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1. Eine Mitgliedschaft bei COPA würde sich lohnen.
Www.cirruspilots.org. Da gibt es viele Deutsche.
2. Ein Gespräch mit Jan-Peter Fischer von Cirrus Deutschland/CD Aircraft auch. Der hat ein schickes Spreadsheet...
3. Der Schirm muss alle zehn Jahre neu, das kostet 10k. Dazu alle sechs Jahre die Explosivladungen der Reefing Line Cutter, 1200 Euro.
4. 50 Stunden sind nicht viel, da wird's teuer. Allein der Schirm macht dann 20 pro Stunde.
5. Der Sprit sind so 55 Liter bei 160 bis 170 Knoten, je nach Höhe.
Hier bist Du im Übrigen etwas falsch. Du wirst hier im Forum extreme und extrem dämliche Anti-Cirrus-Propaganda erleben, ohne jede sachliche Grundlage. (Ah, zu spät, schon passiert)
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Danke, schaue ich mir an!
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Liebe Frau Behrle,
Kosten von Flugzeugen zu bewerten ist extrem schwierig. Time based items wie CAPS etc sollten ok sein aber dann wird es schon spannend.
Operating Cost Tabellen von Cirrus Haendlern wuerde ich mit groesster Vorsicht betrachten. Ich war viele Jahre im Bergbaumaschinen Geschaeft taetig und staendig gab es Probleme mit dieser Art von Kostenkalkulation. Richtig serioes wird es erst, wenn der Cirrus Haendler (oder jeder andere Dienstleiter) einen Wartungsvertrag auf Basis dieser Daten anbieten wuerde. Macht er nicht, oder? Warum wohl, Frau Behrle?
Dann fallen mir noch so andere Ungenauigkeiten ein: Speed 160-170 Knoten. Teilen sie mal die geflogenen Meilen durch die (in the air) Flugstunden, Frau Behrle und da sind sie froh wenn sie auf 140 kommen bei typischen Einsatzprofilen. Das gleiche hier: waere jemand bereit, einen Vertrag [Euro pro NM geflogen] zu machen? Und schon kommt man sehr ins schlingern.
Wenn bei Kalkulationen immer best case szenarien gemacht werden, wird das nichts.
Neuflugzeuge sind in den ersten 5 Jahren von den direct operating costs noch ganz gut vorauszusagen. Fuers Kapital geht es ja um Zeitraeume von 20 Jahren +. Da sieht es schon wieder anders aus.
Wer unter 100 Stunden fliegt, sollte sich gar nicht zu ueberlegen ein Flugzeug zu Kaufen, die Fixkosten sind ueberproportional hoch.
Flugzeuge kosten Geld, viel Geld.
Noch ein Wort zu Haltergemeinschaften: man zeige mir eine gut funktionierende, langfristigeHaltergemeinschaft. Aussnahmen bestaetigen die Regel. Mein Vater hatte eine fuer 20 Jahren, die aber auch nur mit extrem einfachen und rigoros durchgesetzten Regeln funktioniert hat - und dann doch in die Brueche gegangen ist. Man sollte sich nur ein Flugzeug kaufen, dass man sich auch
alleine leisten kann.
Happy Landings,
Guido
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Guter Herr Warnecke,
schön, dass Sie mich für dämlich halten. Ist ziemlich egal. Aber so kann man das dann für die Mitleser nicht stehen lassen. Im übrigen: So was reflektiert dann auch auf den Urheber...
Kosten von Flugzeugen zu bewerten ist extrem schwierig.
Nee! Echt? Irre! Da hätte ich mir ja die ganzen Konjunktive, Einschübe und Einschränkungen sparen können.
Operating Cost Tabellen von Cirrus Haendlern wuerde ich mit groesster Vorsicht betrachten.
Nee! Echt? Da hätte ich wohl nicht auf einige der darin fehlenden Items hinweisen sollen, Herr Warnecke?
Dann fallen mir noch so andere Ungenauigkeiten ein: Speed 160-170 Knoten.
Nee! Echt? Kein Mensch in Europa rechnet/verchartert/kalkuliert in Hobbs. Und ich bin auch nicht sicher, wovon Sie reden. Die Speed ist die Speed. Es wurde nach Spritverbrauch bei Reisegeschwindigkeit gefragt - und geantwortet.
