Also manchmal machst Du es einem schon schwer, Marco !

Ja, die Probleme wurden ingenieurmäßig schon vor Jahrzehnten gelöst - und offenbar damals schon so gut, dass es für jenen Bereich, in dem eine konstant hohe Leistungsabgabe im Lastenheft steht (also z.B. unsere Flugmotoren), selbst mit den wesentlich erweiterten ingenieurmäßigen Werkzeugen heutiger Zeit (z.B. Verfügbarkeit von Hochleistungsrechnern, komplexester Simulationen von Verbrennungsabläufen, verfeinerter Prüf- und Sensortechnik etc.) nicht möglich scheint, einen signifikanten Modernisierungsschub innerhalb der gegebenen wirtschaflichen Rahmenbedingungen, umzusetzen (der Motor soll ja auch weiterhin noch bezahlbar sein !).

Ich zweifle übrigens in keinster Weise an Deinen handwerklichen Fähigkeiten. Ich zweifle auch nicht daran, dass Du Dich auch und gerade im Bereich älterer KFZ-Motoren sehr gut auskennst. Und hätte ich nicht schon einen Part 66-Prüfer, würde ich mich durchaus auch an Dich wenden ;-) !

Was die Verfügbarkeit/Produktion von Ersatzeilen angeht: Ja, auch ich bin der Meinung, dass hier einerseits ein großer Teil Know-How in (Zuliefer-)Betrieben verloren gegangen ist, und andererseits auch viele Betriebe, die solche Teile fertigen konnten/könnten, verloren gegangen sind (im Sinne von: nicht mehr existent sind). Schuld an dieser Ausdünnung guter (auch kleinerer) Gießereien, Schmieden etc. ist aber m.E. gerade auch die KFZ-Industrie mit ihrem stets an Zulieferbetriebe weitergegebenen Kostendruck und Zertifizierungswahn.

Dies hat aber nichts mit einer ingenieurmäßigen Betrachtung zu tun. Und da sind es eben die von mir aufgeführten Punkte, warum es noch lange nichts Neues am Motorenhimmel für Flugzeuge geben wird.

Wie sieht es eigentlich mit der Leistungsdichte wassergekühlter Motoren aus? Ist die nicht schon wegen des Gewichts des Kühlsystems schlechter?

Und braucht es bei gleicher Leistung bei niedriger Temperatur nicht viel mehr Luft, um die Wärme abzutransportieren, was in mehr Luftwiderstand des Systems resultiert?

Das und die Frage hohe vs. geringe Dauerleistung scheinen mir die Hauptunterschiede im Anforderungsprofil von Flugzeug- vs. Automotoren zu sein. Obendrein noch der große Unterschied im gewünschten Formfaktor des Motors.

Und all das trägt sicher dazu bei, dass nur wenige Automotoren sich überhaupt für die Einführung als Flugmotoren eignen, und weshalb es da bisher wenig Umnutzung und damit Know-How-Transfer gab.

Und damit nicht genug - noch schlimmer ist der Faktor Zeit, der zuverlässig für Totgeburten sorgt. Ein ins Auge gefasster Motor in einer bestimmten Konfiguration und Leistungsstufe mit bestimmten Anbaukomponenten wird in der Autoindustrie maximal 2 Jahre unverändert gebaut. "Einfrieren" eines endlich zugelassenen Gerätes wie im Flugzeugbau kennt man da nicht. Für die Entwicklung, Zulassung, Vermarktung und den Aufbau einer Manufaktur-Umbauproduktion veranschlagen wir mal nicht unter 8 Jahre. Es können aber auch 12 Jahre werden. Uff! Wenn Verkauf und Einbau das erste Geld einspielen, wird der ursprüngliche Motor im besten Fall schon seit 5 Jahren nicht mehr produziert. Wahrscheinlich gibt es den Motorblock gar nicht mehr neu - wieviele davon hätte man sich wohl auf Vorrat hinlegen sollen und hinlegen können? Und selbst dann steht man immer noch am kommerziellen Anfang, denn in der Fliegerei rentiert sich ein Motor erst nach vielen Jahren Verkaufserfolg. Danach soll er noch Jahrzehnte laufen, natürlich mit Ersatzteilbevorratung. Danke, wer möchte sich so ein "Geschäft" antun?

