Naja. Global galaktisch gesehen ist jeder Jet eine Push Konfiguration. Ausnahmslos jeder.

Tatsächlich interessant ist die Frage, warum non-Jet Push Konfigurationen sich bisher nie durchsetzen konnten.

Pusher verursachen meist einen Höllenlärm. In EDSN ( Neubiberg) hörte man die Speed Canard schon lange bevor sie zu sehen war. Die Pusher Aversion scheint (!) was mit dem Blick auf den Propeller zu tun zu haben. Ach wenn es albern wirkt, aber Rutan meinte seiner Zeit: " It is funny, but I believe that pilots want to see a eddy whirling propeller to believe that engine does its job.."

"Naja. Global galaktisch gesehen ist jeder Jet eine Push Konfiguration."

Naja. Also in meiner Galaxis ist die Definition eines Pushers anders (nämlich Prop hinter Fläche oder ganz hinten):
https://de.wikipedia.org/wiki/Pusher-Konfiguration

Und da gibt es in der Tat kein kommerziell erfolgreiches Produkt. Alle eingestellt oder insolvent, keine relevanten Stückzahlen mit Ausnahme der Piaggio Avanti. Piaggio ist aber auch insolvent.

Bei der Celera könnte die Lärmentwicklung im Vergleich zu anderen Pushern recht vorteilhaft sein, da der Prop hinter einem Rumpf mit laminarer Strömung liegt.

Um die Lizenz zu erhalten, um aus viel Geld wenig machen zu dürfen, muss man gnadenlos übertreiben und die vollständige Revolution verkaufen, gerade in einem recht statischen Markt wie der Luftfahrt. Vielleicht wird aus der Celera ja nur eine funktionierende Drohne, vermutlich eher gar nichts, aber vielleicht gibt es auch durchaus interessante Erkenntnisse in der Entwicklung und Erprobung, die man sogar wirtschaftlich verwerten kann.

Fliegen werden wir die Celera so wohl nie. Investieren werde ich dort auch nie.

Ich würde im Hinblick auf den Fan eines Turbofan-Triebwerks auch eher sagen, dass die meisten heutigen Jet-Triebwerke Pull-Konfigurationen sind ;-)

Es gab ja tatsächlich einige wenige von Turbojets abgeleitete Aft-Fan-Triebwerke, inkl. einem wo die Fan Blades einfach aussen auf der entsprechenden Turbine sassen...

https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_CJ805

Zum Ausblick des business case gibt es nichts hinzuzufügen. Excellent chance to make a small fortune.
(if you start with a big one).

Aber zum pushen - ich meinte, wenn ich einen Business Jet anschaue, hat er die Triebwerke in der Regel am Heck. Aus Sicht des Flugzeugs wird die Kraft hinten erzeugt, im Gegensatz zu einem Prop z.B. vorne dran. Ok, ich hätte Triebwerke an den Haupttragflächen ausnehmen sollen, und ist auch nicht genau die richtige Nomenklatur, daher ja "global galaktisch".

Die Skymaster ist beides, hatte einen Prop in pull und einen in push Konfiguration. Aber die speed canard, die Avanti - mich würde schon interessieren, ob es neben dem Lärm noch andere, z.B. klare aerdynamische Gründe / Nachteile gibt, warum (Prop-)pusher EDIT nicht so erfolreich waren wie die klassische Bauweise.

z.B. klare aerdynamische Gründe / Nachteile gibt, warum (Prop-)pusher EDIT nicht so erfolreich waren wie die klassische Bauweise.

Nö im Gegenteil! Die komplette Front wird wir bei einem Segelflugzeug laminar angeblasen ( "angeschubst"). Man könnte sogar einen Faden auf die Scheibe pinnen zum sauber fliegen.

Die Speed Canard Piloten mussten recht schnell anfliegen und durften nicht heftig "flaren", hinten unten ist nicht viel Platz.. Aber das ist kein echter Nachteil. Wieviel Prop-clearance hat die Mooney? 20 cm?

Das kann man nicht vergleichen. Weil die Mooney landet ja nicht mit dem prop zuerst.

und durften nicht heftig "flaren", hinten unten ist nicht viel Platz.

Prop-clearance war, wenn ich mich richtig erinnere, schon ein Thema bei der Zulassung der Speed-Canard. Letztlich konnte aber nachgewiesen werden, dass, bevor es zu einem Bodenkontakt des Propellers gekommen wäre, die Strömung am vorderen Flügel abriss, und der Vogel die Nase senkte.

"Aber die speed canard, die Avanti - mich würde schon interessieren, ob es neben dem Lärm noch andere, z.B. klare aerdynamische Gründe / Nachteile gibt, warum (Prop-)pusher EDIT nicht so erfolreich waren wie die klassische Bauweise."

Wie Hubert schon schrieb: ganz im Gegenteil. Die Flächen bei der Avanti, so wie bei allen Canard-Flugzeugen, erzeugen alle Auftrieb! Bei der "klassischen" Bauweise erzeugt das Höhenleitwerk dagegen Abtrieb, der - neben dem Gewicht - von den Tragflächen zusätzlich ausgeglichen werden muss. Sie ist von den Leistungen durchaus mit einem Citation-Jet vergleichbar. Der entscheidende Unterschied: Wer mal in der geräumigen Kabine der Avanti, mit einer Stehhöhe von ca. 175m, saß, möchte vermutlich nicht mehr in eine Citation. Und die P180 ist für mich, subjektiv, weder innen noch außen lauter als andere Turboprops.

