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Hallo sailortom
Bin eben im weiten Westen von Frankreich gelandet und habe dank eines WiFi-Hotspots (ja, modern die Franzosen - Gott sei dank sind die Minitels weg...) hier auf dem Forum schnell reingeschaut. Ich kann auf ihren Beitrag und die vielen anderen jetzt nicht eingehen - aber es wird interessant, denn die Aviation générale hier in Frankreich ist natürlich ebenfalls getroffen.
Im übrigen war die ganze Woche hier am Atlantik super Fliegerwetter und Sonne. Aber sicher habe ich das ja nicht verdient, mit meiner bösen Meinung über diamondsche Tricks und dilettantischem Krisenmanagement. Aber vielleicht belohnt die Sonne den Propheten...
Im übrigen gibts jetzt Gratisbenzin, wenn man eine Diamond kauft. Wenn das kein Verkaufsargument ist!
PS. Ich bin beeindruckt von ihrer fliegerischen Qualifikation, dann können wir ja mit Background diskutieren, denn ich bin ja auch nicht gerade ein Novize und gerade darum ein bisschen erstaunt über einige den von ihnen schon dargelegten Ueberlegungen.
PPS. Ich will sie nicht belehren, aber Spekulation mit Hintergrund (und Insiderinfos) ist ein (mein) Metier und schon fast eine präzise Wissenschaft. +Qui vivra, verra!
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Hallo Herr Fischer,
bezieht sich aber auf die DA-40 XLS und ist -wie ich finde- natürlich ein weiteres gutes Argument für eine DA-40 XLS mit Lyco, der bei 8-9,5 gal 140-150 kts TAS bringt-selbst mehrfach geflogen. Da kann ein fliegender Widerstand a la C172 bei weitem nicht mithalten.
So gut wie Sie immer informiert sein wollen, wissen Sie sicher, dass das seitens der Automobilhersteller ein gängiges Verkaufsargument ist ("Die ersten 5000km Sprit zahlen wir")
https://www.diamondair.com/news/2008_06_02.php
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Das mit fuel incl. machen doch alle Hersteller immer wieder mal! Ein ganz normaler Kaufanreiz! Als in meinem ehemaligen Verein eine neue C172 angeschafft wurde (2002 oder 2003) gab es auch 10000USD Benzingutschein dazu....
Denke das wid in nächster Zeit mit dem Abflauen der allgemeinen Konjunktur wieder öfter angeboten...
Aber einem Herr Fischer kommt das natürlich immer sehr gelegen um damit zu versuchen seine GA-Untergangsszenarien zu rechtfertigen!
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Lieber Herr Fischer,
vielen Dank für Ihre Antwort.
Ich wollte und möchte niemanden belehren. Da wir uns persönlich nicht kennen, wollte ich nur darlegen, dass ich das Metier und das Klientel ausreichend kenne.
Mit großer Spannung erwarte ich Ihre Antworten zu meinen Fragen, denn darauf kommt es ja in einem Forum an.
Je vous souhaite un agréable séjour.
Mit freundlichen Grüßen
Thomas Neuland
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Prinzipiell fliegt sich ein Jet wie ein Segelflugzeug. Daher auch das fehlende Verständnis vieler, warum es so schwierig sein soll.
Ich will das mal als außenstehender Beobachter versuchen zusammenzufassen:
- Geschwindigkeit ist hier der Killer. Solange man noch vor seinem Flugzeug ist, supi. "Man fliegt immer in der Vergangenheit" (der ist übrigens von einem Ex-Tornadofahrer.) Jets sind schnell, und Ungeübte sind langsam. Vom Autofahren kennt man schon den Unterschied zwischen fahrenden Vertrieblern (500 - 700h) und Sonntagsfahrern (40 - 100h). Mehr muß man dazu wohl nicht sagen.
- In großer Höhe - so ab 18kft - Ist die Aerodynamik etwas anders. Das gewohnte Verhältnis von Gewicht und verfügbarer Flügelkraft verschlechtert sich und je höher man kommt, desto träger ist das Fluggerät um alle Achsen, weil die Flächen im Vergleich zur Massenträgheit durch die verringerte Luftdichte "kleiner" werden. In 18kft sind wir bei 50% und in FL270 hat's nur noch 33%. Das ist ein Faktor.
