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2013,01,31,00,0419702
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44 Beiträge Seite 2 von 2
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Hallo Hans,
was ein Turbo bringt, merkt man eigentlich erst, wenn man ihn hat. Ich will nicht mehr ohne in EU unterwegs sein. Zwar bin ich meistens IFR unterwegs, fliege aber auch VFR oft in > FL100 (VFR gerne in 140) In FL180 macht sie bei 85% Leistung genau 200 kts. Das ist einfach noch mal ne ganz andere Nummer. Vor allem weil da oben auch oft echt Wind ist. Und wenn Du da noch mal mit 40 kts geschoben wird, ärgert das die Ölscheichs. Sind die 40kts gegen Dich, fliegst Du einfach tiefer.
Ein Vorteil der TN ist auch die einfachere Bedienung. Da der Motor dank Turbonormalizer ja weder steigt noch sinkt (sondern immer in MSL unterwegs ist), entfällt das mühsame 50F LOP immer wieder nachjustier - Verfahren. Einmal auf Höhe die gewählte Power eingestellt, kannst Du mit dem Setting bis vor die Platzrunde fliegen (in ruhiger Luft). Ne Höhenänderung kriegt die engine ja nicht mit. Nur wenn Du das Powersetting änderst, musst Du wieder einstellen. Aber das ist deutlich einfacher als jedes andere LOP Verfahren. Auch die Gefahr des "zu lean" werdens hast Du kaum.
Aber ganz klar: auch mit TKS, Turbo und Sauerstoff satt: Eis ist ein NoGo, allenfalls mal ein zwei Minuten aus Versehen durch light rime. Aber wann ist das schon mal so? Gerne ist der FCT dann doch mod ice zwischen 4000 und 140, und dann gehe ich nicht raus.
Noch 2 Worte zum Schirm, wird ja gern recht kontrovers diskutiert: er beruhigt. Das allein macht ihn für mich sehr wertvoll. Ich bin mit der Cirrus keinen einzigen Flug mehr geflogen, als mit der Cessna davor. Aber nach England rüber, aufliegende Bewölkung, im Start schlechte Sichten, nachts: bin ich alles guten Gewissens auch mit der Cessna geflogen. Jetzt mit der Cirrus und dem Schirm habe ich im Falle des Falles ne Option mehr an Bord. Ob sie mich retten wird? Keine Ahnung, aber bis ich die Frage beantworten muss, war ich einfach vergnügter. I say: this alone makes it worth the money.
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Hi Frank (oder Thore) oder Frank Thore,
kannst Du bitte nochmal genau erklaeren, wie ein "turbo Normalized" engine funktioniert, besonders was Gashebel Stellung im Climb und descent angeht. Das habe ich im Detail noch nicht verstanden. Habe bis jetzt nur Turbocharged (C210) Flugzeuge geflogen.
Thanks & happy landings,'
Guido
Turbo normalized - turbo charged performance
Den link habe ich im internet gefunden. Copyright David F. Rogers.
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Danke für die Infos. Starke Fotos!
Vielleicht mache ich auch noch mal IFR. Aber im Moment fehlt mir dafür die Muße... :)
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Turbonormalisiert heißt, dass der Turbolader nur den maximal auf Meereshöhe verfügbaren Ladedruck in der Höhe bereitstellt, der Motor ist also nicht aufgeladen im klassischen Sinne.
Mein Flieger ist auch turbonormalisiert aber ohne das ausgefuchste automatische Wastegate der Cirrus. Thore stellt im Prinzip nur den gewünschten Ladedruck ein und der Wastegate-Controller sorgt dafür, dass dieser immer anliegt, indem er das Wastegate nach Bedarf öffnet oder schließt. Bei mir wird das Wastegate manuell verstellt (der Gashebel hat zwei Funktionen, bis zur Hälfte bedient er die Drosselklappe, danach das Wastegate).
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Das macht Sinn. Muss turbo normalized Motor dann immer ein automatisches waste gate haben?
Die 210T hat natuerlich auch ein wastegate aber automatisch war das nicht (mehr?). Staendig gas nachschieben im climb und Gemisch regeln uns Gas rausziehen im descent und Gemisch anpassen.