Wenn bei Kalkulationen immer best case szenarien gemacht werden, wird das nichts.
And your point is?
Wer unter 100 Stunden fliegt, sollte sich gar nicht zu ueberlegen ein Flugzeug zu Kaufen, die Fixkosten sind ueberproportional hoch.
Ach! Sie schreiben vor, wie Leute, die ganz offensichtlich das nötige Geld haben, dieses ausgeben müssen? Toll!
Flugzeuge kosten Geld, viel Geld.
Ah ja! Das hilft. Ungemein.
Noch ein Wort zu Haltergemeinschaften: man zeige mir eine gut funktionierende, langfristigeHaltergemeinschaft. Aussnahmen bestaetigen die Regel.
Jetzt auf einmal Allgemeinplatzwettbewerb? Watt denn nu? Funktionieren die oder nicht?
Lieber Herr Warnecke,
In Summe: Was soll der Quatsch? Hans P. hat hier sehr konkrete Fragen gestellt. Die habe ich beantwortet, mit meinem Wissensstand und einigen Vorsichts-Einschränkungen. Sollten Sie auch mal versuchen.
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Sie lassen sich wirklich aber wirklich leich provozieren, Frau Behrle. Interessant.
Wenn ich darauf direkt antworten darf:
Mein Eindruck verfestigt sich immer mehr, dass ihre Beitraege nur auf hier und dort zusammengelesenem Wissen beruhen. Wenig eigene praktische Erfahrung und Kenntnisse, das bezieht sich auf sowohl auf die "Cirrus" (Wartung, Kosten, CAPS etc.) Themen als auch auf sonstige Themen der Fliegerei (IFR, safety...). Das kann und sollte Ihnen in einem Pilotenforum auch niemand verbieten.
Wahrscheinlich haben sie noch nie
reale Betriebskostenanalysen gemacht und dafuer Verantwortung uebernommen. Das ist naemlich komplizierter als Zahlen in eine EXCEL Tabelle zu schreiben.
Ich habe fundierte, eigene Erfahrungen mit MARC (maintenance & repair contracts) aus der Anbieterseite im Maschinenbau gemacht. Daher sind mir Leute, die sich laienhaft Zahlen zusammenbauen (wishful thinking) - das koennen Sie jetzt gerne auf sich beziehen - durchaus bekannt.
Herr Wengler fragte Sie ja bereits schon mal nach Ihren IFR und sonstigen Flugstunden... Das wuerde ich eigentlich auch gerne :-)
Happy Landings,
Guido
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:)
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Leute, hier ist aber echt was los! Ich bedanke mich wirklich für die vielen nützlichen Hinweise. Und ich sehe nur 24 Stunden nach meiner ersten Frage an dieses Forum deutlich klarer als vorher. Dafür an alle Beteiligten vielen Dank!
Aber der Ton hier ist ziemlich heftig, fast schon befremdlich. So habe ich das wirklich noch IN KEINEM EINZIGEN anderen Forum erlebt. Ich weiß nicht, was hier das Problem ist. Aber es scheint eins zu geben.
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Machen Sie hier jetzt den Zugangsberechtigungs-Kontrolleur? Wie viele Stunden braucht man denn, um hier zu dürfen? Gibt's für Mädchen andere Grenzen als für Jungs? Schon gut, diese Frage ist beantwortet.
Sie jedenfalls "kennen die Cirrus nicht gut". Daraus würde ich beim Posten andere Konsequenzen ziehen als Sie.
Versuchen Sie's mal anders: was hat dem OP wohl mehr geholfen, Ihre Postings, die von Herrn Wengler oder meine? Danke!!! |
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Wenn eine Henne ein Ei legt, dass könnte eine Henne das Ei auch besser beurteilen, als es die Henne jemals könnte. Das mag für Sabine und die Cirrus auch gelten. Urteilsvermögen ist nur schwer zu trainieren und Erfahrung ist eher eine Hilfskrücke. Es gibt ja auch Unmengen an erfahrenen Pilotenstümpern. Brain is the real thing.
