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Leute, hier ist aber echt was los! Ich bedanke mich wirklich für die vielen nützlichen Hinweise. Und ich sehe nur 24 Stunden nach meiner ersten Frage an dieses Forum deutlich klarer als vorher. Dafür an alle Beteiligten vielen Dank!
Aber der Ton hier ist ziemlich heftig, fast schon befremdlich. So habe ich das wirklich noch IN KEINEM EINZIGEN anderen Forum erlebt. Ich weiß nicht, was hier das Problem ist. Aber es scheint eins zu geben.
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Wenn eine Henne ein Ei legt, dass könnte eine Henne das Ei auch besser beurteilen, als es die Henne jemals könnte. Das mag für Sabine und die Cirrus auch gelten. Urteilsvermögen ist nur schwer zu trainieren und Erfahrung ist eher eine Hilfskrücke. Es gibt ja auch Unmengen an erfahrenen Pilotenstümpern. Brain is the real thing.
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Aber der Ton hier ist ziemlich heftig, fast schon befremdlich. So habe ich das wirklich noch IN KEINEM EINZIGEN anderen Forum erlebt. Ich weiß nicht, was hier das Problem ist. Aber es scheint eins zu geben.
Das ist hier leider so. Wirklich schade weil dadurch so viele User nur lesen und nicht Posten. Zwischen dem Zeilen kann man aber viel lernen und bekommt ein dickes Fell ;-)
Der eigene Flieger ist auch mit 50 Stunden ein Gewinn, halt mit den hohen Fixkosten.
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Dickes Fell?!
Oh ja. Ich erinnere mich noch gut an Cheshunt und seine ersten Posts über tolle Ausflüge nach Scheinerhalt.
Der wurde dann dermaßen zerlegt, dass ich mich echt gewundert habe, dass er das erste Bashing suizidlos überlebt hat. Zwischenzeitlich dann noch mal ziemlich "angeschwärzt" bezüglich Entscheidungsfindung bei zweifelhaften Wetterbedingungen, aber auch das hat ihn nicht unterkriegen lassen.
Respekt! Ich hätte das wahrscheinlich so nicht durchgestanden.
Und mittlerweile trägt er sogar ganz anständig zum hohen Kompetenzlevel bei. Tolle Entwicklung, weiter so!!
Aber vielleicht hat die Auseinandersetzung mit teilweise berechtigten Fragen ja zur Persönlichkeitsentwicklung und zum Erfahrungsgewinn beigetragen...
Michael
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Hallo Hans.
Bin zwar kein Cirrus Owner aber erfreche mich doch als normaler Angestellter seit nun 3 Jahren eine Mooney mein Eigen zu nennen. Die Rechnungen sind ähnlich und ebenso der Prozess, den Du jetzt gerade mitmachst. Den hatte ich auch, vor meinem Kauf. (Wobei ich bereits früher eine Cessna besass, nicht ganz neu war in der Sache).
Generell kann ich Jan nur beipflichten was seinen Post betrifft. Ich habe nicht 1 Jahr sondern 3 Jahre gesucht und schliesslich deutlich mehr bekommen, als ich am Anfang dieser Suche nach einem finanziell tragbaren Flieger für mich für möglich gehalten hätte. Und auch nach 3 Jahren muss ich sagen, dass die damaligen Rechnungen bis heute eigentlich gut aufgehen.
Und den mit der Psychologie muss ich mir merken :) Ist aber absolut wahr und auch eine sehr interessante Erfahrung!
Ich habe in den 3 Jahren der Evaluation dabei verschiedene Typen angeschaut, von der PA28-140 bis zu einer Mooney 231 und dabei persönlich die Erfahrung gemacht, dass man nicht zu viele Daten sammeln kann im Vorfeld. Aus diesem Grund war ich denn auch positiv überrascht und habe mehrfach nachgerechnet, als ich meine gegenwärtige Maschine unter Excel nahm. Kann das stimmen? Die Antwort ist, ja, es stimmte.
