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Dear All,
zum Thema, wer findet was bei Prebuy/100hr/Annual usw.:
Natürlich ist es hier so wie ich es früher beim TÜV ausgenutzt habe, alter Rostkäfer fährt zu drei TÜVs und sucht sich den günstigsten Mängelbericht aus....
Will hier sagen:
Drei Checker = Drei völlig verschiedene Ergebnisse und dies nicht nur bei Marginalien. Natürlich ist hier der am Wenigsten findet nicht unbedingt der Sinnvollste Prüfer. Was davon sinnvoll ist und was nicht können die meisten als Käufer nicht klären.
Habe vor 5 Monaten Saratoga II TC drüben gekauft.
Grüsse aus Berlin, Holger
P.S. :
10 % Regel: Ich würde sagen besser ist etwa 8.000 EU + 4% vom Flugzeugwert, als Reserve.
Mein Ferry Pilot saß mit meiner 2004er Saratoga 9 Tage in Canada fest. Anlasser defekt.
1.Neuer Ersatzanlasser: Falsch 2.Neuer Ersatzanlasser: Defect 3.Neuer Ersatzanlasser: Lag 3 Tage bei Air Canada, weil kein Frachtgewicht frei nach Wabush...
Unterm Strich: Eine Kleinigkeit für fast 8000 EU (Anlasser, Teueres Hotel in der Wildnis, Ferry Pilot usw. usw....)
Aber nichts wirklich Schlimmes...... ###-MYBR-###
###-MYBR-###
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Bei mir sass der Ferrypilot wegen einer Heizung ein paar Tage fest. Die Heizung kam dann, war aber auch defekt, wurde aber vor Ort "passend" gemacht.
Die Heizung hielt dann genau bis Take-Off Grönland....
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..wären ein paar Warme Unterhosen+dicke handschuhe+Mütze sicher günstiger gekommen ;-) geht halt nix über die passenden Klamotten...gg...
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Der ist dann so weiter geflogen. Siehe PuF "Aerostar, das verkannte Flugzeug"....
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Ist auch nicht ganz so ungefährlich, ohne Heizung zu fliegen. Hier: https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2003/a03a0022/a03a0022.asp ist eine Pilotin mit ihrer Tochter in einer C210 von Grönland nach Kanada geflogen und kurz vor Goose Bay abgestürzt (CFIT). Mit ein Grund war wohl, daß die Heizung nicht funktionierte und sie unbedingt landen wollte oder mußte. Neben anderen hauptsächlicheren Gründen wird als Findings as to Risk folgendes genannt: The flight was conducted in frigid temperatures with a failed aircraft heater. U.a. war nicht genug Sprit an Bord, um das Alternate zu erreichen (das hatten wir hier vor kurzem besprochen). Gerd
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Na ja, ganz so "schlimm" war es nicht. Die Bleed Air von den vier Turbos ist nicht ganz so kalt wie die Außenluft und Fuel war für etwa 1650 NM bis Flame Out dabei. Und so ein Lifesuit wärmt auch etwas.
Ist nur nicht so angenehm. Zu der Zeit war es in Island +3 Grad am Boden und in Deutschland + 10 Grad und Regen.
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Was auch wichtig ist: mal die History des Flugzeugs recherchieren. Ich suche z.B. seit einiger Zeit eine Grumman AA5A (wie die LISA) und wundere mich, warum ein schönes Stück in den USA bislang keinen Abnehmer fand... bis ich gestern einen uralten NTSB Bericht zu dieser Maschine gefunden habe: Bei windigem Wetter waren im Anflug wohl Bäume im Weg: "major damage"...
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Das ist immer so eine Sache. Die L-Akte muss natürlich lückenloss sein. Was aber immer wieder ein Problem ist, sind die "echten" Flugzeiten. Das wird m.E. in USA etwas lockerer gehandhabt. Wenn ein Hobbs-Meter eingebaut ist, ist das schon wengistens etwas.
man kauft immer etwas die "Katze im Sack". Das sollte einem klar sein.
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