Solange ich mit EASA-PPL nicht weltweit mit N-Reg. fliegen darf, was bringt mir dann das. Bevor ich die FAA Lizenz dafür erwerben und auch pflegen müsste, würde lieber umregistrieren.

P.S. Bin nicht in so eine Sache involviert, habe nur meine Gedanken aufgeschrieben.

P.S. Bin nicht in so eine Sache involviert, habe nur meine Gedanken aufgeschrieben.

Ja, bei genauerer Betrachtung relativiert sich das mit der FAA-Lizenz nämlich auf einmal Aufwand und alle 2 Jahre ein Flug.

Ich habe einiges an Erfahrung in beiden Regimes und ich würde meist ein Flugzeug dort lassen, wo es ist. Umregistrierungen sind immer ein Risiko und fast immer schmerzhaft. Bei EASA hat sich für leichte Flugzeuge viel getan aber es klafft noch ein großer Spalt zwischen textueller Theorie und praktischer Wirklichkeit. Das wird sich über die Zeit vermutlich geben.

Bei meinen EASA-Flugzeugen habe ich die 50er-Kontrollen immer selbst gemacht ohne Werft/Prüfer und auch selbst abgezeichnet. Ob ich das wirklich durfte, konnte ich nie ermitteln. Die dafür notwendigen Tätigkeiten waren aus meiner Sicht alle mit dem IHP kompatibel.

Um zur Frage zurückzukommen: unbedingt eine Werft nehmen, die das schon mehrfach getan hat und deren Protagonisten der englischen Sprache sehr gut mächtig sind (und da waren es nur noch 10%). ACG Allendorf ist sicherlich eine gute Wahl, außer man möchte montags landen...

...ACG Allendorf ist sicherlich eine gute Wahl, außer man möchte montags landen...

Das mit dem PPR ab Oktober bis März und den zum Teil starren Landezeiten ist echt ein kleines Hindernis. Aber wenn man es weiß, kann man sich da gut anpassen. Und einen IR-Anflug gibt es auch (zum Teil allerdings PPR). Bin seit 2013 dort und kann mich überhaupt nicht beklagen, es klappt alles, keine Überraschungen, gute Kommunikation. Mehr geht nicht.....

Bevor ich die FAA Lizenz dafür erwerben und auch pflegen müsste, würde lieber umregistrieren.

Ich hatte zwei EASA PA46 und eine N-reg PA46. Inzwischen hat sich vielleicht einiges vereinfacht aber ich bekomme jetzt noch graue Haare wenn ich an die D-reg denke. Nur einige Erlebnisse:

- Viele Überholungsbetriebe in den USA haben keine EASA Zulassung, damit kann man dann bei korrekter Handhabung utopisch teure Teile nur neu kaufen.

- Das gleiche gilt für gebrauchte Teile aus den USA. N-reg kann ich mir ein gebrauchtes Triebwerk bei Rocket Eng kaufen und einfach einbauen. Bei D-reg quasi unmöglich.

- Zwingende Kontrollen nach 100 Stunden. Mit N-reg kann man auch noch eine Hand voll Stunden fliegen bis das annual ansteht. D-reg muss nur ein unwichtiges Teil zeitlich auslaufen und der Flieger steht.

- Man wird von dieser RegTP wegen dieser Funkurkunde traktiert

- LBA ACAM

- On condition ging für Motor + Prop aber darüber hinaus wurde es oft kompliziert, inkl. IHP Änderung etc.

- Allein der Quatsch mit diesen IHP. Nützt und kostete unendlich Zeit, Nerven und Geld.

- Bei N-reg kann man Dinge einfach on condition machen während das beim D-reg immer ein neues IHP bedingte.

- Zwingende Wägung bei D-reg alle 4 Jahre

- Bei Reparaturen kann der Prüfer bei N-reg viel mehr nach Standards abschreiben. Habe mal 9000 Euro netto für ein Minor Change bezahlt und N-reg wäre das wohl einfach so gegangen.

D-reg kommt mir nicht mehr ins Haus...

Bezogen auf eine nach teil-ML betriebene Maschine:

- Viele Überholungsbetriebe in den USA haben keine EASA Zulassung, damit kann man dann bei korrekter Handhabung utopisch teure Teile nur neu kaufen.

Stimmt nur bedingt. Diese Betriebe können einen Motor z.Bsp. nicht überholen, aber durchaus reparieren.

- Das gleiche gilt für gebrauchte Teile aus den USA. N-reg kann ich mir ein gebrauchtes Triebwerk bei Rocket Eng kaufen und einfach einbauen. Bei D-reg quasi unmöglich.

Das stimmt nicht, jeder Wartungsbetrieb kann Gebrauchtteile einbauen.

- Zwingende Kontrollen nach 100 Stunden. Mit N-reg kann man auch noch eine Hand voll Stunden fliegen bis das annual ansteht. D-reg muss nur ein unwichtiges Teil zeitlich auslaufen und der Flieger steht.

In Europa gilt mindestens 100h/einmal im Jahr ein MIP. Toleranzen sind +-10h. Nach der erfolgten 100h-Kontrolle muß man in Europa nicht noch extra nach einer Handvoll Stunden ein Annual machen, sondern fliegt bis zu den nächsten 100h einfach weiter.

- On condition ging für Motor + Prop aber darüber hinaus wurde es oft kompliziert, inkl. IHP Änderung etc.

On-Condition geht mit jeder Komponente, die keine Lebensdauerbegrenzung in der Zulassung stehen hat (also TCDS, Airworthiness Limitations Section). Man muß das im IHP nur einmal benennen.

- Allein der Quatsch mit diesen IHP. Nützt und kostete unendlich Zeit, Nerven und Geld.

Das IHP ist ein Kommunikationsmittel. Man kann auch jedesmal gefragt werden, wie man das Flugzeug warten möchte und wovon man abweichen möchte. Wenn man sich etwas auskennt kostet das wenige Stunden Arbeit und muß erst geändert werden, wenn man z.bsp. eine LTA aufnimmt oder sich anders entscheidet.

- Bei N-reg kann man Dinge einfach on condition machen während das beim D-reg immer ein neues IHP bedingte.

Das ist falsch. War auch falsch.

- Zwingende Wägung bei D-reg alle 4 Jahre

Die gibt es schon länger nicht mehr.

- Bei Reparaturen kann der Prüfer bei N-reg viel mehr nach Standards abschreiben. Habe mal 9000 Euro netto für ein Minor Change bezahlt und N-reg wäre das wohl einfach so gegangen.

Das ist ein Europa identisch, nur halt mit mehreren Standards zur Auswahl (AC43-13, Fiberglas Flugzeug Flick Fibel, etc.). Minor Changes benutzt man nicht für Reparaturen, sondern für Änderungen.