Meine eigene Evaluation läuft bis heute so:
Ich errechne die Fixkosten aus Versicherung, Hangar, Maintenance und Gebühren. Bis auf die Maintenance sind die recht einfach zu bestimmen, die Maintenance ist der grosse Unbekannte. Hier habe ich zweierlei getan: Erstens liess ich mir von den Kandidatenfliegern wenn immer möglich die Rechnungen der letzten 5 Jahre zeigen (JNP/50/100er e.t.c.) und habe darauf aus diesen Zahlen den Mittelwert gezogen. Dies hat sich vorzüglich bewährt. Dann habe ich die Zahlen meinem ausgewählten Maintenance Betrieb unterbreitet, der dann noch seine Kommentare abgab. Das Resultat hab ich für die Rechnung mit 20% aufgestockt. Bisher bin ich mit diesem Budget problemlos in den Fixkosten drin geblieben.
Bei den variablen Kosten habe ich die eben gerade ausgeführte (und im Kauf geplante) Overhaul des Motors /2000 Stunden eingebaut, gleiches tu ich auch wenn der Prop dann mal gemacht wird (den Preis hab ich fix zurückgelegt bis zu dem Zeitpunkt). Dazu kommt dann der Treibstoffverbrauch basierend auf dem heutigen Preis + 20 cents pro Liter. Auch hier, Konservativ. Als ich anfing 2009 war Avgas noch etwas günstiger, heute passts gerade.
Die Basis der Stundenrechnung lag bei mir bei 100 Stunden Nutzung, wobei beim Jahresabschluss dann die effektiven kosten durch die Anzahl Stunden geteilt den effektiven Stundenpreis ergeben.
Diesen so errechneten Stundenpreis habe ich jeweils mit einer Reserve versehen, bzw den Preis weiter verwendet, den mein Vorgänger seinen damaligen Mietern verlangte. Dieser ist etwas höher als der gerechnete aktuelle Stundenpreis. Und jeden Monat rechne ich mir selber ab, zahle meine Stunden wie im Verein aber auf mein Fliegerkonto ein. Damit habe ich immer noch eine Reserve offen, sofern das Stundensoll erreicht wird. Wenn nicht, legt man drauf.
Avionikaufrüstungen und Dinge, die den Wert des Fliegers verändern, rechne ich nicht in die laufende Rechnung sondern als Investition. Ob die dann wieder reingeholt wird oder nicht, das sei mal dahin gestellt, aber hat auf die laufenden Kosten keinen Einfluss.
Wenn Du also definitiv auf eine Cirrus raus willst (es kann sich durchaus rechnen mal die Zahlenspiele noch mit anderen Typen zu machen, die Resultate können erstaunlich sein...) dann würde ich so vorgehen. Besorg Dir von Cirrus Eignern die Maintenance Kosten über die letzen Jahre, frag mal für Versicherung e.t.c. Offerten an und dann hast Du in etwa die Grundlage für DEINEN Betrieb.
Vielleicht kann Dir Sabine da weiterhelfen mit den Maintenance Zahlen, oder eben auch andere. Frag rum.
50 Stunden ist wenig. Heisst nicht, dass es nicht machbar ist, wenns Budgetmässig drin liegt, aber es ist für einen eigenen Flieger doch sehr wenig. Ich gehe bei mir von 100 Stunden aus, wobei auch die nicht immer erreicht werden. Bei 50 Stunden werden die Fixkosten pro Stunde schlicht exorbitant, wobei ja die 50 Stunden Kontrolle dann wegfällt, was aber den Braten auch nicht fetter macht.
Beste Grüsse
Urs Wildermuth
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Ich kann hier uneingeschränkt zustimmen - es kann nicht zuviel vorab Information aus der Praxis geben! Ich habe bei Übernahme meiner 172 die vollständigen Unterlagen von den vorherigen 9 Jahren und einen Haufen noch älterer Unterlegen bekommen. Bislang sind die aus dieser Erfahrung abgeleiteten Berechnungen ziemlich gut, auch wenn ich den Flieger mit einer etwas anderen Philosophie betreibe.