Stimmt ja alles, aber beim Letzten muss ich dir widersprechen: die orgelt von draußen deutlich laute als andere TPs. Ganz eigenes abgehacktes Stakkato.

Wie Hubert schon schrieb: ganz im Gegenteil. Die Flächen bei der Avanti, so wie bei allen Canard-Flugzeugen, erzeugen alle Auftrieb!

Die Anordnung der Tragflächen in Canard-Konfiguration hat aber jetzt nicht so wirklich etwas mit der Frage nach der Anordnung des Antriebs zutun, oder?

Soweit mir bekannt ist sollen die Canard-Konstruktionen alle einen Schwachpunkt haben, wenn es um Extremflugzustände geht, also Stall, Trudeln und dem Recovern daraus. Aber da gibt es sicher hier Aerodynamiker, die das besser unterfüttern können.

Die Avanti ist allenfalls eine Canard-ähnliche Konstruktion, echt einmalig. Hat ein klassisches Höhenleitwerk HINTEN und die Frontflügelchen sind starr.

Das ist falsch. Einen Canard kann man nicht klassisch stallen. Wenn man zu langsam wird, reißt zu aller erst am kleinen vorderen Flügel die Strömung ab und das Flugzeug nimmt automatisch die Nase runter um wieder fahrt aufzubauen. Sicherer geht es schon gar nicht mehr!

"... und die Frontflügelchen sind starr "

Allerdings mit Landeklappen !

"Die Avanti ist allenfalls eine Canard-ähnliche Konstruktion, echt einmalig. Hat ein klassisches Höhenleitwerk HINTEN und die Frontflügelchen sind starr."

Ja, und damit erzeugen hier sogar drei Flächen Auftrieb, beim Starship und der Speed Canard nur zwei!

Hallo Chris,

ich habe um 1990 rund 30 Stunden eine Speed Canard geflogen. Der Flieger war nicht ins Trudeln zu bringen. Beim Überziehen nickte die SC 01 nur. Schade, dass es damals noch keinen geeigneten Motor für diesen Entenflügler gab. Der rein luftgekühlte O-235 wurde im Steigflug schnell heiß, einen kompakten Turbo-Rotax mit wassergekühlten Köpfen gab es damals leider noch nicht. Zudem hatte die Speed Canard, anscheinend zur Senkung der Entwicklungskosten, einen Rumpf, der mit dem Vorderrumpf eines doppelsitzigen Segelflugzeugs identisch war. So konnte man nur eine Tüte mit Waschbeutel und Ersatzwäsche unter dem Pilotensitz verstauen. Trotzdem: Ein tolles Flugzeug, schnell, beste Sicht, feines Handling, sicher.

Ab 1986 gab es die SC01B-160. 160PS und größere Winglets. Die ersten konnten umgerüstet werden. Bei uns stand jahrelang eine im Club, bei der das damals gemacht wurde.

Der Rumpf stammt vom Grob G103 Twin Astir.

>> Und die P180 ist für mich, subjektiv, weder innen noch außen lauter als andere Turboprops.

Willi, sorry aber das kann ich nicht nachvollziehen. Lauter gemäss DB vielleicht, aber der Sound ist total einzigartig und man hört das Ding von weitem.

Wenn ich meine Beobachtertouren habe in LSZH kann es durchaus sein, dass bei mir der gesamte Verkehr ohne grosse Aufmerksamkeit vorbeigeht wenn da ein bisschen Betrieb im Wetter ist, aber die Piaggo hör ich jedes Mal, ohne aufzublicken sogar weiss ich sofort, da kommt wieder so eine. Und wir haben regelmässige Besucher hier.

Und in der heutigen Zeit, wo Anwohner schon wegen jedem Motorsegler Trara blasen ist das einfach nicht angebracht mit solchen Kreischsägen rumzueiern. Zumindest nicht in Zentraleuropa. Andere Länder sollen ja da toleranter sein.

Ein Bekannter von mir hat eine Speed Canard und ist nach wie vor hell begeistert. Ich glaube sogar die mit dem kleinen Motor. Die soll ja die bessere Reichweite haben und dennoch so gegen 130 kt bringen mit 120 hp?

Gabs eigentlich für die SC1 auch die Baggage Pods unter dem Flügel oder hat die nur die Vari-Eze und Long Eze?

Wäre doch mal ne Idee, eine solche auf einen wassergekühlten Rotax umzurüsten, müsste eigentlich ein hübsches Fliegerchen geben. Halt Einsitzer mit Gepäck oder 2 ohne, wie bisher schon.

Hier gibts gerade eine mit neuem Motor.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=49866

Interessanter Flieger, aber "IFR even under commercial operations" ist originell.

IFR even under commercial operations

AOC und single engine ist nicht selbstverständlich... Aber das ist nur eine der vielen Behauptungen, mit denen Geld angeworben werden soll.

AOC single engine IFR ist meines Wissens nur mit Turbine möglich?

... und mit dem 400 Knoten schnellen, 10l Sprit brauchenden Ottifanten ähm Otto Celera 500 L.

Das ist alles Schmu von oben bis unten, (dummes) Geld einsammeln dann 3x pivot machen und am Ende irgendwas Vermarktbares rausbekommen.

wer's glaubt... fängt schon mit dem 12 Zylinder Motor an, der als zwei unabhängige (ach so) 6 Zylindermotoren verkauft wird.

It's magic !

Nicht in den USA. Aus dem Kopf heraus.