kurz nach Überrollen der Halbbahnmarkierung

Respekt!

Und woran genau hast Du Deine Entscheidung festgemacht?

Ich frage deswegen so hartnäckig, weil es m.E. ja keinen allgemeingültigen Abbruchpunkt beim Startlauf gibt....

Respekt +1

Das entspricht bei meinem Flieger einer 220 bis 250m- und bei einem UL einer 120m-Bahn. Die Präzision möcht' ich mal haben.

Am gefühlten Puls von 200 und „Waldangst“.

Nein: Hatte mir vorher vorgenommen, wenn am Mittelfeldreiter nicht 55 anliegen, Abbruch... Es waren glaube ich sogar 55, das Ding blieb nur auf den 55 hängen und wollte nicht weiter beschleunigen....

Gruß Edgar

Klingt sehr vernünftig ;-)

Es gibt eine Faustregel:

Wenn du bei 50% der zur Verfügung stehenden Startstrecke (sprich halb-Bahn Markierung) noch nicht 80% deiner Vrotate hast = Start-Abbruch!

Es gibt eine Faustregel:

Wenn du bei 50% der zur Verfügung stehenden Startstrecke (sprich halb-Bahn Markierung) noch nicht 80% deiner Vrotate hast = Start-Abbruch!

Eigentlich 70% als Garantie, dass es quasi garantiert nicht gelingen kann. 80% ist besser. Darf aber nicht in trügerische Sicherheit wiegen, wenn der Gegenwind einen signifikanten Anteil der KIAS ausmacht (ganz abgesehen von der Frage: Wie genau ist der Indicator da?).

Mathematisch hast Du bei konstanter Beschleunigung, die nicht ganz unrealistisch ist, an der Halbbahnmarkierung 1/sqrt(2) = 70,7..% der Geschwindigkeit am Ende der Piste. Aber eben nur bezogen auf GS, während die Anzeige Dir GS+Wind anzeigt. Wenn Dir das noch als Faustregel reicht: Schlage den Wind oben drauf und nimm' davon 80%! Wenn Du es brenzelig magst, rechne als IAS an der Halbbahnmarkierung allermindestens: Wind von vorne + 71% von (Vlo - Wind von vorne).

Die 71% sind aber erstens nur ohne jeden Gegenwind mathematisch richtig, mit jedem Gegenwind definitiv in Richtung "Gefahr" falsch, enthalten 0 Sicherheit oder Schwankung im Wind, vernachlässigen, dass der Widerstand kontinuierlich zunimmt, u.s.w.

Also: 80% erreicht heißt nicht automatisch: Es müsste klappen, wenn der Motor weiter macht.

Interessanter Punkt. Ehrlich gesagt, habe ich da noch nicht so drüber nachgedacht. D.h. der Geschwindigkeitsgewinn bezieht sich immer auf die GS?

Also Rechenbeispiel (mit einfachen Zahlen):

Vx = 100

80% Vx = 80

Ohne Wind habe ich z.B. an der Halbbahnmarkierung 80, werde also Vx nach der Faustregel erreichen. Bis zum Bahnende kommen also noch einmal 25% der GS hinzu, hier also 20.

Bei 20 Gegenwind sieht das dann so aus:

IAS an der Halbbahnmarkierung: 80

GS: 60

Bis zum Bahnende kommen 25% der GS hinzu, also 15. Macht mit Wind also am Bahnende 95 und reicht somit nicht aus.

Habe ich das so richtig verstanden? Alle Zahlen bewusst ohne Einheiten (km/h oder kt).

Hi, im Prinzip ja, die Beschleunigung bezieht sich auf das GS.

Du beschleunigst ja nur die ruhende Masse von 0, nicht den Wind auf der Bahn, siehst aber in einer fiktiv präzisen KIAS-Anzeige schon auf der Bahn im Stand den Gegenwind.

Der mathematisch richtige Wert sind die besagten 1/sqrt(2) = 71%. Weil's mir widerstrebt, mit der falschen Zahl zu rechnen, hier Dein Rechenweg mit 71%:

Vx = 100

71% Vx = 71

Ohne Wind habe ich z.B. an der Halbbahnmarkierung 71, werde also Vx nach der Faustregel erreichen. Bis zum Bahnende kommen also noch einmal 41% (29% durch 71%) der aktuellen GS hinzu, hier also 29.