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Auch, wenn Sie noch so selbstgef
ällig “Danke!!!” sagen, ist die Antwort auf Ihre Frage (wer hat mehr geholfen) nicht so einfach zu beantworten. Nehmen wir mal absolut total rein theoretisch an, Ihre Angaben stimmen nicht oder nur teilweise. Dann hätten (NB: Konjunktiv) Sie dem OP mehr geschadet als genützt, und Herr Warnecke hätte letztendlich durch seine Warnung dem OP mehr genützt als Sie.
Sie, meine liebe Frau Behrle, unterliegen einer Hybris, die vermuten läßt, daß Sie denken, alle Ihre Aussagen wären immer richtig. Und da kommt dann eben Erfahrung hinzu. Jemand, der Jahrzehnte Erfahrungen mit einem bestimmten Verfahren gesammelt hat, hat eher mal Recht, als eine, die relativ neu dazu gekommen ist. So ist das nun mal. Stellen Sie sich nur mal vor, ein Gericht brauchte einen Gutachter, der über einen Flugzeugunfall aussagen sollte. Was meinen Sie, würde das Gericht Sie oder Herrn Warnecke bevorzugen?
Das hier jeder auch noch so unerfahrene Pilot oder auch nur Interessierte seine Meinung oder auch angelesene Fakten hinschreiben „darf“, ist doch wohl unumstritten. Ihnen ist schon öfters hier gesagt worden: „Ruhig, Fury, ganz ruhig, es wird schon alles gut werden.“ Herr Warnecke hat Sie sogar schon mehrfach verteidigt. Durch Ihre Art sich auszudrücken verschenken Sie sich vielen Respekt, den Sie sich durch die Wiedergabe fundierter Fakten erarbeitet hatten.
Gerd
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Nicht alle Aussagen. Viele.
Denken Sie mal über die Hybris nach, der Sie unterliegen.
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Aber der Ton hier ist ziemlich heftig, fast schon befremdlich. So habe ich das wirklich noch IN KEINEM EINZIGEN anderen Forum erlebt. Ich weiß nicht, was hier das Problem ist. Aber es scheint eins zu geben.
Das ist hier leider so. Wirklich schade weil dadurch so viele User nur lesen und nicht Posten. Zwischen dem Zeilen kann man aber viel lernen und bekommt ein dickes Fell ;-)
Der eigene Flieger ist auch mit 50 Stunden ein Gewinn, halt mit den hohen Fixkosten.
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Frau Behrle,
Welche Items fehlen denn ( bekannte ADs mal ausgenommen..) ?
Sind Sie dieses Jahr auf der Aero anzutreffen für einen Meinungsaustausch Columbia vs Cirrus? ;)
Gruß, JSJ
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Wir treffen uns neben der Corvalis TTx ;-)
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Nur mal so am Rande...
Es gibt n Fallschim auch für C172 und C182 von BRS (Ballistic Rescue Systems - das sind die, die den Cirrus Schirm bauen).
Ich find den Schirm übrigens ne echt gute Sache!
Zum Thema SR22: Cooles Ding, aber halt teuer! 310 PS wollen gefüttert werden. Fixkosten sollten da eigentlich nicht so die Rolle spielen. Cirrus sind aber per se keine günstigen Flieger. 6-zylinder, Verst-Prop, meist spezielle Cirrus-Parts, viele Teile unterliegen Laufzeiten, die sonst so vielleicht nicht gelten, (Verst-Prop muss zB nicht alle 6 Jahre überholt werden, wenn im IHP - weiss nicht ob das für Cirrus auch Zutrifft), Updates für die Avionik, CAPS alle 10 Jahre, Line Cutter alle 3 Jahre, etc. etc.
Aber welche 6-Zylinder Flieger sind überhaupt günstig?!!?! Vielleicht in der Anschaffung (zB eine abgeranzte Turbo Arrow)
Klar sollte sein, ein eigener Flieger (E-Klasse) ist teuer, wenns nicht gerade ne alte 172 ist. Und die bringt auch schon Fix easy 6000EUR in der Halle mit sich (Vers 2000, Halle 2000, JNP 2000 - alles ganz grob). Was schon gebraucht deutlich über 100T EUR kostet, KANN und wird nie günstig sein.
