Hi Michael, aus meiner 50-jährigen Erfahrung in General Aviation kenne ich keine HG die langfristig funktioniert und ohne Friktionen auskommt. Dagegen funktionieren Modelle mit einer Person als Eigner / Halter mit Blockcharter (mit Vorauszahlung) für weitere Piloten deutlich besser. Das schafft finanzielle Planungssicherheit für den Eigner, für die Charterer die ohnehin eine bestimmte anzahl an flugstunden jährlich erbringen müssen einen Anreiz in Übung zu sein, ebenso eine finazielle Planbarkeit. Weitere Diskussion über Fix- und variable Kosten zwischen Eigner und Charterer entfallen.
Zugriffspriority "first come, first serve".

"Kumpanei ist Lumpanei" hat mir in jungen Pilotenjahren ein Eigner von Flugzeugen vermittelt, deswegen war bei ihm eine HG nie eine ernsthafte Überlegung wert.

My 2 cent

Lieber Alfred, Dir zunächst noch ein gutes neues Jahr!

Ich sehe - aus eigener Erfahrung - das Thema HG nicht ganz so skeptisch. Sehr dafür spricht m.E., dass aufgrund des Kapitaleinsatzes der Co-Halter die Bereitschaft zum sorgsameren Umgang mit dem Fluggerät mehr ausgeprägt ist. Gerade bei komplexeren Flugzeugen, bei denen das Thema "Fehlbedienung" auch immer im Raume steht, macht es schon einen Unterschied, ob hier jemand chartert oder besitzt. Ich täte mich bspw. sehr schwer damit eine Maschine mit Turbolader oder mit Einziehfahrwerk zu verchartern. Das müsste dann schon jemand sein, dem man diesbezüglich wirklich vertrauen kann, weil er bereits auf dem Muster so routiniert ist, dass er weiß, was er tut. Den finde mal. Da scheint mir das Bewusstsein "Wenn es kaputt geht, muss ich es in jedem Fall selbst mitbezahlen." das bessere Regulativ zu sein. Natürlich, eine HG hat auch ihre (Teilhaber-)grenzen. Bei mehr als 3 Teilhabern steigt die Wahrscheinlichkeit für Zwist, Fluktuation oder Auflösung.

Lieber Eibe, auch Dir in 2025 nur wunderschöne, ereignislose Flugstunden mit vielen samtweichen Landings.
Grundsätzlich bin ich bei Dir. Es gibt aber bei allen HG ein finanzielles Risiko das bisher in den Beiträgen nicht evaluiert wurde.

Aktuelles Beispiel aus dem Leben einer HG.
Ein Partner hat als PiC im Ausland einen satten Prop Strike verursacht, da laufen schnell mal 50 K€ auf plus monatelanger Ausfall des Fliegers wegen fehlender Ersatzteile. Die Versicherung zahlt längst nicht alles, aus welchen Gründen auch immer.
Der schadenverursachende Partner ist (vermutlich) finanziell klamm.
Wie gehts denn weiter?
Der andere / Die anderen Partner sind blockiert, können das Flugzeug nicht nutzen aber zahlen weiter die Fixkosten. Der Schadenverursacher stellt sich "dumm" weil er sagt, auch dieser Schaden müssen durch die Anteile der Partner geteilt werden, obwohl dazu nichts vereinbart ist.
Dieser Fall ist also nicht an den Haaren herbeigezogen, sondern läuft gerade in einer mir bekannten HG.

Ja, übel, über so ein Erlebnis denke ich jetzt lieber nicht länger drüber nach. Aber sowas kann Dir wohl auch mit einem Blockcharterkunden passieren. Da bleibt nur die vorherige vertragliche Haftungsregelung - in beiden Konstellationen (HG oder Charter). Löst natürlich nicht das Thema finanzieller Klammheit im Fall der Fälle und endet dann schlimmstenfalls in einer (sicher auch) juristischen Auseinandersetzung.

Die Versicherung zahlt längst nicht alles, aus welchen Gründen auch immer.

Meist weil oft/meist der Gelegenheit nach shock-load-inspection der Motor auf TBO 0 gestellt wird. Die Versicherung zahlt aber nur die Reparatur.

