Sebastian, es sind im Schnitt 14,3 gph also 54 Liter bei 170-172 KTAS. Mit dem Dreiblattprop flog sie beim gleichen FF ca 174-175.

Wenn Dein Flugzeug DEUTLICH langsamer ist, dann stimmt etwas nicht, zum Beispiel schlechtes Rigging. Andererseits gibt es deutliche Unterschiede zwischen allen SR22, wobei von der G1 bis zur G6 alle in der selben Range liegen. Flugzeuge ohne TKS sind bis zu 3 kts schneller.

Ich hoffe Du akzeptierst das so, ohne notarielle Beglaubigung :-)

Ich habe sogar ein Bild eines PFD, allerdings klapp gerade der Upload nicht.

Diese Statistiken sind ja immer ganz nett, und trotzdem kommt es im Leben immer anders als man denkt. Ich buchte mal einen Air France Flug um, als ich von Rio 2 Std eher nach Hause konnte: von AF447 auf AF443. Das war am 31. Mai 2009. Wie gering ist die Chance, erstens auf genau jenem so fatal geendeten Flug gebucht zu haben, und um wieviel geringer ist sie, dann auch noch 3 oder 4 Stunden vor Abflug nochmals umzubuchen ..? Genauso ist es mit Wolffs SEP Motorschäden....

Aber ich sehe das Problem des Risikos bzw. des Risikomanagements woanders, nämlich in der eigenen Psyche:

Eines meiner SEP Limits war immer, niemals über geschlossener Wolkendecke, wenn dadrunter nur Felsen sind. Im konkreten Einzelfall ist es aber so, dass der innere Schweinehund sagt, "Flieg weiter, der Motor hört sich gesund an, alle Motorinstrumente im grünen Bereich, und bis zum Ende des Wolkenfeldes musst Du nicht mal den Tank umschalten" .... Final war es bei mir ein Flug von Worms nach Locarno und von dort weiter nach Ibiza und die geschlossene Wolkendecke begann bei Trasadingen und endete am Alpenhauptkamm. Mit an Bord 2 Freunde und der innere Schweinehund meinte auch wieder, "Flieg weiter!". Nach diesem Flug wusste ich (über mich), dass ich den inneren Schweinehund bzw. dessen Risikobereitschaft nur mit einer Zweimot besiegen konnte. Denn die fliegt (wenn es nicht gerade eine Non-Turbo-Seminole oder gar Doppelrotax ist) mit nur einem Motor weiter.

Die Angst, mal ähnlich Wolff hinter einem stehenden Triebwerk zu sitzen - welches auch noch die Frontscheibe mit Öl versudelt und verdunkelt (das Bild war hier im Forum, soweit ich mich richtig erinnere) - ist zu gross. Zumal man (ich) eben weiss, dass alle Risiken, die > Null sind, eintreffen können.

SEP versuchte ich ab jedem Moment nach dem Gas geben beim Start mir meine Reaktion bei einem Triebwerksstillstand gedanklich auszumalen. Seit ich Zweimot fliege, endet das bei Erreichen von Blue Line bzw. das gedankliche Szenario minimiert sich / verschiebt sich bei Überschreiten der Vmcse und Rädchen oben.

Bei der ganzen Diskussion SEP versus MEP gibt´s meiner Meinung nach 2 Gruppen von Piloten - jene, die schon einen engine failure oder einen power loss erlebt haben, und jene, die das eben nur vom Hörensagen kennen. Dementsprechend neigt die eine Gruppe (verständlicherweise) auch eher dazu, speziell bei IFR, (was ist "hard", was ist "soft" IFR - was nutzt mit "soft IFR", wenn ich SEP nach Mallorca etc. fliege), eine MEP zu bevorzugen, die andere interpretiert halt dann die Statistik.Und das alles findet dann wie immer im Spannungsfeld der finanziellen Möglichkeiten statt...

Ich persönlich möchte jedenfalls nicht meine Familie in eine SEP packen und dann irgendwo hin fliegen (ask me why I know)...

Eine MEP ist anspruchsvoller zu fliegen. Aber das Zeitfenster während des T/O ist m.E. doch überschaubar klein, und solange ich meine Speed im Blick habe, bin ich spätestens 30 sec. bis 1 min. nach lift-off nicht mehr komplett ohne Optionen. Dass man sich im Kopf natürlich immer schon ein entsprechendes contingency procedure zurecht gerichtet haben soll, ist auch klar...