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Interessanter Beitrag !
Ich spiele selbst ein wenig mit dem Geanken eine m20j anzuschaffen. Vielleicht kannst du zu den Kosten bei der Mooney noch ein bisschen mehr erzählen.
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Jochen,
meine ist eine "C", die ist deutlich günstiger zu betreiben pro Stunde wie eine "J", da sie mit manuellem Fahrwerk und Klappen fast wie eine PA28 ist. Auch bin ich in der Schweiz, daher sind die Zahlen massiv anders als in Deutschland. Maintenance und Parken können offenbar in D deutlich günstiger sein was man mir so erzählt.
Die reinen Fixkosten (mit Parking in ZRH) lagen bei durchschnittlich 12k Euros, dazu kommt pro Stunde 35 liter AVGAS, 15 Euros Motorfund und 5 Euros Prop, also 20 Euros. Bei 100 Stunden gibt das ca 220 Euros. (Avgas = 2.50 Euros der Liter) Ich selber habe immer mit 297 CHF / 250 Euros pro Stunde gerechnet, das gibt dann knapp 3000 Euros Reserve pro Jahr.
Bei mir schenkt vor allem die Maintenance und die Kaskoversicherung (mit neuem Motor e.t.c. voll Wertversichert) ein. Bei einem Flieger mit 30k Restwert kann man da locker 1000 Euros oder mehr sparen, ebenso gibt's billigere Airports.
Ueberleg Dir mal, ob Du wirklich ne "J" brauchst oder ob es eine "C" oder "E" auch tut. Sind in der Anschaffung u.a. deutlich günstiger und eben auch in der Wartung. Nachteil ist bei beiden die 52 USG Kapazität und 140 bzw 150 kt vs 160 der J. Zur Zeit hab ich eine "C" gesehen, die Cowling und Windscreen Mod hat (was ca 150 kt TAS heisst gegenüber einer normalen "C") auf planecheck, D registriert für einen interessanten Preis.
Schreib mich sonst ungeniert an, wenn ich weiterhelfen kann.
Beste Grüsse
Urs
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Aber vielleicht hat die Auseinandersetzung mit
teilweise berechtigten Fragen ja zur Persönlichkeitsentwicklung und zum
Erfahrungsgewinn beigetragen...
Danke und ja keine Kritik inkl. der Selbskritik und der Generalkritik von Herrn Fischer ist völlig ohne Substanz. Es gibt immer was zu lernen und zu verbessern. Habe hier viele tolle Piloten getroffen, die einem immer selbstlos helfen und Fragen beantworten. Daher möchte ich das Forum auch nich missen.
Aber zurück zum Turbo, was mir da nicht in den Kopf will, die wirklichen "Hindernisse" sind doch Fronten und Staulagen (TCU´s lassen wir mal weg). Da komme ich laut Vorhersage auch nicht in FL200 (Peter UK) drüber. Im Notfall (wenn nicht gerade ISA+10 und mehr ist) quäle ich mich auch ohne Turbo auf FL160 (Handbuch) und FL180 (geht sicher auch noch). Da bleibt die höhere Reisegeschwindigkeit, ein paar FL und besser Leistung bei Hot and High. Um das aber auszunutzen muß ich auch das Höhenprofil so wählen und MH Sauerstoff schnüffeln. Ob sich der Aufwand für die eine oder andere Strecke rechnet ist manchmal fraglich. Anders gesagt ich habe noch nicht den Turbo vermißt, irgendwie gehört da eine Druckkabine dazu und ein Flugprofil wo sich das steigen auch lohnt. Bei einem Flug nach Dänemark waren wir nie höher als 3.000 Fuß und schauten uns die westliche Ostseeküste an. Da gab es nie den Druck das es blödsinn (unwirtschaftlich) ist nur so tief zu fliegen auch schön. Aber es ja wie immer, man hat nie das richtig perfekte Flugzeug nur einen guten Kompromiß.