Bei 20 Gegenwind sieht das dann so aus:

IAS an der Halbbahnmarkierung: 71

GS: 51

Bis zum Bahnende kommen 41% der GS hinzu, also 20,9. Macht mit Wind also am Bahnende 91,9 und reicht somit nicht aus.

Merke: Ist der Gegenwind in der Größenordnung der halben Abhebegeschwindigkeit, dann bringen einen Faustformeln nicht mehr weiter.

Allerdings muss man in diesem Fall noch mehr als auf die Bahnlänge aufpassen, beim Aufrollen auf die Bahn mit dann Seitenwind von halber Abhebegeschwindigkeit nicht weggeblasen zu werden ! ;-)

Ich würde mir das so nicht merken, weil es viel zu selten so eintrifft.

Erstens sollte man bei der Formel wissen, dass das Modell dazu die Beschleunigung im Freien Fall im Vakuum ist (also etwas arg abstrakt zum Startlauf), und sie nur als Abbruch-, nicht als Bestätigungskriterium verwenden.

Und dann würde ich eher empfehlen, den Gegenwind abzuziehen, 75% oder 80% davon, Gegenwind wieder drauf: Halbbahnabbruchswert. Das geht noch halbwegs im Kopf, und man hat zumindest die Gegenwind-Tücke des Modells umschifft.

Das habe ich unverständlich ausgedrückt: Ich wollte mehr darauf hinweisen, dass ein Gegenwind von 50% der Abhebegeschwindigkeit eh eine solche Extremsituation ist, dass man hier jenseits der Faustformeln eigenständig nachdenken muss. In meinem POH geht das Diagramm für die Startstreckenberechnung nur bis 15kt gegenwind. Darüber muss man eh nachdenken, was denn die "normale zu erwartende Startstrecke" wäre.

Gehst Du davon aus, daß der Flieger mit oder ohne Gegenwind auf die gleiche IAS beschleunigt, also der Luftwiderstand viel relevanter als Trägheit und Rollwiderstand ist?

Ist nicht die Definition der Entscheidungsgeschwindigkeit: 80% vr plus Gegenwind identisch, aber einfacher?

Hmm, bei Gegenwind von 50% meiner Abhebegeschwindigkeit erwarte ich bei der Halbbahnmarkierung in der Luft zu sein - ansonsten ist da etwas arg schief...

Top, Danke!

Ah, die Faustregel kannte ich nicht. Danke für den Hinweis!

Wenn du bei 50% der zur Verfügung stehenden Startstrecke (sprich halb-Bahn Markierung) noch nicht 80% deiner Vrotate hast = Start-Abbruch!

Die hat nur Gültigkeit bei freiem Abflug! Das Verhältnis der Startstrecke zur Startrollstrecke ist näherungsweise konstant und sollte bei beengtem Raum einbezogen werden.

Noch eine Nachfrage dazu: ihr schreibt "80% der Vrotate". Müsste es nicht 80% der Abhebegeschwindigkeit sein?

> Noch eine Nachfrage dazu: ihr schreibt "80% der Vrotate". Müsste es nicht 80% der Abhebegeschwindigkeit sein?

M.E. Ja. Zumindest ist dann erst der limitierende Faktor Bahn weg.

> Gehst Du davon aus, daß der Flieger mit oder ohne Gegenwind auf die gleiche IAS beschleunigt, also der Luftwiderstand viel relevanter als Trägheit und Rollwiderstand ist?

Nein. Das Modell der 70%-Regel geht davon aus, dass die Kraft gleichmäßig ist und es überhaupt keinen Widerstand gibt. Was ganz offensichtlich nicht stimmt: Gerade auf der 2. Hälfte der Bahn nimmt der Anteil der Kraft, die sich gegen die Massenträgheit nimmt, ab. Und natürlich ist der Widerstand, der im Modell fehlt, bei Gegenwind höher als ohne Gegenwind. Von 0 auf 50 kt IAS bei Windstille beschleunigen hat weniger durchschnittlichen Widerstand als von 20 auf 50 kt beschleunigen.

> Ist nicht die Definition der Entscheidungsgeschwindigkeit: 80% vr plus Gegenwind identisch, aber einfacher?