Hier noch ein Bild von gestern in der King Air 100 (die ist ja "normally aspirated")
Satte 65 Knoten Rueckenwindkomponente. "Hoch" fliegen lohnt sich.
KFLL-KDXR, 1065NM non-stop in 4:24h.
Happy Landings,
Guido
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Das macht Sinn. Muss turbo normalized Motor dann immer ein automatisches waste gate haben?
Nein, da gibt es mehrere Varianten, Cirrus hat die eleganteste, da vollautomatisch mit Vorwahl des Ladedrucks und auch noch gegen Überladen (overboost) geschützt.
Die 210T hat natuerlich auch ein wastegate aber automatisch war das nicht (mehr?). Staendig gas nachschieben im climb und Gemisch regeln uns Gas rausziehen im descent und Gemisch anpassen.
Bei der TR182 ist es exakt wie bei der 210T, nur ist die 210T turbocharged und die TR182 turbo normalized. Sowohl bei der TR182 als auch der SR22TN sind die Ursprünge gleich: der Zellenhersteller hat einen nicht aufgeladenen Motor verwendet und dann selbst einen Turbolader angeflanscht und dessen maximalen Ladedruck auf den Wert begrenzt, den der Motor auf Meereshöhe auch selbst erreichen würde. Bei der TR182 wurde als Basis ein Vergasermotor (O-540) verwendet, in Kombination mit einem Turbolader ist das recht kurios. Cessna wollte sich die massiven Änderungen am Treibstoffsystem für den Einspritzer sparen (Kraftstoffrückführung). Erst beim Restart 1998 wurde diese Änderung an der 182er-Zelle vorgenommen. Warum Cirrus anstatt des TSIO-540 von Conti sich selbst ein Kit gebaut hat, weiß ich nicht. Vielleicht war das Tornado Alley STC günstiger als der Aufpreis zum TSIO-540?
Hier noch ein Bild von gestern in der King Air 100 (die ist ja "normally aspirated")
Ich würde mal sagen wenn man Analogien bildet, dann ist die King Air 100 massiv turbogeladen. Eine Turbine ist ja nix anderes als ein Brennraum, vor dem sich einer oder mehrere Turbolader befinden... :-)
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Danke Achim, jetzt verstehe ich das besser. Also man mimmt die selben Motoren und flanscht einen Turbo dran. Das hat die twin commanche glaube ich auch.
Turbine "normally aspirated" - in gewisser Weise stimmt das schon, denn das compression ratio (compressor inlet to compressor outlet bleibt ja immer gleich). Der Motor (Garrett TPE 331-6) produziert ja nur noch ca. 390 HP in dieser Hoehe statt 715HP (1,000 stat 1828 ftlb torque). Daher auch die niedrigen fuel flows. Na ja, relativ nierdrige fuel flows 220lb / 124 Liter pro Seite und Stunde.... :-)
Happy landings,
Guido
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Bau in die King Air zwei ordentliche waste gates ein mit einem größeren Kompressor, dann kommst Du schon in die Nähe eines "Turbo normalized Turboprops". ;-)
Oder weniger bleed air verbrauchen..
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Ich fahr die Kabine hoch auf 25,000ft.
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Na das dürfen wir natürlich nicht, nicht nur wegen Sekt und Wein.
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Schon mal über die Ram Air Recovery Modification von Raisbeck nachgedacht? Bei unserer 200er bringt das über FL240 ca. 5% mehr Torque durch bessere Luftzuführung.
Michael
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da die BE 100 und die BE 200 aber zwei ziemlich verschiedene Konzepte der Luftzuführung = Triebwerk haben (TPE331 mit "flow through" gegenüber PT6 mit "reverse flow"), wird es fraglich sein, ob eine solche Modifikation verfügbar ist... Bei der BE 100 wird gerne mal zur Leistungserhöhung auf die -10 Triebwerke umgerüstet...
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Das stimmt genau , Wolfgang. Wir haben auch eine B100 mit -10 Triebwerken und die hat ab FL180 eine ca. 10 kts hoehere TAS.
Es sind nur noch ca. 100 der King Air 100's im Einsatz, da beschaeftigen sich die after-market supplier wie Raisebek und andere nicht mit Ram air recovery systemen etc.
