Ach nun hört mir doch auf mit fliegerfremdem Booking.com-Gequake.

Ich mag lieber wieder Rotax-Lästerei.

Ich habe nämlich mal gegoogelt und tatsächlich die Rotax-Endlösung für des jungen Padawans Aztruck gefunden:

https://100jahre.rotax.com/de/100-jahre-rotax/historische-fahrzeuge-motoren/detail/type-936.html

2 x 300 PS hätte dann seine alte Dame. Das Problem nur: würde er tatsächlich diese Motoren wollen, müsste er sie auf der Homepage von Rotax ausdrucken und ausschneiden :-)))

Was die Dinger wiegen, gibt Rotax nicht an. Womöglich ein gutes Stück schwerer als die IO-540, dafür aufgeladen... wer hätte das gedacht!

Gute Idee. Was wurde daraus?

Warum gibt es diesen Flugmotor nicht?

Yau :-)) Ruf' doch mal bei Rotax an und frage. Wenn ich das richtig gelesen habe, ist das von 2000. Vermutlich gibts den Mitarbeiter, der diese Animation bastelte, längst nicht mehr und niemand erinnert sich an das 300 PS Stück....

Die werden wahrscheinlich gleich nach Deinem Anruf die Homepage bereinigen.

Den Motor gab es mit und ohne Turbo, kurz vor der Zulassung wurde aber der Stecker gezogen.

Das war wahrscheinlich Deine Rettung, ein moderner Turbo mit sechs Zylindern und dann steht Rotax drauf, gegen den permanenten Nitsche-Beissreflex wäre Long-Covid ein "Lercherlschas" gewesen.

Papperlapapp. "Kurz vor der Zulassung" und es gab nicht mal Angaben zum Eigengewicht, keine Angaben zum Verbrauch? Das ist so als ob Du mir erzählen wolltest, "Ostern 2025 fliege ich mit meinem Lilium nach Venedig!"

"kurz vor der Zulassung wurde aber der Stecker gezogen."

überregulierter Markt halt

Ein Motor der auf der 912-Serie basiert mit identischem Hubraum pro Zylinder, hinaufskaliert auf 6 davon statt 4 - da traue ich mir auch ohne hellseherische Fähigkeiten zu, einen um rund 50% höheren Verbrauch zu prognostizieren.

Leider gibt es auch viele andere Beispiele von interessanten Projekten die eingestellt wurden, es gab doch auch eine viersitzige Einmot von Toyota...

Eigentlich schade um den 6 Zylinder Rotax. Konkurrenz belebt ja bekanntlich das Geschäft.
Auf der diesjährigen aero war da nicht Mitsubishi (oder war es ein anderer Hersteller?) die an einem Flugmotor arbeiten?

Als der Motor aufgegeben wurde, tönte ein überlautes Schaaaaaade durch die Fliegerwelt. Sehr viel später habe ich einen Artikel über ihn gelesen, und da hieß es, man hätte den Motor einfach nicht standfest zum laufen gebracht. Nach endlosem Aufwand an Zeit und Geld hätte man sich eingestehen müssen es nicht hinzukriegen. Nach außen wurde kommuniziert, neue Studien über Absatzmärkte hätten leider unwirtschaftliche Verkaufszahlen prognostiziert. Und da wäre es dann billiger gekommen, ihn nicht zu bauen.

Hallo,

das war Kawasaki auf Basis des Motorradmotors der H2, läuft auch mit Wasserstoff

@ärbusmax: ich weis, daß andi im stillen weinkeller zusammen mit weingeistern den ANGIOT-6F entwickelt der mit pfälzer wein und schäbigen friesenbier ca 500 ps entwickelt...

Andi

Ni

Gear

Injected

Oppo

Turbo

6

F für fässer...

Also etwas großvolumiger....

Deswegen hackt er auf rotax rum

Hast du noch einen Link?

Mich dünkt immer, dass es wirklich nur an den Stückzahlen liegen kann, dass kein einziger Hersteller den technischen Stand von Autos der sagen wir 80er - '00er Jahre ohne große Änderung an Schwerpunktlage auch wassergekühlt, mit Reduktionsgetriebe und verschiedenen Metallen für 160 - 350 PS für Mogas bauen konnte oder könnte. Oder halt mit minimalen Änderungen an Zelle oder Schwerpunktausgleich. Das haben die bei den Stückzahlen und dem Druck im zwoten Weltkrieg in jedem Land alle 6 Monate gemacht, bei viel extremerer abweichenden Lastprofilen und deutlich schlechteren Fertigungstoleranzen und metallurgischen Optionen.