Ich komme jetzt auch bei 14,5 gal auf 178-180, aber nicht vorher, da waren es ca 165-167. Aber ich auch den Turbo Comp. Prop, das wäre eine Möglichkeit. Ich habe mir mal die Mühe gemacht bei YouTube einige der T-Videos auf Cockpitszenen zu untersuchen, ich war überrascht wie häfig 17gal und TAS von 178-182 zu finden war. Ich mich deswegen auch Frühjahr davon verabschiedet eine G5T zu kaufen und lieber den kalten mech. Turbolader zu installieren.

165-167 liegt völlig innerhalb der Range, es ginbt oft zehn Knoten Unterschied bei zwei SR22, die innerhalb einer Woche gebaut wurden.

Dafür können viele verschiedene kleine Faktoren verantwortlich sein, die sich bei manchen Flugzeugen so negativ addieren:

• Rigging (Hauptursache!)
• Aerodynamische Unsauberheiten wie schief montierte Radschuhe
• Unterschiede in den Antennen
• Verschiedene Props
• TKS oder nicht
• Montage des Triebwerks, Neigung der Schubachse, lässt sich mit "Shims" einstellen

Man kann es allerdings nicht an der Baureihen festmachen. Betrachtet man die Speeds bis 12.000 Fuß, so sind es oft die G1 ohne TKs, die am schnellsten sind.

Ein COPA-Mitglied hat darüber fast schon eine Forschungsarbeit erstellt, findet man per Google! (Name ist mir gerade entfallen, "Tom Vy ...xyz")

Aus Interesse, ich fliege bisher nur Sauger: was ist ein "kalter mechanischer Turbolader"?

Er meint einen Kompressor :-)

Genau..

Das Bild ist ja echt beachtlich, bzw die Leistung.

Aber weisst Du was? An manchen Tagen macht sie das nicht. Bei ganz ähnlichen atmosphärischen Bedingungen fliegt sie manchmal 6 oder sogar 8 Knoten langsamer. Und ich habe noch nie verstanden, warum. Eine Idee, die ich hatte ist Thermik. Aber dann ist es meistens etwas bockig, und es passiert auch wenn es ganz ruhig ist.

Ich werde Flugzeuge NIEMALS ganz verstehen.

100 NM, ETE 34min, das ist ja schon flott.

Was bedeuten die 110 kts unter AP? Ist das die min Steiggeschwindigkeit des Autopiloten?

Das merke ich auch, seit dem ich da so bisschen Sport mit betreibe das optimale rauszuholen. Ich habe beobachtet, dass bei tailwind die TAS niedriger ist, verstehe tue ich das auch nicht

Ja, cooles Feature des DFC90-Autopiloten: Ich stelle hier immer 110 KIAS für den Climb ein. Noch besser ist, dass man im Falle eines Triebwerksfalls 100 KIAS einstellt, am Navigator den "Nearest Aiport" auswählt, Direct ... jetzt hat man etwas Zeit.

DIe IAS-Funktion des Autopiloten nutzt man im normalen Flug sonst eigentlich nur im Steigflug über die Tasten IAS+ALT. Für Sinkflüge benutzt man VS+ALT. Für beide Parameter hat der Autopilot Drehräder, so dass man sowhl IAS oder VS stufenlos und schnell ändern kann.

Die Envelope Protection des DFC90 (oder GFC700/600) verhindert zuverlässig, dass die Kiste im A/P-Betzrieb stallt, was v.a. in IMC ein klasse Feature ist. Gelegentlich übe ich solche Procedures ...

(Wir sollten das im Cirrus-Thread weiter diskutieren)

Einer der Gründe hier für die hohe Geschwindigkeit ist sicher der relativ warme Tag (10 Grad über ISA).

Auch wenn ich tiefer und langsamer fliege, sollte analoges wegen der Temp gelten: ich flog bisher im Winter schneller. Für meinen Flieger ist das POH nicht detailliert genug, daher habe ich das einer Katana herangezogen: für 10 Grad Abweichung von ISA 0,7 inHg MAP zu oder abgeben. Seither fliege ich im Sommer wie im Winter gleich schnell bei ungefähr gleichem Verbrauch. Die hohe Temp in Alexis Foto sollte doch eher die Motorleistung mehr als den Luftwiderstand verringert haben, oder?

Oder andersrum: wenn zwei Flieger in der gleichen Dichtehöhe fliegen, einmal +10Grad ISA, einmal ISA, dann fliegt der erste niedriger. Das Verhältnis von TAS zu IAS sollte aber gleich sein. Wenn der Pilot in der wärmeren Luft die geringere Luftmasse durch mehr MAP ausgleicht, sollten beide wieder gleichen TAS bei gleichem FF haben, wenn er das nicht tut, hat er geringere IAS, TAS und FF, oder?