Hubert, je nachdem wie der HG Vertrag geschrieben ist, könnte die Versicherungspolice auf die HG geschrieben sein. Verursacht dann einer der Halter als PiC einen Schaden bei dem grobe Fahrlässigkeit eingewandt werden könnte, dann wird das sicherlich eher kleinlich und nicht gro0zügig entschädigt, falls überhaupt.
Bei einem Charterer als Schadenverursacher stellt sich zwar auch die Frage nach der Fahrlässigkeit, nur hat der Versicherer den Policeninhaber vollständig zu entschädigen. Der Versicherer kann dann beim Piloten der den Schaden grob fahrlässig verursacht hat sich einen teilweisen oder vollständigen Regreß holen.

Für eine HG sind also nicht nur finanzielle sondern auch rechtliche Fallstricke ausgelegt.
HG wäre daher für mich keine Option.

Hi Eibe, richtig sowas wünscht sich niemand, weder Eigner noch eine HG.
Neben dem finanziellen Risiko gibts aber weitere rechtliche Fallstricke.
Das beginnt damit ob die HG auch im Außenverhältnis als solche dokumentiert ist, zB im Eintragungsschein, in der Flugzeugrolle, in der Versicherungspolice, etc. Die HG haftet wohl insgesamt im Außenverhältnis und damit kann diese gesamthaft oder sogar der einzelne Partner insgesamt (für alle) in Anspruch genommen werden.

Diese Ausführungen sind keinesfalls eine Rechtsberatung sondern stellen allenfalls meine persönliche Meinung dar.

Hmm - also zumindest in meiner HG ist diese als Versicherungsnehmer eingetragen, die auf dem Lfz als Lfz-Führer tätigen Piloten sind der Versicherung namentlich zu benennen. Dabei kann es sich um mehr Piloten handeln, als die HG Anteilseigner hat. Verursacht ein Flugzeugführer einen Schaden, dann kann ihn die Versicherung bei grober Fahrlässigkeit in Regeress nehmen, wie das eben auch im Vercharterungsfall geschehen würde. Die Anteilseigner der HG hingegen sind in dieser Rolle von Regressforderungen nach meinem Verständnis freigestellt, es sei denn, sie haben das Lfz in der Funktion als Lfz-Führer selbst bewegt und grob fahrlässig einen Schaden verursacht. Auch die HG kann durch die Versicherung in Regress genommen werden, aber nur insoweit, dass sie in dieser Gemeinschaft schadenverursachend gehandelt oder unterlassen haben (Bei Haftpflichtversicherung z.B., wenn sich das Lfz nicht in einem den gesetzlichen Vorgaben entsprechenden Zustand befunden hat; bei der Kaskoversicherung z.B., wenn das abgestellte Lfz nicht ausreichend gesichert am Boden abgestellt war). Gerade bei Kaskoschäden, wie dem von Dir benannten Propstrike im Ausland, kann es evtl. komplizierter werden. Hier könnte der Versicherer auf einen betriebsbedingt unvermeidbaren (d.h. zwingend folgenden) Schaden abstellen, wenn der Propstrike bspw. durch das unnötige Aufrollen auf oder in einen unbefestigten Bodenbelag verursacht wurde.

Wie auch immer: Ich bin auch kein Versicherungsjurist, auch meine Sicht ist unverbindlich. Aber Deine Beispiele werden sicher nochmal ein freundliches Gespräch mit dem Versicherer unseres Vertrauens nach sich ziehen. Besser jetzt, als wenn es zu spät ist. Insofern danke für Deinen Input.

Die Anteilseigner der HG hingegen sind in dieser Rolle von Regressforderungen nach meinem Verständnis freigestellt

Bin auch kein Jurist, aber eine HG ist m.E. eine BGB-Gesellschaft und alle Gesellschafter haften vollumfänglich für alles.

