Ich erahne, dass bei der Pro-Mickey-Abteilung eklatante Wissenslücken hinsichtlich der Funktionsweise eines Vergasers herrschen: Ein Vergaser ist eigentlich nichts anderes als eine Venturi-Düse (das lernt man im PPL-Unterricht!), bei der an der engsten Stelle und somit dem Bereich des geringsten statischen Druckes zugleich Schieber sowie Düse sitzen. Je weiter der Schieber geöffnet wird, desto mehr Luft kommt durch und gleichzeitig desto mehr Benzin kann durch die Düse mitgerissen und zwerstäubt werden, denn in der Düse sitzt eine sich verüngende Nadel, die - je weiter sie zusammen mit dem Schieber herausgezogen wird - einen um so grösseren geöffneten Querschnitt für den Kraftstoff freigibt.

Alternativ wurden dann Ende der Sechziger Gleichdruck- oder Strombergvergaser entwickelt: wenn ich mich recht entsinne, waren es Mercedes und Volvo, die diese Technik zuerst einsetzten. Hier zieht tatsächlich ein sich bei Verstellung/Öffnen der Drosselklappe erhöhender Unterdruck (nach der Drosselklappe entnommen) den vor der Drosselklappe sitzenden Schieber mit der Düsennadel auf und erhöht auf diesem Wege die Kraftstoffmenge. Interessant ist hier übrigens die ölgedämpfte Bewegung des Schiebers: hierdurch versuchte man ein möglichst ruckfreies Beschleunigen zu erzielen.

Auf welche Vergaser-Wirkungsweise nun Rrrotax setzt, weiss ich nicht: um aber die gestrigen Beiträge zu verstehen, halte ich es für sehr wichtig, dass darauf zuerstmal hätte eingegangen werden müssen.

...Das Problem mit den Pumpen tritt wirklich nur beim 914 so extrem auf, weil das Benzin gegen den Überdruck im Vergasertrakt (hinter dem Turbolader) aus dem Tank hineingepumpt werden muß...

Wie kommst du darauf? Du hast selber geschreiben, dass der Motor ohne Benzinpumpen und nur mit Sprit in der Schwimmerkammer ca 15 Sekunden läuft, bis die Schwimmerkammer leer ist. Das zeigt, das die Benzinpumpe nichts mit dem Überdruck wegen Turbo im Vergaser (ausserhalb der Schwimmerkammer) zu tun hat. Es ist ein normaler Vergaser. Und sobald ein Auslassventil auf geht, geht die Luft durch den Vergaser Richtung Zylinder und saugt über den Vergaser aus der Schwimmerkammer über die Düsennadel usw Sprit mit dazu und vermischt das auf dem Weg zum Zylinder. Die Benzinpumpe "kämpft" auch daher nicht gegen den Überdruck im Ansaugtrackt an. Die pumpt völlig normal Sprit in die Schwimmerkammer. Und nur darum geht es mir. Aus meiner Sicht ist dein "Urpost vom 5.5.19 14:06 Uhr" "...und die Benzinpumpe den Sprit gegen den Überdruck im Turbo-Trakt in die Vergaser drücken muß..." falsch.

Die Auswahl an UL ist irre groß. Flügel der Welt ist bestellt.

Hat hier jemand Erfahrung mit

Rans S6

Avid Flyer

Tecnam P92

Eurofox

Savannah S

Ist in D eine Experimental Zulassung auch für mehr als 2 Sitze möglich?

nicht nur falsch, sondern völlig falsch... in einem Motor oder gar Vergaser kämpft niemand gegen niemanden... es geht ausschliesslich um Druckverhältnisse - wie Du völlig korrekt schreibst, kann die Benzinpumpe noch so viel Druck schaffen - wenn das Schwimmernadelventil dicht macht, weil der Schwimmer das Schwimmernadelventil hoch drückt, dann kommt kein Sprit mehr im Venturi an.

Tatsächlich muss bei einem turbogeladenen Vergasermotor aber der statische Druck im Venturi immer noch niedriger sein als der statische Druck in der Schwimmerkammer, sonst kommt kein Sprit im Venturi an: entsprechend hat das Venturi bei einem turbogeladenen Motor eine stärkere Verengung aufzuweisen, um für die Druckdifferenz zu sorgen. Das ist nun aber reine Mutmaßung bzw logische Überlegung: ich hatte noch nie mit turbogeladenen Vergasermotoren zu tun.

Nachtrag - weitere theoretische Überlegung: würde die Schwimmerkammer (nicht der Benzindruck!) mit dem Ladedruck nach dem Turbolader beaufschlagt, müsste das Venturi nicht geändert werden.

@Achim, ich habe überhaupt kein Problem mit dem 914 Turbo. Ich finde, dass ist ein guter Motor. Mir geht es nur um die aus meiner Sicht wieder mal "falschen Aussagen" vonm Chris B.K. wegen "Benzinpumpe muss gegen Überdruck im Vergaser wegen Druck im Turbotrackt ankämpfen". Das ist aucs meiner Sicht schlichtweg falsch.