Schneller weil es warm ist?? .... ? Nach meinem Verständnis müsste sie in obiger Situation LANGSAMER sein als bei Standard-Temperatur.

Für Temperaturen +ISA gibt das POH auch etwas niedrigere TAS an.

Bei gleicher Motorleistung und gleicher Höhe ist die TAS bei höheren Temperaturen höher. Bei gleicher MAP und Drehzahleinstellung ist die Motorleistung bei höherer Temperatur niedriger.

"Normalerweise" ist esd aher schon richtig, dass man langsamer fliegt, wenn es wärmer ist. Aber bei der Cirrus sctellt man die Motorleistung ja über den einen Gashebel in Prozent ein, so dass der Einfluss der Temperatur auf die Motorleistung ausgeglichen wird.

Für Temperaturen +ISA gibt das POH auch etwas niedrigere TAS an.

Bei jeweils gleicher Motorleistung?

P.S.: Hab grad mal quick and dirty gegoogelt und was Interessantes gefunden. Wenn man dieses zufällig im Netz gefundene POH nimmt, dann steigen laut Tabelle auf Seite 5-23/24 zwischen ISA-30 und ISA bei gleicher Leistung die Geschwindigkeiten um 3-4 kt wie oben vorhergesagt an und fallen dann aber zwischen ISA und ISA+30 wieder um 1-2 kt ab. Irgendwann wird es offensichtlich dann zu warm...

Du musst Deine Cirrus-Speeds immer mit der Flughöhe bei 1013hPa mit dem Handbuch abgleichen. Die Cruise-Werte sind für Pressure Altitude angegeben, mit einer ISA-Korrektur.

So mache ich das nicht, ich fliege meistens LOP (wobei dann die Prozent-Anzeige im PFD ohnehin nicht mehr richtig ist) ... und sonst fliege, bei kürzeren Trips wie nach Tschechien (40 Minuten) immer mit festen Fuel Flows.

Die Leistungsanzeige ist nur für ROP-Werte korrekt, ich benutze die nur wenn ich ganz niedrig und mit hoher Leistung fliege.

Richtig, Pressure Altitude entspricht angezeigtem Flight Level.

Über den ZUsammenhang der Power-Anzeige im PFD und die Korrekturwerte im POH muss ich erst nachdenken. Sonst handle ich mir gleich eine Minuswertung ein, am Wochenanfang!

Meiner Ansicht nach fliegt eine NA bei hohen Temperaturen langsamer - nur eine Turbo wird schneller wenn die Temperatur über ISA steigt – wenn man sonst nichts verändert!

Passt man die Leistung an (soweit das in der geflogenen Höhe noch geht!) so wird das Flugzeug bei niedriger Luftdichte (= höherer Temperatur) schneller.

Insofern sind sogar beide Betrachtungsweisen richtig. (Das ist es wohl, was Florian meinte).

rho = Luftdichte; v = TAS
Für v >> v best glide gilt:
P = F * v = k * rho * v³; (mit k = 0,5 cW * A)
für P = konst. (in % MCP) => v prop rho^(-1/3)

Die TAS sinkt bei konstanter Leistung mit der Kubikwurzel der Luftdichte, d.h. sie steigt mit der Dichtehöhe.
(% MCP ist immer auf die Nennleistung bei ISA und MSL bezogen und daher unabhängig von Aufladung.)

Ok, copied.

Wenn man aber die TAS in der gleichen DRUCKHÖHE vergleicht (1013 hPa), dann stimmt die Angabe im POH: Kälter gleich schneller.

Bin ich jetzt verwirrt? Klär mich mal bitte auf :-)

Wenn man aber die TAS in der gleichen DRUCKHÖHE vergleicht (1013 hPa), dann stimmt die Angabe im POH: Kälter gleich schneller.

Guck mal auf die %MCP-Angaben im Cirrus-Handbuch. Die ändern sich innerhalb einer Druckhöhe bei ISA-Abweichung.

Wenn man aber die TAS in der gleichen DRUCKHÖHE vergleicht (1013 hPa), dann stimmt die Angabe im POH: Kälter gleich schneller.

Gibt es eine öffentlich verfügbare Version des POH von dem Du sprichst? Im etwas weiter oben verlinkten der SR22 (das ja anders sein kann, als Deines), steht nämlich nicht, dass bei gleicher Druckhöhe kälter=schneller ist...

Das war der entscheidende Tipp, danke.

10.000 Fuß PA, 2500 rpm / 20 inch MAP

ISA -30 / 67 % / 173 KTAS / 16 GPH

ISA 64 % / 173 KTAS / 15,1 GPH

ISA +30 / 61 % / 167 KTAS / 14,4 GPH