- Kosten im Vergleich zur Alternative. Warum nicht einen ECHTEN Jet mit einer NetJets-Mitgliedschaft benutzen? Wenn ich irgendwann soviel Geld habe, lasse ich fliegen und stelle mir eine Extra oder 'ne Sukhoi in' Garten. Rich boy's toys sind halt weniger mit Logik denn eher mit stiller Bewunderung zu verbinden. Wenn der D-Jet jetzt noch ein Jump Jet wäre, damit man von Hamburg an die Côte fliegen kann und direkt auf der Megayacht landen kann, das hätte wieder was. Für alles andere gibt es ja Jumpjet.
Aber was versteh' ich schon davon, momentan reicht's nichtmal zu Segelfliegen und denen die mir das Fliegen verbilligen könnten (durch Vielfliegen) geht auch langsam das Geld dafür aus.
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Betrifft: Jumpjet: Den Harrier brauchen Sie nicht zu bemühen, bis
der in der Luft ist, können Sie mit dem Kerosin ein ganzes Schloss
heizen. Der passt in die Energielandschaft wie ein Franjo Pooth
mit dem (Feld-)Buschfahrzeug Hummer. (Es gehört ja nicht ihm)
Aber wie sagte der alte Bosch in der Werbung:
Gibt's schon. Gibt's schon. Gibt's schon.
https://www.prospective-concepts.ch/html/projekte/kaenguruh.html
Linke Seite auf Video klicken, zurücklehnen und genießen. Es ist
schön, dass es noch solche Menschen gibt, die einfach drauflos
konstruieren und erst danach fragen, ob es sich je wird
wirtschaftlich realisieren können. Bevor man aber in den Städten
jetzt anfängt, alle Allenbäume, Tram- und Trolleykabel sowie
Elektromasten zu verbieten, sollte man einmal nachprüfen, ob das
Ding mit einer angenommenen Taxi-Beförderungskapazität mit dem
langen Federstachel so schonend beschleunigen kann, dass auch
eine leichte Herzinsuffizienz noch überlebt werden kann. Denn das
Video ist natürlich Slow Motion.
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Toller Beitrag! Hut ab! Das macht dieses Forum aus:
Menschen, welche mit der Sprache und den Flugzeugen umgehen können und wissen was sie da tun. Und Menschen die versuchen mit den richtigen Fragen davon zu partizipieren. Achso,... ja ein paar Spinner, Beckmesser und Pseudoexperten gibts auch. Salz in der Suppe.
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Hallo Herr Neuland und all die anderen Interessierten!
Gerne antworte ich wie gewünscht auf ihre Fragen, hat halt ein bisschen gedauert, bis ich Zeit fand.
1. Warum der D-Jet so nichts werden kann (Zitat: naiver Traum)
Natürlich wissen wir, dass er nur auf FL 250 zertifiziert werden soll und kaum 300 Knoten bringt. Für diese 'Performance' ist ein Jet als Antrieb schlicht ungeeignet. Piper und die 1-mot-Eclipse sind vergleichsweise Versuchsballone und die Serienherstellung unwahrscheinlich. Der D-Jet ist am weitesten fortgeschritten aber designmässig am unglücklichsten geraten. Dazu kommt, dass keiner mehr für Diamond das Versuchskaninchen spielen wird.
2. Diamond sei nicht schuld am Thielert-Debakel.
Meine Vorwürfe gehen in die Richtung, dass Diamond schon lange wusste, was kommt: Das Thielert-Desaster. Man hat geschwiegen, verkauft was möglich war und vielleicht gehofft. Aber Management by hope ist miserabel und darum ist Diamond so schwer zu retten: Das Vertrauen ist flächig dahin.
3. Diamond Canada und D-Jet sind unabhängig und erfolgreich(?).
Stimmt vielleicht, aber das war gestern. Und selbst, wenn nur der Austria-Laden zumachen würde, könnte man auch in Canada nicht so tun, als wäre alles wie vorher. Ich wiederhole: Flugzeugkauf ist vor allem Vertrauenssache, darum kaufen die Leute vor allem Cessna, nochmal Cessna und vielleicht Pilatus oder Cirrus...
Die grösste Katastrophe für Diamond ist aber der Kommunikations-Super-GAU (u.a. an der ILA). Leute die 1,5 Mio-Privatflugzeuge kaufen sind selten geworden und haben hohe Ansprüche als Kunden. Sie hätten die Ebace besuchen sollen!
Ich denke, ich genüge ihnen mit dieser kurzen Replik.
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