Ein weiterer Grund für "keine belastbare Zahl fuer Preise pro NM" ist Gegenwind. Auf meiner Rennstrecke Aschaffenburg Spanien hatte ich sehr oft Gegenwind (gefühlt fast immer in beiden Richtungen), oft 50kn manchmal 70kn. Da bleibt von 240kn nicht mehr soo viel übrig und schon stimmen die Zahlen nicht mehr. Wie Andreas Müller schon schrieb, Preis pro Stunde geht. Pro NM eher weniger bis gar nicht. Keiner, den ich kenne, rechnet in nm sondern immer in Stunde. Weil nun mal Mallorca mal drei und auch mal 4.5 stunden dauern kann, wohl bemerkt mit dem selben Flugzeug.

Wolff, geht´s Dir auch immer so, dass am Hinweg (westbound) Gegenwind ist, am Heimweg aber bestenfalls crosswind :-) ???

Es geht bei €/nm um einen Kennwert, natürlich ohne Wind oder Fughöhe, einen Kennwert, um 2 Flugzeuge zu vergleichen. Dass dieser in der Praxis nie korrekt stimmt, nimmt diesem Kennwert aber nicht die Bedeutung. Wenn ein Flugzeug 240kn macht oder 120kn, das ist ein Faktor 2, der in €/nm eingeht, in €/h aber nicht. Natürlich immer für einen Flug von A nach B, sonst kommt wieder ein Scherzkeks, der fragt, was ist denn, wenn ich nur Platzrunden drehe (bzw. hoovere). Für Schulung und Stundensammeln ist dann der Wert €/h wichtig.

Das ist Murphy, aber generell spielt der Wind meist keine Rolle: Wenn ich eine Ost/West Strecke habe und Westwind: Hinflug: Start und Landung in Flugrichtung, Strecke mit Gegenwind, Rückflug: Start und Landung entgegen der Flugrichtung, der Umweg kostet zusammen ca. 5 Minuten, genau die 5 Minuten, die ich auf der Strecke schneller bin. Optimum ist immer keinen Wind zu haben, dann kann ich mir die Start- / Landerichtung auch aussuchen. Bezogen nur auf die Strecke: Die Zusatzzeit bei Gegenwind kann durch die Zeiteinsparung bei Rückenwind nie eingeholt werden (bei gleicher Windstärke).

Ich habe oft sogar gegenwind auf hin und Rückflug gehabt. Ich wollte damit nur mal klar machen, das kosten pro nm eher quark ist. Ganz abgesehen davon, dass es sogar unterschiede zwischen den selben flugzeugen gibt. Je nach laune des jeweiligen Flugzeuges gibt. Der eine hat viel freude mit der seneca, der andere nicht. Wer 5 euro pro Landung einplant, wird nicht nur aus meiner Sicht mit dem eigenem flieger nicht gluecklich,weil diese geldwuchserei beim Flugzeug im privatbereich einem oft die laune verdirbt. Ahnlich wie bei einem boot. Es geht hier um liebhabereil....

....ok, Du erwägst ernsthaft, eine Sicherheitslandung (mit funktionierendem Motor) auf ein hindernisumsäumtes, kurzes Feld mit 1.1 Vs0, bei der Du gerne auf das slippen verzichtest, weil die Paxe das so schlecht abkönnen.

Honestly, auch wenn ich mich wieder als Oberlehrer titulieren lassen muss, aber das ist einfach eine absurde Idee, die gegen so viele mit Blut geschriebene Regeln (EDUT) verstößt...

Was Du lernen musst, ist unter allen Umständen Gleitwinkel und speed zu kontrollieren, welche auch immer das ist, auf welcher Seite der Widerstandskurve es auch sein mag. Und Ausserdem gutes judgement in außergewöhnlichen Fällen.

Übrigens auch was, was man beim Segelflug lernt - dass man Aussenlandungen auf Feldern genau so angeht, wie auf dem Heimatplatz. Situationen herbeiführen, in denen man irgendwelche Sonderskills abrufen muss, ist kein besonders bewährter Ansatz.