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Es ist aber ein Unterschied, wieviel Leistungsreserven man hat. Bei einer SR 22 oder C 210 dürfte selbst in den Flightleveln noch einiges übrig sein. Insofern braucht man mit einer TB 20, SR 22, C 210 (dachte eigentlich, dass die immer einen Turbo hat) VFR in bestimmt gut 90 % der Fälle keinen Turbo. Die Dienstgipfelhöhe der SR 22 ist wie die der SR 20 mit 17500 ft angegeben. Ich glaube aber kaum, dass die SR 22 dort selbst bei entsprechend höherem Gewicht auch nur noch mit 0,5 m/s steigt.
Bei schwächeren Kisten, die auch noch an der MTOM betrieben werden, sieht's aber anders aus. Ich hatte mal mit einer C 172 bei FL 75 keinen Zentimeter Steigen mehr, obwohl ich schon 2 Stunden aus den Tanks rausgeflogen hatte - okay, es war auch warm und ich musste nicht höher. Mal ein anderes Beispiel: Die Europa XS hat mit dem Rotax 912 S (95 PS MCP) eine Reisegeschwindigkeit bei 75% in 8000 ft von 135 kts, mit dem 914 Turbo (100 PS MCP) 165 kts bei 100 % in 10000 ft (jeweils Werksangabe, ist in der Realität naturgemäß weniger, aber die Relation stimmt). Dem Turbo geht außerdem einfach nicht die Puste aus, du kannst steigen wohin du willst aus welchen Gründen du auch immer das willst / musst - für mich bedeutet das ganz nebenbei auch zusätzlichen Flugspaß. Wenn ich VFR on top will, kann ich das machen und muss mich nicht endlos "hochschrauben". Wenn ich mir die Alpen von oben angucken will und nicht aus den Tälern, kann ich das machen. Wenn du es grundsätzlich bei 3000 ft gut sein lässt, brauchst du ihn bestimmt nicht - die zusätzliche Komplexität rechnet sich dann nicht.
Über die Startrollstrecke bei hot&high auf einem Grasplatz sprechen wir mal gar nicht....
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Beispiel
Bordeaux to Cologne 500NM, Wind oft von den Westen.
IAS 120kt
3000ft
TAS = 125kt Wind +10kt
GS = 135kt
Zeit 3h42
FL240
TAS = 175kt Wind +60kt
GS = 235kt
Zeit: 2h08
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> C 210 (dachte eigentlich, dass die immer einen Turbo hat) <
Dann ist es eine T210 oder P210..
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Danke für die Info - hätte ich auch selbst drauf kommen können :-)
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Anders gesagt ich habe noch nicht den Turbo vermißt, irgendwie gehört da eine Druckkabine dazu und ein Flugprofil wo sich das steigen auch lohnt.
Es gibt viele Situationen, in denen der Turbo enorm etwas bringt. Die C210 hat sehr viele PS, d.h. da sind oben auch noch einige übrig, somit geht sie verglichen mit dem Rest ziemlich gut. Aber viele PS heißt auch hohe Belastung des Motors und Verbrauch, etc. Der Turbo erlaubt (sofern er turbonormalisiert ausgelegt ist), die Leistung auf Meereshöhe auch oben zu haben.
Meine Kiste hat kaum einen Verlust an Steigrate bis ganz oben, an der Dienstgipfelhöhe steigt sie noch mit 600fpm. Man kann also Manöver wie enroute climb wesentlich schneller ausführen. Wenn man durch Icing fliegt, dann hilft nur die Steigrate.
Außerdem hat man die volle Startleistung auf allen Flugplätzen, egal ob es heiß ist oder der Flugplatz hoch liegt oder beides. Das macht einen großen Unterschied. Ich war mit meiner C172 vor ein paar Jahren in Samedan bei 25°C. Am Ende der Bahn mussten alle 3 Insassen kurz hochspringen, damit die Kiste rotiert. Mit der TR182 merke ich keinen Unterschied, die geht immer gleich gut. Ich kann daher prinzipiell full rich starten, egal wo der Platz ist und welche Dichtehöhe.