Bin ja sonst eher Optimist, aber die Umstellung der Bodeninfrastruktur auf H2-Tankstellen an GA-Plätzen sehe ich weltweit nicht gerade auf uns zurasen.... (auch wenn ein Kawa-H2-Moped-Motörle zumindest für Flugschulplätze in Gegenden mit Stromüberschüssen nett klingt...).

Porsche hatte es doch gemacht ... und auch wieder eingestellt

Leider kein Link, nur Kopfspeicher. Ist auch schon länger her, eher 10 als 5 Jahre.

Sicher wäre es möglich, so einen Motor robust und zuverlässig zu bauen. Aber wohl nicht mit einem Rotax-Entwicklungsbudget, wenn man nicht das Glück hat, von Anfang an alles haargenau richtig zu machen.

Es ist halt nicht so einfach, an einen 4-Zylinder Rasenmähermotor noch 2 Zylinder dran zu schweissen und damit daraus einen 300PS Motor zu machen.

Man darf ja auch nicht vergessen, dass gerade in den 80er-2000er Jahren die Entwicklung von Automotoren in eine ganz andere Richtung ging und diese damit praktisch nicht als Basis für Flugmotoren geeignet sind: Auf Grund immer höherer Verbrauchsanforderungen wurden Hubräume immer kleiner und Leistung vor allem über Erhöhung der Drehzahl erhöht. Der Ferrari F-40 hatte zwar mit nur 3 l Hubraum bis zu 450 PS - das aber bei 7.000 u/min.

Beim Vergleich von Auto- mit Flugmotoren kann die Lesitung ja täuschen: Selbst Porsche - über alle Zweifel erhaben, wenn es um die Konstruktion von Motoren geht - hat aus dem Motor der im 911-Turbo noch deutlich über 300PS hatte als Flugmotor auch nur 200PS Dauerleistung rausbekommen.
Nimmt man das als Anhaltspunkt, dann bräuchte ein 300PS Flugmotor als Basis einen Automotor, der so 450-500PS hatte. Und da wird die Luft bei den 6-Zylindern schon ziemlich eng. Schliesst man dann noch für die Luftfahrt solche echt komplexen "Tricks" aus, wie wassergekühlte Turbolader (wie im Porsche 959), dann ist man selbst bei den Autos der 80er und 90er wieder bei den grossvolumigen US HEMI-Motoren der Muscle-Cars - und damit technisch auch nicht so weit weg von unseren heutigen Lycontis.

Aber wohl nicht mit einem Rotax-Entwicklungsbudget,

Das Geld hätte der Konzern. Gem. 2023 Geschäftsbericht beträgt der Luftfahrtumsatz 4%, soll aber knapp 20% des Ertrags beisteuern... Da wäre die Entwicklung eines "großen" Motors schon reizvoll, auch wenn Florians Argumente bestechend schlüßig sind.

Mensch Marco! Du als Spezialist musst das doch wissen:

Specific Fuel Consumption (SFC) – Der Treibstoffverbrauch wird oft durch den "Specific Fuel Consumption" (SFC) eines Triebwerks beschrieben, also die Treibstoffmenge, die für die Erzeugung von einer Leistungseinheit pro Zeiteinheit benötigt wird. Dieser Wert wird normalerweise in Pfund oder Kilogramm Treibstoff pro Stunde pro Kilonewton Schub angegeben.

Das heißt: Je besser der Wirkungsgrad des Motors ( Gewicht und Verbrauch) desto näher am Optimum.

Für jedes Kilo Flugzeugs eine Stunde in die Luft zu bringen und zu halten brauchst Du 200gr Kohlenstoff... ( Der Wirkungsgrad ist bei Kolbenschüttlern "grausam" schlecht, überwiegend heiße Luft, Krach und Dreck.)

Du bist mehr Fachmann.. Ich bin ggf. arrivierter Autodidakt.. Doch darum geht es! Am Boden Drehmoment um die Masse wenigstens schnellstens der Lauffriktion zu entziehen und airborne satte Dauerleistung, fein am Lambda.. Letzteres eine Kunst für sich..

Edit: die/das Semicole ist ein Komma... Du meinst sicher die Seminole, als Indianerstamm in Florida.. :-))))

Drehmoment und Leistung sind bei gegebener Drehzahl proportional, und die Drehzahl ist durch den Prop und dessen Aerodynamik praktisch vorgegeben. Drehen nicht alle SEPs irgendwo zwischen 2500 und 2800 rpm?

Das ist nicht richtig, vor Allem bei aufgeladenen Motoren nicht.