Wenn du dir schon über den Stundenpreis solche Gedanken machst, solltest du es lieber lassen. Den Sprit kannst du dir ausrechnen. Rücklagen braucht doch kein Mensch wenn du alleiniger Eigner und Pilot bist. Wenn was kaputt ist, musst die Flocken auf den Tisch legen. Wenn die nicht da sind, ist das natürlich ziemlich blöd gelaufen. Rechnet es euch doch nicht immer schön! Besorg dir den Preis für einen neuen oder überholten Motor, für einen neuen Prop und dann beantworte dir die Frage, ob du das im Falle eines Falles mehr oder weniger "mal eben" auf den Tisch legen kannst.
...bei 50h sind das 20EUR... ist doch Mumpitz!
Dann kommt da noch so´n Ober-Schlaumeier wieder mit ner Turbine um die Ecke...
...Kopfschüttel... Kost´ja nur 600.000 plus... Mann, mann, mann,...
So, sorry, jetzt mal wieder etwas sachlicher...
Haltergemeinschaft finde ich persönlich voll OK, wenn du gute Kollegen hast, die nicht zu viel fliegen ;-). Bin jetzt in der 5. HG, und alles ist meist sehr gut gelaufen. Manchmal muss man seine Interessen etwas vehementer durchsetzen oder ggf ausscheiden. Wichtig ist ein guter Vertrag!
SR20 ist m.E. nur eine Alternative, wenn du von einem ausreichend langen Hartbahnplatz zu einem anderen fliegen willst. Bin ca 200h SR20 G1 2-Blattprop (USA) aus 800m Asphalt mit Bäumen am Ende geflogen. Im Sommer mit Paxen nicht so lustig.
Grasbahn geht, aber eben nicht so toll. Von der Startstrecke reden wir dann erst mal nicht... Wenn du vom Breezer kommst, ist das was ganz anderes! Da würdest du dich sehr umstellen müssen.
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Dickes Fell?!
Oh ja. Ich erinnere mich noch gut an Cheshunt und seine ersten Posts über tolle Ausflüge nach Scheinerhalt.
Der wurde dann dermaßen zerlegt, dass ich mich echt gewundert habe, dass er das erste Bashing suizidlos überlebt hat. Zwischenzeitlich dann noch mal ziemlich "angeschwärzt" bezüglich Entscheidungsfindung bei zweifelhaften Wetterbedingungen, aber auch das hat ihn nicht unterkriegen lassen.
Respekt! Ich hätte das wahrscheinlich so nicht durchgestanden.
Und mittlerweile trägt er sogar ganz anständig zum hohen Kompetenzlevel bei. Tolle Entwicklung, weiter so!!
Aber vielleicht hat die Auseinandersetzung mit teilweise berechtigten Fragen ja zur Persönlichkeitsentwicklung und zum Erfahrungsgewinn beigetragen...
Michael
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Hallo Hans.
Bin zwar kein Cirrus Owner aber erfreche mich doch als normaler Angestellter seit nun 3 Jahren eine Mooney mein Eigen zu nennen. Die Rechnungen sind ähnlich und ebenso der Prozess, den Du jetzt gerade mitmachst. Den hatte ich auch, vor meinem Kauf. (Wobei ich bereits früher eine Cessna besass, nicht ganz neu war in der Sache).
Generell kann ich Jan nur beipflichten was seinen Post betrifft. Ich habe nicht 1 Jahr sondern 3 Jahre gesucht und schliesslich deutlich mehr bekommen, als ich am Anfang dieser Suche nach einem finanziell tragbaren Flieger für mich für möglich gehalten hätte. Und auch nach 3 Jahren muss ich sagen, dass die damaligen Rechnungen bis heute eigentlich gut aufgehen.
Und den mit der Psychologie muss ich mir merken :) Ist aber absolut wahr und auch eine sehr interessante Erfahrung!
Ich habe in den 3 Jahren der Evaluation dabei verschiedene Typen angeschaut, von der PA28-140 bis zu einer Mooney 231 und dabei persönlich die Erfahrung gemacht, dass man nicht zu viele Daten sammeln kann im Vorfeld. Aus diesem Grund war ich denn auch positiv überrascht und habe mehrfach nachgerechnet, als ich meine gegenwärtige Maschine unter Excel nahm. Kann das stimmen? Die Antwort ist, ja, es stimmte.