Das ist grundsätzlich richtig. Aber ich habe hier ja über Versicherungsschutz (oder mein Verständnis davon) geschrieben. Die Halter wälzen damit die Ihnen ggü. gemachten finanziellen Ansprüche für Schadens- oder Vermögensersatzleistungen unter den für diesen Schutz vereinbarten Bedingungen auf den Versicherer ab. Bei Nichtvorliegen von Ausschlussbedingungen(!) den Versicherungsschutz betreffend zahlt also der Versicherer - bei Haftpflichtversicherungen entweder an geschädigte Dritte oder bei Kaskoversicherungen an den Versicherungsnehmer selbst. Wenn eine HG Versicherungsnehmerin ist, wird diese gesamtheitlich bei einer Kaskoversicherung als Halterin entschädigt. Auch dann, wenn ein Halterpilot, den Schaden vorsätzlich oder grob fahrlässig verursacht hat. Der muss dann allerdings, wenn keine Ausschlussbedingungen greifen und der Versicherer zahlen muss, damit rechnen, dass er in seiner Verantwortung als PIC vom Versicherer in Regress genommen wird. Aber die übrigen Halter sind davon nicht betroffen und können m.E. auch nicht vom schadenverursachenden PIC in Mithaftung genommen werden. Es sei denn der Haltervertrag legt fest, dass alle Schadens- oder Vermögensersatzleistungen gemeinsam getragen werden, auch wenn einer das Lfz grob fahrlässig in einen Schadensfall geführt hat. Eine solche Regelung würde ich als Co-Halter allerdings sicher nicht unterschreiben.

Hier geht sehr viel durcheinander - angefangen damit, dass eine Haltergemeinschaft nicht zwingend eine BGB-Gesellschaft sein muss, sondern sogar naheliegender zunächst eine Gemeinschaft nach Anteilen ist. Kann aber auch eine GmbH, Aktiengesellschaft, SA oder viele andere Rechtsformen haben.
Was sie ist steht allerdings abschliessend in der Luftfahrzeugrolle. Eine "Haltergemeinschaft" die dort nicht als solche eingetragen ist, ist schlicht keine Haltergemeinschaft - sondern vielleicht eine Eigentümergemeinschaft oder was ganz anderes.

Die Schadenersatzfragen sind in der Luftfahrt immer komplex - auch weil ja Halter, Luftfrachtführer, etc. für unterschiedliche Dinge haften. Zudem ist es die Frage, ob der Pilot selber, die Haltergemeinschaft oder ein externer Dritter geschädigt wurde. Daraus ergeben sich deutlich mehr Kombinationen, als man hier abarbeiten kann.

All das sagt am Ende nix anderes, als: Macht keine "handgestrickte" Haltergemeinschaft auf Basis eines aus dem Internet gezogenen Mustervertrag! Sucht einen Anwalt der sich mit so was auskennt und lasst den mit euch alle wichtigen Fragen durchgehen und basierend darauf einen für euch massgeschneiderten Vertrag machen. Sich das "sparen" zu wollen ist etwa so sinnvoll, wie beim Kauf des Fliegers eine Prebuy-Inspection "zu sparen".

Hm. Das ist ja nicht verkehrt, aber doch extrem abtörnend.

Gesellschaftsrecht ist jetzt nicht so deine Kernkompetenz, gell?

Was ist denn deine kk?

Feststellen der ik?

Themenbezogen? Gelegentlich.

sven hu akbar....

Hallo Fliegerkollegen,

ich wollte als Neumitglied in eine HG einsteigen. Es gibt immer einen bestehenden Vertrag. In meinem Falle habe ich diesen durch einen Rechtsanwalt auf eigene Kosten prüfen lasssen. Den bestehenden Mitgliedern war das gar nicht Recht. Es hatte sich bestätigt, dass inhaltlich etwas faul war.

Insofern immer einen Fachjuristen vor Abschluss einschalten. Das erspart einem viel Ärger, kann aber auch in anderen Fällen gut funktionieren.

Eine HG ist immer eine Zweckgemeinschaft auf Zeit.

Danke Christoph für Deinen Beitrag und Glückwunsch zum anteiligen Flieger.
Always happy landings

Alfred

Hallo,

in meinem Fall ist die Verteilungsfrage mittlerweile geklärt. Auch dadurch dass wir den Flieger an einem Platz stationieren werden der für beide gleich gut erreichbar ist. Damit wird auch die Nutzung wahrscheinlich eher symetrisch sein.