Verstehe ich nicht. Nimm 20 kt Gegenwind und 50 kt VR, dann wären das 60 kt, die Du an der Halbbahn sehen möchtest? Nee, ich meine 50 (VR) - 20 (Wind) = 30, 30 * 0,8 = 24, 24 + 20 (Wind) = 44 kt.

Im Januar 2014 hatte ich mal - so mittelmäßig brauchbar - mit dem BadElf den Startlauf vermessen, und Bernhard Sünder hatte das ausgewertet. Ich hänge es noch mal an. Im Prinzip sieht man, dass das Modell so grundfalsch nicht ist.

Aber ich mag die Regel nicht. Und ich habe sie auch nur auf Helgoland mit 4 Personen in der DA40 bisher verwendet.

Verstehe ich nicht. Nimm 20 kt Gegenwind und 50 kt VR, dann wären das 60 kt, die Du an der Halbbahn sehen möchtest? Nee, ich meine 50 (VR) - 20 (Wind) = 30, 30 * 0,8 = 24, 24 + 20 (Wind) = 44 kt.

Jetzt bin ich etwas verwirrt. Mein Verständnis bei Gegenwind wäre wie folgt:

• Im Stand, am Abflugpunkt habe ich den Gegenwind ja quasi schon "gut". Sagen wir mal 20 kn.
• Da das Modell ohne Luftwiderstand rechnet, ist der Wert, der an der Halbbahn anliegen müsste, nach Faustregel die 50 kt VR * 0,8 + 20 kn. In diesem Fall dann 60 kn.

Aus meiner Sicht ist das ja logisch, weil die Bahn ja bei Gegenwind entsprechend kürzer sein kann.

Oder liege ich da falsch?

Nachtrag:

Ihr habt auf der Seite vorher geschrieben, dass die Groundspeed relevant ist. Aus meiner Sicht ist das aber nicht richtig. Letztlich ist doch für mich wichtig, welche Airspeed am Flügel anliegt. Unabhängig davon, wie schnell sich die Räder drehen.

Schon, aber bei zB Headwind Komponente 20kt musst Du nur um Vr-20 an Groundspeed beschleunigen im Vergleich zu Windstille.

Bei HWC = Vr musst Du gar nicht mehr beschleunigen sondern kannst senkrecht aus dem Stand abheben, was man bei diversen Wettbewerben in Kanada/Alaska ja wunderbar beobachten kann.

Schon, aber bei zB Headwind Komponente 20kt musst Du nur um Vr-20 an Groundspeed beschleunigen im Vergleich zu Windstille.

Einig. Aber wie ändert sich dann die Faustregel aus Deiner Sicht?

Das weiß ich nicht weil ich sie gar nicht anwende. Am Airbus betreiben wir so großen Aufwand vor jedem Takeoff (auch um "flex Takeoff" optimieren zu können), da hätte ich privat auch gern entweder eine genaue Berechnung laut Handbuch und einem kleinen Zuschlag oder aber eine Daumenregel mit größeren Reserven:

Zum Beispiel Abhebegeschwindigkeit bei der halben Pistenlänge. Wenn ich das zB mit der SR22 Turbo und MTOW bei 30 Grad und 2000' PA anwende habe ich am Pistenende und 50ft Höhe ziemlich genau 20% Reserve. (Der Flieger fehlt mir allerdings dafür, nur das Handbuch hätte ich schon mal)

Ich möchte auch nicht am Pistenende erst 1mm Höhe erreicht haben...

> Da das Modell ohne Luftwiderstand rechnet, ist der Wert, der an der Halbbahn anliegen müsste, nach Faustregel die 50 kt VR * 0,8 + 20 kn. In diesem Fall dann 60 kn.

Richtig. Und damit müsste man sich eher vor den Kopf hauen, warum man nicht schon rotiert hat. Und bei 58 kn müsste man nicht abbrechen, sondern endlich die ziehen.

Das "80% VR + Gegenwind" war der Einwurf von Alexander, bei dem ich nur darstellen wollte: "Nein, wie meinst Du das denn?"

Mein Vorschlag einer verbesserten 80% (oder 70%)-Regel war:

(Vabheben - Gegenwind) * 0,8 + Gegenwind.