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Man kann also Manöver wie enroute climb
noc wichtiger find ich initial climb, in dem beispiel von B-F: der nebel/die wolken uniform bis FL120/150, dann tops bis 180/200 denen ich eindeutig ausweichen will, weil embedded und cumulant. Ausweichen kann ich am besten, wenn ich schnell über 150 bin, und sie sehen kann. da fühlt man sich doch wesentlich besser, wenn man die 12.000 fuss in weniger als 15 min erledigt hat, als wenn man mehr als 25 min in sehr ungünstiger steiglage durchs eis muss: das ist ein delta von sehr langen und unangenehmen 10 minuten, wenn man aus süddeutschland auch noch süd kurs hat geht's gar nicht, da kurvt man nochmal 10 minuten in die verkehrte richtung, wodurch man sich weitere 15-20 min "im dreck" verschafft.
und jede einzlene von diesen 30 min kann eine zuviel sein - an cheshunts einwand, "für 30 min soll ich mir einen turbolader (nicht werfer ;-) kaufen?" sieht man das klare dilemma: in manch seltenen momenten ist er unersetzbar
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Das sehe ich alles genauso. Aber es war ja nach "Erfahrungen" gefragt und meine ist ich habe den Turbo "noch" nicht vermißt. Bei Potenziellen Eis ab dem Start also ISA-15 und deutlich unter MTOW klebe ich Dir aber bei den 15 Minuten am Heck bis FL100-130 danach winke ich natürlich nur noch von unten ;-) Erinnert mich an meinen lieblings Segler Witz: Was sind zwei Selgenoote mit gleichem Kurs? Eine Regatta!
@Christophe Dupond aber auf dem Rückweg umgekehrt, da kommt der Wind immer noch aus Westen! Wie ist den der FuelFlow bei dem Tempo und Höhe?
Was belastet den einen non-Turbo Motor wenn er mit 2.300 RPM in FL130 mit 150 TAS und 46% seiner Leistung arbeiten muß? Da drückt der Turbo aber mehr uff die Welle :-)
Aber natürlich ist ein Turbo ist nochmal eine andere Liga, die bezahlt, genutzt und richtig bedient werden sollte. Meine Flüge sind trotz aller Anstrengungen im Jahresschnitt 35 Minuten........daran werde ich arbeiten und wenn ich ihn vermisse klebe ich ein T vor das 210 und flasche einen ran ;-)
P.S. der FI und ich hatten in Innsbruck nicht den Eindruck das wir nicht über die Alpen kommen. Nach 10 Minuten meinte er bevor ich da im Tal rumkurbel und in Granitwolken reinfliege, gas geben und raussteigen, gesagt getan, so weit reicht es dann noch und in der Regel habe ich zwei Stunden Anlauf bis zu den Alpen ;-)
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klar, deine >300 PS maschine ist auch ein "sonderfall", glaube ich. Passend Dazu Deine MTOM Strategie (oder hast Du jeweils 6 Leute drin sitzen, beim schnellen Aufstiegsrekord?
Mein Kommentar war jedenfalls "allgemein" gemeint, und spiegelt meine Gefühlslage wieder. Aber Du hast recht, man muss die Fakten vergleichen, wahrscheinlich sind die paar Minuten unterschied in vielen Fällen gar nicht soo lang (und bei 35 Min-Flügen erst recht nicht)
schönes WE, bei herrlichem cavok in Nbg (trotz GAFOR D1)
;-)
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Bei ISA Steigzeit bis 12.000 Fuß, 1.724kg = 20 Minuten, 1.588kg = 17 Minuten, 1.451kg = 14 Minuten, Me und 334l AVGAS 1.344kg = ? Minuten
Um den Turbo richtig zu nutzen, muß man aber regelmäßig höher fliegen und das kann man nur mit Turbo und Saustoff. Mein Posting sollte nicht aggressiv sein, sry.