Es wird ein UL < 100 k€ werden, es geht hier also nicht um eine Multimillioneninverstition für eine Citation oder ähliches. Die Kosten halten sich in überschaubarem Rahmen. Damit stellt sich die Frage von Aufwand und Nutzen der möglichen Rechtsformen. Soweit ich es verstehe kann es eine Gesellschaft bürgerlichen Rechts nach § 705 ff. BGB sein oder aber eine „Gemeinschaft nach Bruchteilen“ nach § 741 ff BGB. Ist eine GbR bei einem UL überhaupt sinnvoll oder lieber eine einfachere Form.

Ich bin Ingenieur. Was Technik und Wartung angeht, da kenn ich mich aus. Beim Recht sieht das leider anders aus. Was ist neben einem Haltervertrag in dem man die Rahmenbedingungen (Kostenteilung, Rechte, ggf. Auflösung der Gemeinschaft) beschreibt noch wichtig zu wissen. Laufen die Registiereung in der Luftfahrtrolle auf die Gemeinschaft (HG) oder werden besser einfach beide Halter namentlich eingetragen? Selbe Frage bei Versicherungen.

LG Michael

Kleine Randnotiz zur Gesellschaft, betrifft jetzt nicht Dich, da UL, aber wenn andere darüber nachdenken: bei einer klassischen HG, bei der die Halter im Eintragungsschein stehen, kann man weitere Ausbildungen (IR, CPL, NVFR..) auch ohne überwachte Umgebung auf dem eigenen Flieger machen. Wenn da jedoch "Schlumpf GbR" oder "xy e.V" oder ne GmbH steht, braucht man ne CAO/CAMO.

Joachim, woraus leitest Du das ab? Was ist zum Beispiel der Unterschied ob der Luftsportverein xy oder die Schlumpf GBR im Eintragungschein steht?

Was ist zum Beispiel der Unterschied ob der Luftsportverein xy oder die Schlumpf GBR im Eintragungschein steht?

Das macht keinen Unterschied. Aber auch ein Lfz, dessen Halter der Luftsportverein xy e.V. ist, darf nur in einer kommerziellen ATO betrieben werden, wenn es in einer überwachten Umgebung gewartet wird. Ohne diese geht nur, wenn ausschließlich der Halter des Flugzeugs (natürliche Person) auf dem Flugzeug ausgebildet wird. Siehe Part-ML.201.

Die EASA spricht von "Owner", aus meiner Sicht ist es dafür nicht erheblich ob im Eintagungsschein die Max Müller GBR oder Max Müller und Karl Schmidt jeweils einzeln aufgeführt sind.

Die EASA spricht von "Owner", aus meiner Sicht ist es dafür nicht erheblich ob im Eintagungsschein die Max Müller GBR oder Max Müller und Karl Schmidt jeweils einzeln aufgeführt sind

Deine Sicht deckt sich leider nicht mit der der mir bekannten CAAs...

Hier zum Beispiel das LBA - Austrocontrol und CZ haben die gleiche Interpretation.

https://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/Ausbildungsorganisationen/Veroeffentlichungen/Informationen/Einsatz_Luftfahrzeuge.html

Ein privat betriebenes Luftfahrzeug (d.h. nichtgewerblich nach Teil-NCO) kann für die Ausbildung genutzt werden [...]:

es wird ausschließlich der für die Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs verantwortliche Halter selbst durch ATO-Personal geschult.
(Dies gilt auch für die Mitglieder einer Haltergemeinschaft wenn ein Vertrag zwischen natürlichen Personen untereinander geschlossen wurde, in dem der dauerhafte Erwerb der Anteile des Luftfahrzeuges vereinbart ist. Die Mitgliedschaft in einer Gesellschaft, welche ein oder mehrere Luftfahrzeuge betreibt, wird in diesem Zusammenhang nicht als Teil einer Haltergemeinschaft angesehen)

Die Ausnahme von überwachten Umgebungen gilt nur, wenn der Owner ausgebildet wird. Schlage bitte die EASA-Definiton von "Owner" nach, das ist der, der auf dem Eintragungsschein steht. Und ein "LSV Schlupfhausen e.V." kann keine Nachtflugberechtigung erwerben. ;)