Stimmt, in Mitteleuropa kann man nicht auf jedem Feld aufsetzen und wenn Du das willst, warum nicht, lustig ist ein solches Training sicherlich. Erfahrung kann man dabei auch sammeln. Aber es klingt für mich - jedenfalls entlang Deiner Gedanken dazu - nicht nach etwas, was die Sicherheit erhöht, gegenüber dem, was man hier so alles machen könnte.

PS Du drückst, bevor Du slippst?

Hallo Bernhard, hallo Wolff, das ist mir alles klar - man kann ja das Gedankenexperiment mit TAS = 70 kts, w/v = 270°/70 kts. spielen - mit nowind-conditions dauert der 70-meilen Flug eine Stunde, mit dem Wind benötige auf Kurs 090° nur 30 Minuten, komme aber auf Kurs 270° gar nie am Ziel an...war daher auch mit Smiley.

Ich gehe komplett mit dir d´accord, dass ein Privat-Flugzeug immer was mit Liebhaberei zu tun hat, wobei ich schon auch sagen muss, dass ich Peter´s prinzipielle Frage danach, was (das seinerseits sogar recht genau umrissene) Hobby kosten wird, durchaus nachvollziehen kann. Bei mir scheiterte es bisher einerseits genau an den Unwägbarkeiten, die man nun einmal mit einem Flugzeug hat (wo liegt eigendlich das Durchschnittsalter der kleinen GA-Flugzeuge in Europa/weltweit - wie schon früher von mir verglichen muss man das eher mit dem Erhalt eines sehr raren Oldtimers mit sehr strengem TÜV-Prüfer vergleichen), andererseits daran, dass ich bisher komfortabel mein "Hobby" ausüben konnte und dafür sogar noch Geld bekam...

Außer, es wird teurer, oder billiger.

:-) Genau! :-)

Die Schwankungsbreite ist in der Tat enorm und natürlich hängt alles mit allem zusammen, fliege ich wenig zahle ich insgesamt weniger aber pro Stunde mehr und andersherum auch oder auch mal nicht...

Bei mir schwanken die Gesamtkosten für das Flugzeug (ohne Vereinsbeitrag, Landegebühren, Kaffee und Pizza...) bisher zwischen 12.195€ und 32.640€ pro Jahr mit entsprechenden Flugstundenkosten zwischen 156,86€ und 726,69€ pro Jahr - was soll man da als zu erwarten annehmen?!

Betrachte ich den gesamten Zeitraum der Halterschaft habe ich seit März 2013 im Durchschnitt 286,73€ pro Flugstunde bezahlt, rechnet man selbst ausgesuchte Umbauten und Neuinstallationen heraus, dann lande ich bei "nur" noch 205,21€, ziemlich nah an den ursprünglich von mir kalkulierten Kosten von 175 €/h, bezogen auf 100h pro Jahr. Leider hab ich dieses Ziel bisher noch nie geschafft und es waren nur ca. 70 h pro Jahr die ich fliegen konnte, was die Stundenkosten natürlich auch nach oben treibt.

Wenn ich die Spritkosten und die Neuanschaffungen herausrechne, dann kostet mich das Flugzeug bisher sogar "nur" 146,46€ pro Stunde und das ist zwar völlig irrelevant aber auf einmal sieht die Welt wieder rosarot aus und ich steige wieder mit einem breiten Grinsen in meine Mooney... :-)

was ist denn, wenn ich nur Platzrunden drehe (bzw. hoovere)

Bitte nimm ein "o" wieder zurück. Hoovern ist was für Staubsaugervertreter, wir Heli-Piloten hovern ;-)
Ein Buchstabe, und Du bist in einem gänzlich anderen Berufsfeld...

SCNR

Olaf

Da hast Du absolut Recht!

@Peter Aster

So... nachdem der Thread ja nun in die üblichen Richtungen abwandert...

