owner, or of the CAMO or CAO contracted by
the owner, if the owner has elected to contract a CAMO or CAO in accordance with ML.A.201(f).
[...]

Irgendie vermisse ich den Teil in dem Erklärt wird, dass durch Schulung von Vereinmitgliedern die Nutzung des Flugzeuges kommerziell wird. Gleiches gilt, wenn eine Haltergemeinschaft mehrere Flugzeuge hält.

Ich habe (bzw. die IAOPA Europa hat) zur gerade laufenden periodischen Revision der Regulation vorgeschlagen, diese Passage so zu formulieren, dass nationale Behörden die Intention nicht noch weiter verschärfen können.

Es kommt ja drauf an wer die Vereinsmitglieder schult. Den Verein als non-commercial ATO/DTO oder ob das Flugzeug in einer commercial ATO genutzt wird, um zum Beispiel mit den preiswerten Vereinsfliegern das IR zu airlangen.

Irgendie vermisse ich den Teil in dem Erklärt wird, dass durch Schulung von Vereinmitgliedern die Nutzung des Flugzeuges kommerziell wird

Dem ist auch nicht so, und das hat ja auch niemand behauptet :-)

Es geht um den Fall, wo ein "Fremdflugzeug" zur Schulung in einer kommerziellen ATO genutzt werden soll. Also zum Beispiel, wenn jemand auf seinem eigenen Flugzeug IR-, CPL-, FI-Training in einer dafür zugelassenen ATO machen möchte. Und das geht eben nur dann ohne CAMO/CAO, wenn der Trainee selbst der (Mit-)Owner ist, und das Flugzeug nicht z.B. einem Verein oder einer Gesellschaft gehört.

Wenn ein Verein ein Flugzeug seinem Mitglied zur Verfügung stellt, um darauf das IR zu machen (zum Beispiel weil die Vereinsschule kein IR ausbilden darf), was macht den Betrieb des Lfz jetzt kommerziell? An der kommerziellen Nutzung des Flugzeuges hängt ja die Notwendigkeit zur CA(M)O-Überwachung.

Danke fürs zusammenführen der relevanten Textstellen, aus denen die Argumentation von LBA (und Tobias und mir ;)) ersichtlich ist. Owner ist der, der eingetragen ist, und für den gibts die Ausnahme. Gängige Interpretation: ist das keine natürliche Person, ist es nicht der Owner, der geschult wird.

Wenn ein Verein ein Flugzeug seinem Mitglied zur Verfügung stellt, um darauf das IR zu machen (zum Beispiel weil die Vereinsschule kein IR ausbilden darf), was macht den Betrieb des Lfz jetzt kommerziell?

Der Betrieb des Flugzeugs wird nicht kommerziell, aber die ATO, die das IR ausbildet, wird i.d.R. kommerziell sein. Und dann braucht es eine überwachte Umgebung, wenn nicht ausschließlich der Owner geschult wird. Siehe meiner Tabelle oben und GM ML.A.201(e):

According to industry practice, the following are examples of aircraft not considered to be operated by a commercial ATO or a commercial DTO [...]

Aircraft operated under Part-NCO by its owner together with an ATO or a DTO flight instructor for the purpose of training, when the contract between the owner and the training organisation and the procedures of the training organisation allow it.

Dieser Betrieb durch eine gewerbliche ATO/DTO zielt ja genau auf die Unterscheidung: kommerzielle Nutzung ja/nein.

Aircraft operated under Part-NCO by its owner together with an ATO or a DTO flight instructor for the purpose of training, when the contract between the owner and the training organisation and the procedures of the training organisation allow it.

Wo genau ist hier erfasst, dass lediglich der owner geschult werden darf? (Also nicht im Sinne von: Ich verchartere das Lfz an jemanden von der Straße und umgehe somit das CA(M)O-Management, sondern im Sinne von: Ich bin Teilhaber des Lfz / eigentümer der Firma die das Lfz im Werksverkehr betreibt / Mitglied eines Vereins).

Wenn mein Vereinsmitglied das Flugzeug nutzt (pilotiert) wird er dadurch ja nicht zum Betreiber (operator).

In der Wartung gibt es grob drei Restrisikoakzeptanzklassen: Am Stringentesten jeder der auf einem AOC fliegt, dann etwas erleichtert diejenigen, die ohne AOC kommerziell fliegen (Absetzbetrieb, Luftwerbung, kommerzielle Flugschulen, etc.) und mit der höchsten Residualrisikoakzeptanz nichtkommerzielle Nutzung (Werksverkehr, Vereine, Privatleute). Und in GM1 ML.A.201(e) geht es genau um diese klassifizierung und die Darstellung, dass der Betrieb eines Luftfahrtzeugs nicht kommerziell wird, wenn eine kommerzielle Flugschule beauftragt wird, jemanden auf diesem Flugzeug auszubilden.

Wie gesagt, wir haben bereits einen Formulierungsvorschlag gemacht, aber die Idee ist eben nicht, Vereine hier auszuschließen und lediglich die eingetragenen Eigentümer schulen zu dürfen, sondern in der Organisation der Wartung die tatsächliche Nutzungsart und mit ihr die Residualrisikoakzeptanz zu reflektieren.