Es ist schon so, dass es im 914 Turbo einen Kraftstoffdruckregler gibt, der den Kraftstoffdruck über dem in der Airbox hält.

Beim völlig übernächtigten Blättern gestern, um die Zündung zu verstehen, habe ich gefunden, daß beim 914 die Pumpen einen Druck von 0,25 bar sicherstellen. Das ist in der gleichen Größenordnung wie bei nicht aufgeladenen Motoren und um eine Zehnerpotenz weniger als bei Einspritzanlagen.

Der Kraftstoffdruck bei einem Vergasermotor muss lediglich so groß sein, dass er über dem statischen Druck innerhalb der Schwimmerkammer liegt. Entsprechend haben die Hochdecker-Cessnas mit Vergasermotoren keinerlei Benzinpumpen, weil allein durch die höhere Anordnung der Tanks (geschätzt/gerundet 1m höher als die Schwimmerkammer des Vergasers) ein Überdruck von 0,1 bar herrscht. Nochmals: dieser Überdruck ist - wie Wolff das auch bereits ausführte- NICHT! erforderlich, um Benzin in den Luftstrom zu bekommen, sondern NUR, um die Schwimmerkammer immer gefüllt zu halten.

Interessant wäre da nun ein kleiner Exkurs von Achim, der solch ein seltenes Exemplar -Luftfahrzeug+Vergaser+Turbo- einige Jahre besass: war der Überdruck durch die höhere Anordnung der Tanks bereits ausreichend oder hatte seine C182 Turbo eine zusätzliche Benzinpumpe?

Das meinte ich, hat nichts mit "Pumpen kämpfen gegen Überdruck im Turbotrackt" zu tun. Aus meiner Sicht hat sich Chris B.K irgendwas zusammen gereimt, was so nicht stimmt. Und jede Benzimpumpe hat einen gewissen Druck, den sie hält.

Die Zulassung in D für ein Experimental mit mehr als zwei Sitzen ist möglich, aber um ehrlich zu sein fällt mir nicht ein, wie man dann in den Kosten unter eine zugelassene Maschine der 160-180PS-Klasse kommen will (C172, P28A, DR250/300/400, GY80, MS893, etc.) Das ergibt nur dann Sinn, wenn Du Dich in ein spezifisches Muster verliebt hast (RV10, CH640, Evolution, Bearhawk, etc.)

Mit Teil M (als ELA1) oder Teil ML (auch darüber) hast Du quasi keinen Kostenunterschied in der Wartung, und ein O360 verbraucht im Experimental auf den Liter das gleiche, wie im zugelassenen Flugzeug.

Suche am besten den Flieger aus nach Gefallen und Mission und werf' diese künstlichen Trennungen über Bord. Wenn Du scharf bist auf eine Savage Bobber, dann solltest Du Dir genau diese ansehen. Wenn Du Bock hast auf eine Luscombe, such' Dir ne schöne aus und versuche nicht, irgendein Zulassungsregime zu erzwingen, weil Dir im Forum jemand gesagt hat, dies und das sei billiger, besser, mondänder oder was auch immer hier wieder als Argument vorgetragen wird.

Letztlich musst Du bedenken: Wenn Du Dir eine Drehbank kaufst, wird jedes Problem rotationssymmetrisch. Und niemand hier weiß, worin Du Dich wohlfühlst.

Der Kraftstoffdruck bei einem Vergasermotor muss lediglich so groß sein, dass er über dem statischen Druck innerhalb der Schwimmerkammer liegt.

Das bestreite ich ja nicht. Es ist aber jedenfallls so, dass der Kraftstoffdruck beim 914 Turbo über jenem (sich ändernden) in der Airbox gehalten werden muss. Diesen Zweck erfüllt der Kraftstoffregler (den der NA 912 nicht hat).

Nachtrag zur Vollständigkeit der Vergaserkunde: "richtige" Flugzeugmotoren mit Vergaser haben i.d.R. Vergaser des Herstellers Marvel-Schebbler: hier gibt es lediglich eine Drosselklappe, die vor der Düse bzw dem Venturi sitzt. Und somit keine Düsennadel .

Danke Malte!

Aus meiner Sicht hat sich Chris B.K irgendwas zusammen gereimt, was so nicht stimmt.

Würde mich nicht wundern. Ist das nicht meistens so? Seine Phrasen hier scheinen mir eher Googel-Suchergebnisse, das ist kein Praxiswissen! Leider scheint er damit genau einer der "Mickeys" zu sein, über die sich Andreas (manchmal auch zurecht) lustig macht. Schade. Ich hab's bei CBK aufgegeben. Do not feed the troll ...