Hier noch ein kurzes video vom engine start unserer King Air.
Da braucht man volle Konzentration und jede Menge Finger und Haende.
"To start a Garrett is not a science, it's an art..."
Garrett TPE331 engine start King Air B100
Happy Landings,
Guido
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“Mit dem Mountain High Oxygen System, angeschlossen an das integrierte Sauerstoffsystem der Cirrus“
Jens,
das kann absolut TÖDLICH = DEADLY sein!!! Tu das NIE! Dieser Unfallreport: https://www.ntsb.gov/aviationquery/brief2.aspx?ev_id=20090731X10108&ntsbno=ERA09FA429&akey=1 zeigt das ganz klar. Ein Pilot hatte ein Mountain High System an das fabrikmäßige Sauerstoffsystem der Cirrus angeschlossen und ist dabei durch Sauerstoffmangel ums Leben gekommen. Hört sich exakt so an, wie Du es beschreibst!
Sauerstoffsysteme sind nur als ganzes zugelassen! Zwei zugelassene Systeme kombiniert sind automatisch nicht zugelassen. Das kann TÖDLICHE Folgen haben, wie in dem NTSB Report drastisch beschrieben.
„As the NTSB strongly infers, the pilot's unauthorized alteration of the factory installed oxygen system should serve as a strong warning to all of us to exert extreme care when making any modifications to our aircraft's certified systems without FAA approval. “
Kopfschüttel (mal wieder),
Gerd
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Vielleicht mal bei Mountain High nachfragen? Die sind sehr kompetent und professionell, nur gute Erfahrungen mit den Leuten und den Produkten.
Obwohl das eingebaute System zertifiziert sein muss (wie alles Eingebaute), muss das vom Piloten verwendete Sauerstoffsystem nicht zertifiziert sein. Ich sehe also nichts was gegen den Anschluss eines Mountain High an das System der Cirrus spricht, sofern sie kompatibel sind.
Ich betreibe das MH O2D2 am eingebauten System meiner Cessna, dazwischen benötigt man noch einen Druckminderer -- man sieht wie viel Sauerstoff das Cessna-System verschwendet. Die Kombination ist fantastisch, fühle mich nach 2h auf FL200 fitter als davor.
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Die Cirrus war mit einem Precise Flight Sauerstoffsystem fabrikmäßig ausgestattet (ist das das einzige für Cirrus zugelassene System?). Precise Flight schreibt im Precise Flight pilot's operating handbook and airplane flight manual supplement: "The FAA, under 14 CFR Part 23 Regulations, require the complete Oxygen System (including the breathing stations, flowmeters, cannulas, and masks) be certified as a complete System. The use of other breathing equipment in conjunction with the built-in portion of the System has not been tested, nor is it FAA-Approved."
Klar, wir (außer Herrn Warnecke et. al.) fliegen nach Part 91, also „privat“. Aber dennoch, würde ich so was NIE machen.
Gerd
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Lieber Gerd,
danke für Deine Warnung, Du kannst Dich jetzt wieder beruhigen.
Mir sind die Umstände der Verwendung bekannt.
Meine Passagiere (meist ein Pax) und ich verwenden beide beinahe permanent ein Pulsoxymeter, damit kann ich eine O2-Unterversorgung rechtzeitig erkennen. Selbst wenn ich ein zugelassenes System verwenden würde, würde ich das so handhaben, da auch dieses ausfallen kann. Mal abgesehen davon spürt man beim MHO2 auch jeden Luftzug beim Einatmen, das gibt zusätzlich ein sensorisches Feedback.
Die Nasenbrillen der Cirrus selbst mag ich nicht, da diese im Dauerbetrieb O2 ausströmen und die Nase stark austrocknen (zumindest bei mir).
Wenn jemand ein System kennt, das nur beim Einatmen Sauerstoff abgibt und das für die Cirrus zugelassen ist, steige ich gerne um.
Besten Gruß
Jens
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Was meinst Du mit "Nasenbrillen"?
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...eine Sauerstoffbrille. Im Medizinbereich wird sich auch Nasenbrille genannt. Ich glaube, Sauerstoffbrille ist aber der geläufigere Name.
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