Meine eigene Evaluation läuft bis heute so:
Ich errechne die Fixkosten aus Versicherung, Hangar, Maintenance und Gebühren. Bis auf die Maintenance sind die recht einfach zu bestimmen, die Maintenance ist der grosse Unbekannte. Hier habe ich zweierlei getan: Erstens liess ich mir von den Kandidatenfliegern wenn immer möglich die Rechnungen der letzten 5 Jahre zeigen (JNP/50/100er e.t.c.) und habe darauf aus diesen Zahlen den Mittelwert gezogen. Dies hat sich vorzüglich bewährt. Dann habe ich die Zahlen meinem ausgewählten Maintenance Betrieb unterbreitet, der dann noch seine Kommentare abgab. Das Resultat hab ich für die Rechnung mit 20% aufgestockt. Bisher bin ich mit diesem Budget problemlos in den Fixkosten drin geblieben.
Bei den variablen Kosten habe ich die eben gerade ausgeführte (und im Kauf geplante) Overhaul des Motors /2000 Stunden eingebaut, gleiches tu ich auch wenn der Prop dann mal gemacht wird (den Preis hab ich fix zurückgelegt bis zu dem Zeitpunkt). Dazu kommt dann der Treibstoffverbrauch basierend auf dem heutigen Preis + 20 cents pro Liter. Auch hier, Konservativ. Als ich anfing 2009 war Avgas noch etwas günstiger, heute passts gerade.
Die Basis der Stundenrechnung lag bei mir bei 100 Stunden Nutzung, wobei beim Jahresabschluss dann die effektiven kosten durch die Anzahl Stunden geteilt den effektiven Stundenpreis ergeben.
Diesen so errechneten Stundenpreis habe ich jeweils mit einer Reserve versehen, bzw den Preis weiter verwendet, den mein Vorgänger seinen damaligen Mietern verlangte. Dieser ist etwas höher als der gerechnete aktuelle Stundenpreis. Und jeden Monat rechne ich mir selber ab, zahle meine Stunden wie im Verein aber auf mein Fliegerkonto ein. Damit habe ich immer noch eine Reserve offen, sofern das Stundensoll erreicht wird. Wenn nicht, legt man drauf.
Avionikaufrüstungen und Dinge, die den Wert des Fliegers verändern, rechne ich nicht in die laufende Rechnung sondern als Investition. Ob die dann wieder reingeholt wird oder nicht, das sei mal dahin gestellt, aber hat auf die laufenden Kosten keinen Einfluss.
Wenn Du also definitiv auf eine Cirrus raus willst (es kann sich durchaus rechnen mal die Zahlenspiele noch mit anderen Typen zu machen, die Resultate können erstaunlich sein...) dann würde ich so vorgehen. Besorg Dir von Cirrus Eignern die Maintenance Kosten über die letzen Jahre, frag mal für Versicherung e.t.c. Offerten an und dann hast Du in etwa die Grundlage für DEINEN Betrieb.
Vielleicht kann Dir Sabine da weiterhelfen mit den Maintenance Zahlen, oder eben auch andere. Frag rum.
50 Stunden ist wenig. Heisst nicht, dass es nicht machbar ist, wenns Budgetmässig drin liegt, aber es ist für einen eigenen Flieger doch sehr wenig. Ich gehe bei mir von 100 Stunden aus, wobei auch die nicht immer erreicht werden. Bei 50 Stunden werden die Fixkosten pro Stunde schlicht exorbitant, wobei ja die 50 Stunden Kontrolle dann wegfällt, was aber den Braten auch nicht fetter macht.
Beste Grüsse
Urs Wildermuth
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Ich kann hier uneingeschränkt zustimmen - es kann nicht zuviel vorab Information aus der Praxis geben! Ich habe bei Übernahme meiner 172 die vollständigen Unterlagen von den vorherigen 9 Jahren und einen Haufen noch älterer Unterlegen bekommen. Bislang sind die aus dieser Erfahrung abgeleiteten Berechnungen ziemlich gut, auch wenn ich den Flieger mit einer etwas anderen Philosophie betreibe.
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Dann kommt da noch so´n Ober-Schlaumeier wieder mit ner Turbine um die Ecke...
...Kopfschüttel... Kost´ja nur 600.000 plus... Mann, mann, mann,...