Zurück zum Rotax-Vergaser:

Der Rotax 912/914 ist mit je zwei BING 64 Gleichdruckvergasern ausgestattet. Diese verfügen über eine vom Gaszug gesteuerte Drosselklappe, mit der die Frischluftzufuhr an der Vernturi-Düse geregelt wird. Der Gasschieber (für die Luft) und die daran befestigte, konische Düsennadel (für Sprit aus der Schwimmerkammer) werden durch den dadurch entstehenden Unterdruck der Membrankammer nach oben bewegt. Der Unterdruck ist abhängig von der Drosselklappenstellung. Vereinfacht gesagt.

Für den Leerlauf gibt es einen eigenen Vergasertrakt, bestehend aus Leerlaufdüse, Einstellschraube und gesonderter Luftzufuhr.

Beide Vergaser sind über eine Saugbrücke miteinander verbunden, um einen möglichst gleichmäßigen Druckausgleich zwischen rechtem und linken Vergaser zu gewährleisten, da in der Rotax-Boxeranordung nicht alle Zylinder mit gleicher Leistung laufen und sonst Druckunterschiede auftreten könnten, welche zu unrundem Motorlauf führen würden.

Die Vergaser müssen regelmäßig synchronisiert werden. Das bedeutet einfach, daß die Drosselklappenstellung beider Vergaser synchronisiert wird, sowohl im Leerlauf (Anschlagschraube), als auch im Zwischengasbereich (Gaszuglängen).

"Richtige" Automotoren haben sicher auch noch manuellen Choke und mechanische Unterbrecher. Muss verdammt schwer sein, den Technologiesprung von UL-Motoren im Vergleich zu Lycosaurus zu akzeptieren..

Na ja, ob so ein Vergaser-Rotax jetzt echt ein gutes Beispiel für Hitech ist? Mein 550er Conti fliegt mit äußerst zuverlässiger Einspritzung ...

Hihi Max: wie es Yäy-Bee-Achim gerade beschreibt, sind es Bing-Gleichdruckvergaser - wie sie sehr ähnlich bereits in den frühen 70ern auf BMW R75/5 Mopeds und Konsorten Verwendung fanden. Also kein Venturi.

Ich empfinde das nun eher weniger als Vorsprung gegenüber heutigen Lycomings oder Contis.

P.S.: die allerersten Verbrennungsmotor - Vergaser "vergasten" Benzin zu Benzin-Luftgemisch noch mittels Erwärmen des Benzins.... das machen nicht mal mehr Mickeys, denn zu dieser Zeit (Ende des 19. Jahrhunderts) haben Autos durchaus schon mal öfter deshalb brennen müssen ...

Nachtrag: ich glaube mich zu entsinnen, dass BMW später zu herkömmlichen Bing-Vergasern schwenkte: also mit Venturi (weil diese Gleichdruckvergaser eben doch einer gewissen Wartung und Aufmerksamkeit bedurften: ich erinnere mich noch, dass man gelegentlich bei den Volvos und /8 Mercedes einen Schluck Öl in der Kammer oberhalb des Schiebers ergänzen musste, sonst verschluckten die sich).

Zweiter Nachtrag, eher exclusiv für Max: ich sehe keinen Technologie-Vorsprung, sondern eher eine Technologie-Veränderung. Und frage mich, ob es hinsichtlich der Zuverlässigkeit nicht womöglich ein Rückschritt ist.

Das ist wahr. Jedoch solltest Du den Conti auch eher mit einem Rotax 912iS bzw. Rotax 915i vergleichen. Die haben beide ebenfalls eine Einspritzung.

"Yäy-Bee-Achim"?????

sind es Bing-Gleichdruckvergaser - wie sie sehr ähnlich bereits in den frühen 70ern auf BMW R75/5 Mopeds

Da liegst Du gar nicht schlecht ;)

Grüße
Achim

Sorry, Achim, aber hier im Forum gibts ja noch einen Achim: irgendwie muss man Euch 2 doch unterscheiden. Ihn werden wir ab jetzt ja auch irgendwie anders ansprechen müssen, vielleicht Ägypter-Achim (klingt klasse, könnte aber diskriminierend wirken) ... oder womöglich Heubach Achim: er wird -irgendwann- sich zu Wort melden: dann müsst ihr Euch eben einigen, ich bin da sehr pflegeleicht und flexibel... (Andreasse gibts hier ja auch nen Haufen...)

Dem Andreas gegenüber nicht zu viel Rrrotax-Wissen preisgeben, sonst versucht er es noch gegen seine Hangarnachbarn zu verwenden ;-)

Schon OK, ich weiß ja, von wem's kommt ... ;-)

Grüße
Achim

Glaube ich nicht! Er ist diesbezüglich ganz sicher nicht so unwissend!

Oh ja, Roland ... meine Mickey-Hangarnachbarn ham's nicht immer so leicht mit mir (ganz egal ob zu rechten oder zur linken ... :-)