Ernst-Peter, Du beschreibst subsummiert das Elend der GA. Volkswirtschaftlich betrachtet, zeigt es doch, daß es für unsere E-Klasse-Flugzeuge einfach keine Zukunft mehr gibt. Keine Ersatzteile, immer weniger Fachbetriebe zu explodierenden Kosten. Realistisch nicht sehr optimistisch. Die halbwegs "modernen" UL kosten mittlerweile neu auch den Gegenwert eines Einfamilienhausess in der Provinz. Eine gebrauchte - sagen wir - Mooney frisst innerhalb einer Dekade den Anschaffungspreis auf.

Tja Hubert, die bürgerlich üblichen Viersitzer werden eh aussterben. Seit Jahrzehnten nur noch in minimalsten Stückzahlen produziert, kommt einfach nichts mehr nach, was den Bedarf an bezahlbaren Gebrauchten stillen könnte. Irgendwann sind sie alle verbraucht, auch wenn es sich über viele Jahre hinzieht. Der Markt ist doch schon dabei sich aufzuteilen: Hobby = UL, und die E-Klasse beginnt bei Cirrus, mal abgesehen von wenigen überteuerten Schulmaschinen.

Seht ihr hier die Zukunft der GA nicht zu pessimistisch? Das nennt man Nachhaltigkeit wenn Flugzeuge 70 Jahre und länger genutzt werden können. ;-)

Das Problem mit derzeit schlecht verfügbaren Ersatzteilen (Zylinder etc.) wird sich auch geben.

Fliegen als "Hobby", nunja, um den Kirchturm oder den $100 Hamburger, das hat mich noch nie gereizt. Dafür ist es dann doch zu teuer, und auch die Umweltbelastung ist ja da.

Also wenn, dann Reiseflug mit der Familie. Und daher wäre ich an einem VFR-only Zweisitzer nie interessiert. Das schließt also jedes UL aus.

Ich glaube nicht, dass ich so allein bin mit meinen Anforderungen. Und deshalb meine ich auch, der europäische UL-Weg ist ein Irrweg. Besser ist der US-amerikanische Weg mit den Kitplanes, die dort auch viersitzig und auch IFR fliegen dürfen. (in den USA gibt es m.W. keine musterspezifische IFR-Zulassung, sondern sobald die verlangte Instrumentierung vorhanden ist, darf auch IFR geflogen werden).

Es tut sich schon was - bei uns im Verein diskutiert man jetzt (endlich) auch mal wieder über einen Echo-Zweisitzer wie die Aquila, weil manche von uns eben doch nicht zu UL wechseln wollen. Die 172er ist gerade noch so bezahlbar, aber Kirchturmflüge für über 200 EUR/Stunde machen halt alleine wenig Spaß.

Ich glaube wir werden mittelfristig Hybrid-Rotaxe oder ähnliches in den Echo-Maschinen sehen. 160 PS Startleistung, und dauerleistung irgendwas um die 120 PS. Ausgerechnet habe ich es nicht, aber das scheint mir durchaus nicht ganz unrealistisch.

Ansonsten - auch wenn ich hier immer die Modernisierung der GA fordere, und das dann offen als Widerspruch ehrlich zugebe -ich mag die "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen außer durch noch mehr Hubraum"-Lycosaurier.

Genauso meine Ansicht. Kirchturm fliegen mache ich nur, um dem Motor seine Lüftung zu verpassen wenn sich keine Flugreise anbietet. Die Amerikaner sind da wesentlich pragmatischer was IFR, Kits usw.... angeht.

Dann guckt euch mal auch die Elixir an, BRS hat die auch noch im Gegensatz zur Aquila.

Danke für den Tipp, gebe ich mal weiter.

Soloyturbine? spinnst Du? 800k€

Dafür fehlt uns aber die Jet A Tankstelle :). Mit extra großem Tank. Wobei mittelfristig ja Jet-A eher grün werden dürfte als Avgas, was es für Avgas auch nicht besser macht.

Wann stehst du endlich aufm sockel? Oder jockel:in?

..ich bau die Dinger lieber...mein Arzt hat mir vom langen unsinnigen herumstehen abgeraten..

von unsinnigem Schreiben hat er nichts gesagt?