Ich stimme mit der über die Formulierung des GM hinausgehenden Interpretation des LBA nicht überein. Weder in Bezug auf die Intention der Regulierung, noch bei der Exegese des Guidance Materials. (Selbst wenn man den Wortlaut direkt auslegen wollte, steht im GM nirgendwo, dass der operator/ower geschult werden soll, sondern dass der operator/owner einen Vertrag mit der Schule zum Zwecke der Schulung hat. Wer geschult wird, steht dort nicht. Es ist auch nicht die Intention gewesen, dies zu regeln).

"noch bei der Textexergese"

Ich finde man sollte die Textexergese nicht so hochsterilisieren.

Es ist nicht wirklich einfach, herauszufinden, welche "Intention" die Komission hatte, als die die Regulierung verabschiedet hat. Darum ist mit "Intention" auch immer schwierig zu argumentieren.

Es war sehr wahrscheinlich beabsichtigt, dass private Owner auf ihrem persönlichen Flugzeug auch ohne Camo Schulen dürfen.
Was andererseits sehr wahrscheinlich nicht beabsichtigt war, dass komerzielle Flugschulen die CAMO-Anforderungen völlig umgehen können, indem sie ihre Flugzeuge in einer separaten GmbH halten und an dieser separaten GmbH "1-EUR Anteile" verkaufen, so dass jeder ihre Flugschüler zu einem (sehr) kleinen Anteil auch Owner der Flugzeuge wird.

Bei allem dazwischen ist sehr schwer zu sagen, was die einzelnen Mitglieder der Kommission wohl im Kopf hatten (und ob sie sich ünerhaupt dazu Gedanken gemacht haben).

Du meinst mit meinem Interlleckt kann ich Dich nicht imprägnieren? Bin wohl doch nicht die Konifere, für die ich mich halte :-)

Es ist nicht wirklich einfach, herauszufinden, welche "Intention" die Komission hatte, als die die Regulierung verabschiedet hat. Darum ist mit "Intention" auch immer schwierig zu argumentieren.

So superschwer ist das in diesem Falle jedoch auch nicht.

Es war sehr wahrscheinlich beabsichtigt, dass private Owner auf ihrem persönlichen Flugzeug auch ohne Camo Schulen dürfen.
Was andererseits sehr wahrscheinlich nicht beabsichtigt war, dass komerzielle Flugschulen die CAMO-Anforderungen völlig umgehen können, indem sie ihre Flugzeuge in einer separaten GmbH halten und an dieser separaten GmbH "1-EUR Anteile" verkaufen, so dass jeder ihre Flugschüler zu einem (sehr) kleinen Anteil auch Owner der Flugzeuge wird.

Beides im Endeffekt korrekt.

Bei allem dazwischen ist sehr schwer zu sagen, was die einzelnen Mitglieder der Kommission wohl im Kopf hatten (und ob sie sich ünerhaupt dazu Gedanken gemacht haben).

Falls Du die EU-Kommission meinst: Die haben garnichts gedacht, weil die nicht für das Soft Law verantwortlich sind. AMC und Guidance Material werden durch eine ED Decision in Kraft gesetzt, das verlässt die EASA nicht. Damit hat die EU-Kommission nichts zu tun.

Zu dieser ED Decision gibt es allerdings Begleitdokumente. Das CRD 2015-08 oder Opinion 05/2016 sind die Grundlagen. Aus der Diskussion geht die Idee hervor, die Notwendigkeiten der Wartung an das Betriebsregime zu knüpfen. Also NCO mit geringsten Auflagen in Teil-ML mit vielen Erleichterungen, CAT mit höchsten Auflagen in Teil-M und der kommerzielle Rest dazwischen in Teil-ML mit Organisationspflicht.

Das Guidance Matieral liefert:

According to industry practice, the following are examples of aircraft not considered to be operated
by a commercial ATO or a commercial DTO:

Das bedeutet auf der Einen Seite, dass diese Liste nicht abschließens sind, und auf der Anderen Seite, dass entschieden werden soll, ob der Betrieb durch die kommerzielle ATO stattfindet (Beispielsweise durch die von Dir vorgestellte Umgehungs-GmbH) oder halt nicht (Beispielsweise durch die Ausbildung eines Vereinsmitglieds auf einem Vereinsflugzeug durch eine Kommerzielle ATO - welche durch Art des Konstrukts eben nicht Betreiber des Flugzeugs wird, sondern eher zu verstehen wäre als Dienstleister für den Verein).

Eigentlich erlauben hier die EASA-Regeln und die Intention genug Raum um glücklich zu werden.

ne ne du bist ein hoher Priester und kein Dorfpfarrer. Exegese ist eine Sache der Theologie... :-)

Du meinst mit meinem Interlleckt kann ich Dich nicht imprägnieren? Bin wohl doch nicht die Konifere, für dich ich mich halte :-)

Das kann ich jetzt nicht bewerten. Ich würde Dir aber in jedem Fall raten, den Sand nicht in den Kopf zu stecken!