??? Wenn ich wie Hans ein Jahresbudget von 25+ k€ für 50 Flugstunden zur Verfügung hätte, würde ich persönlich lieber SET chartern als SEP kaufen. Was ist daran so abwegig?
So, sorry, jetzt mal wieder etwas sachlicher...
Darum würde ich herzlichst bitten.
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Wo kann mann eine SET für € 500/Std chartern bzw. wo kann man überhaupt eine SET (ohne Safety Pilot) chartern?
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Warum kaufen statt chartern?
Ich fliege leidenschaftlich gern - schaffe aus Zeitgründen aber nur ziemlich genau 50h p.a. Als ich noch gechartert habe, war selbst dies kaum möglich. Denn ich habe selten und nur kurzfristig Zeit. Wenn ich dann an schönen Tagen spontan chartern wollte, sind alle Flieger bereits in der Luft. Außerdem fliege ich gerne über das gesamte Wochenende irgendwo hin. Und erfahrungsgemäß haben vercharterer Probleme, wenn der Flieger zwei Tage am WE weg, aber nur 3-4 Stunden in der Luft war. Mit einer eigenen Maschine hast du all diese Probleme nicht. Man kauft sich also ein Stück Freiheit.
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Interessanter Beitrag !
Ich spiele selbst ein wenig mit dem Geanken eine m20j anzuschaffen. Vielleicht kannst du zu den Kosten bei der Mooney noch ein bisschen mehr erzählen.
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Zum Beispiel in Aschaffenburg, Lahr oder Innsbruck. Der bei Turboprops oft geforderte Sicherheitspilot ist natürlich ein Gegenargument, da hast Du Recht.
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Die Entscheidung Chartern vs. Kaufen steht und fällt denke ich auch mit der lokalen Verfügbarkeit: wo es nix zum Chartern gibt, bleibt einem nur Kaufen übrig, klar. Mein Heimatverein ist was Langzeitcharter betrifft recht entgegenkommend. Ich bekomme i.d.R. die Maschine, die ich brauche, benutze sie, solange ich sie brauche und zahle nur die tatsächlich geflogenen Stunden. Trotz dieser Großzügigkeit stehen unsere Flugzeuge leider immer noch zu oft im Hangar herum. In diesen schwierigen Zeiten könnten Vercharterer in Deiner Nähe deshalb bezüglich Wochenendcharter/Mindeststundenabnahme usw. durchaus kompromissbereit sein.
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Jochen,
meine ist eine "C", die ist deutlich günstiger zu betreiben pro Stunde wie eine "J", da sie mit manuellem Fahrwerk und Klappen fast wie eine PA28 ist. Auch bin ich in der Schweiz, daher sind die Zahlen massiv anders als in Deutschland. Maintenance und Parken können offenbar in D deutlich günstiger sein was man mir so erzählt.
Die reinen Fixkosten (mit Parking in ZRH) lagen bei durchschnittlich 12k Euros, dazu kommt pro Stunde 35 liter AVGAS, 15 Euros Motorfund und 5 Euros Prop, also 20 Euros. Bei 100 Stunden gibt das ca 220 Euros. (Avgas = 2.50 Euros der Liter) Ich selber habe immer mit 297 CHF / 250 Euros pro Stunde gerechnet, das gibt dann knapp 3000 Euros Reserve pro Jahr.
Bei mir schenkt vor allem die Maintenance und die Kaskoversicherung (mit neuem Motor e.t.c. voll Wertversichert) ein. Bei einem Flieger mit 30k Restwert kann man da locker 1000 Euros oder mehr sparen, ebenso gibt's billigere Airports.
Ueberleg Dir mal, ob Du wirklich ne "J" brauchst oder ob es eine "C" oder "E" auch tut. Sind in der Anschaffung u.a. deutlich günstiger und eben auch in der Wartung. Nachteil ist bei beiden die 52 USG Kapazität und 140 bzw 150 kt vs 160 der J. Zur Zeit hab ich eine "C" gesehen, die Cowling und Windscreen Mod hat (was ca 150 kt TAS heisst gegenüber einer normalen "C") auf planecheck, D registriert für einen interessanten Preis.
Schreib mich sonst ungeniert an, wenn ich weiterhelfen kann.
Beste Grüsse
Urs
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