Du hast ja nun so viele Infos bekommen, auch PMs, ... was ist denn nun dein Fazit (bitte sachlich). Zu welchem Flugzeug, gross und/oder klein, tendierst du denn nun?

Und, was mich brennend interessieren würde, wie hoch ist dein Budget für a) Anschaffung, b) TCO/Jahr? Wenn man das hat, scheiden eine Vielzahl von Mustern schon mal aus.

Die ursprünglich genannten Zahlen habe ich mal in einer kleinen Tabelle zusammengefasst, um die ungefähr geplanten Stundenpreise zu ermitteln.

Anzahl Flüge sind Geschätzte Gesamtstrecke / durchschnittliche Flugdistanz zzgl. 10 Flüge pro Atlantic Crossing in beide Richtungen, Stunden sind Gesamtdistanz / TAS.

Für die Varinate KLEIN kommen da mit ca. 387€/h doch so einige Modelle in Frage. Und da 2-4 Personen reisen sollen (SE, Druckkabine keine Bedingung) wären von Mooney M20K (Turbo wegen Alpen), C210, Bonanza oderTurbo Arrow bzw Saratoga doch interessante Kandidaten dabei, mit denen auch eine gelegentliche Atlantik Überquerung machbar sind und die sich im gefragten Rahmen betreiben lassen.

in Hinblick auf die spätere Variante GROSS wäre aber auch z.B. eine Turbo Seminole im Rahmen.

Bei der Variante GROSS mit bis zu 1.200 €/h beginnt es dann bei der bereits genannten Silver Eagle (korreliert auch schön mit der C210 in der kleinen Variante), geht über diverse Kolbel 2-Mots (C340, 414, 421, B58P, Aerostar) bis zu den MET Maschinen Cheyenne, B90, MU-2.

Nimmt man die Exoten raus, soll heißen ganz seltene Kandidaten (B58P, MU-2), ist dass dann doch schon eine schöne Eingrenzung der zu prüfenden Flugzeugmodelle.

Am Zeitplan wäre zu überlegen, ob die Variante klein (Anschaffung in einem Jahr), um dann in 3-5 Jahren auf GROSS zu wechseln, nicht besser durch Chartern überbrückt werden kann. Der Aufwand ein Flugzeug zu kaufen und dann wieder zu verkaufen, sollte nicht unterschätzt werden.

Klingt auf jeden Fall spannend und schon mal viel Erfolg!

das könnte die Lösung sein. 340er mit Druckkabine für den Preis einer Meridian.

Gruß Edgar

Hat eine Cessna 340 nicht zwei Motoren an den Flügeln ? Umbau kann das wohl keiner sein (eben wegen den zwei Motoren an den Flügeln) ? Schaut eigentlich wie eine Meridian Jetprop aus, oder täusche ich mich ?

Korrektur, ist scheinbar eine Falcon 402 laut Registrierung , also laut Internetquellen ein Cessna 402 Umbau.

https://www.pilotspost.co.za/arn0000863

Dürfte recht rar sein und das gegenständliche hatte vor kurzen einen Unfall:

https://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:B4VSuAKcUwoJ:https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php%3Fid%3D193150+&cd=3&hl=de&ct=clnk&gl=at

Aber hübsch ist sie.

Ist tatsächlich Umbau - Falcon. Ist in Wonderboom - habe mit den Jungs gesprochen. Die würden auch den neuen Conti Diesel einbauen - Single....

Es gibt noch mehr davon

Und Umbau von Duke.

Ach ja, und die Walter Diemech M601D Turbine kostet wohl nur 1,2 Mio Rand, das wären ca. 85 000 EUR.... Da ist der Conti Diesel teurer....

https://www.engineeringnews.co.za/article/wonderboom-airport-in-pretoria-within-the-tshwane-metropolitan-municipality-is-the-nest-within-which-a-fledgling-civilian-aircraft-manufacturing-company-is-developing-based-in-the-airports-hangar-1-falcon-air-has-developed-and-is-producing-its-falcon-402-

:-))

Da ist wohl der Name des Ortes Programm... :-)))