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Bei ISA Steigzeit bis 12.000 Fuß, 1.724kg = 20 Minuten
In der Zeit hat mein Altimeter die 20 000 Fuß schon knapp erreicht. Mit dem Turbonormalizer habe ich dort oben 235 PS wie unten, Du hast von den sehr üppigen 310 PS nur noch einen Bruchteil. Allerdings kannst Du noch die Oma und den Onkel mit einpacken ;-)
Aber Du hast Recht: ohne ein gutes Sauerstoffsystem bringt das herzlich wenig. Daher habe ich viel Zeit (und Geld) in ein möglichst perfektes System installiert. Ich habe mir eine eigene Deckenkonsole für das Mountain High O2D2 gebaut und meine Abläufe so optimiert, dass es bequem, schnell und sicher ist (alles geplant und griffbereit für Fälle wie O2D2 verreckt, Cessna-Sauerstoffanlage verreckt, etc.).
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Zurueck dann 5000ft und 15kt headwind.
Fuel flow immer glich 13gal/h egal wie hoch.
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hast du auf cessna-original nochmal MH aufgeschaltet? (druckminderung o.ä.?)
wir haben auf T182T orignal O2 system "vollstes vertrauen" und sonst "nichts" (natürlich noch eine not-flasche) und ich bin, als an den kosten unbeteiligter, eigentlich sehr zufrieden.
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Ja, mittels eines Druckminderers von Mountain High habe ich es an das Cessna-System angeschlossen. Ein Cessna-Port versorgt zwei MH-Ports. Dazu habe ich mir anstatt der Deckenfunzel eine Alukonsole mit einem richtig guten dimmbaren LED-Deckenlicht und Halterung für das MH gebaut.
Das hat jetzt einige Vorteile und ich würde es nicht mehr missen wollen. Erstens reicht mein Sauerstoff nun wirklich für eine halbe Weltumrundung (mein Hangar ist leider einer der einzigen Orte auf der Welt wo man Sauerstoff nachfüllen kann) und nicht minder wichtig habe ich nicht dauernd Massen an ausströmendem, kaltem Sauerstoff, der mir die Nasenschleimhaut austrocknet. Die Konsole ist in Ohrnähe, so dass ich immer das beruhigende Klicken des MH-Ventils verfolgen kann. Das ist enorm effektiv um sich dabei zu kontrollieren, dass man immer über die Nase atmet -- eines der größten Risiken dieser Systeme. Man sollte immer Nasentropfen bei sich haben versteht sich.
Egal welche Höhe, meine Sauerstoffsättigung ist immer top und ich fühle mich nach dem Höhenflug besser wie zuvor. Die FAA-Regel mit Maske ab 18,000ft gilt in EASA-Land nicht und es ist für die reine Sauerstoffsättigung auch nicht notwendig. Ich habe noch nie anstatt der Kanüle die Maske benötigt. Bisher war ich bis FL200, in Zukunft steht ein Test in FL240 aus. Der Schwachpunkt ist wie gesagt die bewusste Nasenatmung, für Kinder ist das nichts.
Wenn man sich vor Augen hält, dass MH an einem Cessna-Port angeschlossen ist, dazwischen ein Druckminderer und es nur Stöße an Sauerstoff anstatt einem kontinuierlichen Strom abgibt, dann sieht man wie verschwenderisch die eingebauten Systeme sind.
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Was wenn das System ausfaellen tut?
Was hast du Notsystem?
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Bonjour Christophe,
ich hatte es bereits kurz beschrieben. Es gibt mehrere Fehlermodi. Zuerst einmal kann das O2D2 ausfallen (es ist so konstruiert dass das Magnetventil dann offen ist aber das kann sicherlich auch irgendwie versagen). Für diesen Fall habe ich das originale Cessna-Geschirr mit Maske griffbereit. Versagt das ganze Sauerstoffsystem, dann habe ich noch eine
Notflasche mit direktem Inhalator. In Zukunft möchte ich mir einen richtigen kleinen Zylinder mit mehr Druck und mehr Inhalt zulegen, z.B. diesen hier.
Gruß,
Achim
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