Wenn ich jetzt mal unterstelle, dass euer Luftsportgerät 175 kg Mindestzuladung hat

Die Maschine wurde nach LTF-UL 1995 gebaut, muß also eine Mindestzuladung von 145kg haben, und hat in Realität eine Zuladung von 157,5kg.

Meine Rechnung sieht so aus: 50kg Benzin, 90kg Lebendgewicht, 5kg Klamotten am Laib, 5kg Gepäck in Form von Bordbuch, Navi, Kopfhörern,... bleiben 7,5kg übrig.

Ich vergleiche die Elexir auch nur deswegen mit einem UL, weil sie mit ihrem MTOM von 544kg genau in der Liga spielt und man sich da so Sachen wie IFR usw. einfach vom Gewicht her abschminken kann. Ich kann mir jedenfalls nicht vorstellen, daß die Maschine mit dem jetzigen geringen MTOM je in einer IFR-Version kommen wird.

Und was mein Lebendgewicht angeht, keine Sorge, ich arbeite an einer 600kg Kiste mit 265kg Zuladung. Dann klappt das auch mit zwei Personen und vollem Tank (105L). Da wird dann aber wirklich am Gewicht gespart wo es nur geht, so fliegt z.B. auch die Kabinenheizung raus.

Ich vergleiche die Elexir auch nur deswegen mit einem UL, weil sie mit ihrem MTOM von 544kg genau in der Liga spielt und man sich da so Sachen wie IFR usw. einfach vom Gewicht her abschminken kann.

Chris, ich glaube Du machst einen entscheidenden, aber allzu verständlichen Denkfehler.

Die Elixir ist kein UL und auch kein LSA. UL sind weitestgehend immer mit ihrem MTOM am Klassenlimit. Das heißt, die meisten sind auf 472,5kg zugelassen, das maximal mögliche MTOM der Klasse. Einige UL haben jetzt das Klassenlimit von 600 kg MTOM, wie zuvor auch die LSA. VLA hatten das Klassenlimit der 750 kg. Dies führt zu dem Denken, daß auch das MTOM eine feste Größe ist.

Gerade bei der Elixir ist es dies allerdings nicht. Die CS-23 behält ihre Anwendbarkeit bis ca. 5600 kg MTOM, für den kleinen Zweisitzer also de-facto infinit.

Elixir hat einen neuen strukturellen Ansatz umgesetzt und zugelassen. Ähnlich wie die 10000ft ist es durchaus denkbar, daß das MTOM von 544 kg zunächst eine reduzierte Limitation ist, die aus einer derzeit vorsichtigen Beurteilung der Strukturfestigkeit (insbesondere der Ermüdungsfestigkeiten) hervorgeht. Der Anzuwendende Sicherheitsfaktor liegt bei jedem (Faser)bauteil auch an der (statistischen) Konfidenz der ermittelten Festigeitswerte. Mit anderen Worten: Je weniger Du testest, desto größer Deine Unsicherheit.

Und nochmal: Mit der IFR- oder Nachtflugzulassung des Flugzeuges hat das ganze absolut nichts zu tun.

Chris, ich glaube Du machst einen entscheidenden, aber allzu verständlichen Denkfehler.

Die Elixir ist kein UL und auch kein LSA. UL sind weitestgehend immer mit ihrem MTOM am Klassenlimit. Das heißt, die meisten sind auf 472,5kg zugelassen, das maximal mögliche MTOM der Klasse. Einige UL haben jetzt das Klassenlimit von 600 kg MTOM, wie zuvor auch die LSA. VLA hatten das Klassenlimit der 750 kg. Dies führt zu dem Denken, daß auch das MTOM eine feste Größe ist.

Moin Malte,

ich denke einfach, daß die Elixir von grund auf etwas "zu klein" konstruiert wurde und ihnen dann das Lehrgewicht weggelaufen ist, wie es eigentlich allen Produzenten solcher kleinen Flieger immer wieder passiert. Es wurden ja mal 265kg leer projektiert und jetzt reden wir hier eher über 300kg und hoffentlich nicht noch mehr. Ich kenne jedenfalls keinen Hersteller, der es geschafft hat sein projektierters Leergewicht zu unterbieten.

Prinzipiell ist das aber auch kein Problem, so lange das MTOM entsprechend paßt bzw. angepaßt wird. Ich rechne da noch nicht einmal mit irgendwelchen Klassengrenzen. In der aktuellen UL-Situation gibt es z.B. Hersteller, die ihre Vögel nur auf 520, 540 oder 560kg auflasten, obwohl die Klassifikation eigentlich 600kg hergeben würde. Sie haben einfach nachgerechnet und festgestellt, daß die Festigkeit der Flugzeugstruktur nicht mehr MTOM hergibt ohne drastische Umbauten vornehmen zu müssen.

Wir haben bei uns im Hangar zwei Flieger stehen, die sich von außen nicht unterscheiden, wären sie nicht andersfarbig lackiert. Die eine Maschine ist als UL zugelassen und hat 472,5kg MTOM, die andere als VLA mit 600kg MTOM. Guckt man den beiden Vögeln "unter den Rock", stellt man fest, daß sie sich aber doch unterscheiden. Bei dem VLA sind die Knotenbleche größer, die Beplankung ist dicker, die Steuerseile haben einen größeren Durchmesser, ...
Die VLA-Kiste ist im Leergewicht 45kg schwerer.

Ähnlich sehe ich es bei der Elixir. Klar wird man die auflasten können, nur werden dann höchstwahrscheinlich strukturelle Verstärkungen an diversen Stellen des Rumpfs notwendig (eine Lage mehr cfk hier und dort). Da ist dann aber der Rumpf neu zu rechnen und neu zu testen. Die UL-Hersteller können aktuell ja auch nicht "einfach so" auflasten sondern müssen die bestehenden Vögel erneut durch die komplette Zulassung jagen. Rate mal warum es nach 16 Monaten erst 6 UL-Modelle in der 600kg Klasse gibt. Das ist selbst da schon ein riesen Aufriß. Bei den zertifizierten Vögeln wird das bestimmt nicht weniger.

Da schießt man sich aus Kostengesichtspunkten als Hersteller doch selber ins Knie, wenn man zuerst einen Vogel mit so geringer MTOM auf den Markt wirft und ihn später auflastet, weil man dann den Rumpf und die Flächen erneut zertifizieren lassen muß. Und genau darauf kann ich mir bei der Elixir keinen Reim machen. Warum nicht gleich mit 700kg planen, wenn es die Klasse eh hergibt? Zumal dieses mehr bei der MTOM ja auch geschätzt 50kg mehr Leergewicht mit sich bringt. Irgendwo muß die strukturelle Festigkeit ja herkommen.

Da komme ich eigentlich nur zu dem Schluß, daß sich auch Elixir wie alle anderen auch bei dem Leergewicht verrissen hat und ihnen bei der späteren Konstruktion und Fertigung das Leergewicht immer weiter (nach oben) weggelaufen ist.

Die Mooney M20J "201" wurde um 1991, ungefähr bei der Seriennummer 24-3200, das MTOM um 160lbs von 2740lbs auf 2900lbs erhöht.

Das ist mal locker ein Passagier mehr. Es gab (und gibt immer noch) Retrofit-Kits, mit denen man fast alle Flieger ab Seriennummer 24-1686 ebenfalls auf dieses höhere MTOM auflasten konnte. (Da nicht alle Seriennummern tatsächlich vergeben wurden, betraf diese Aufrüstmöglichkeit so etwa 250 Flugzeuge).

Für die Aufrüstung musste man neben Papierkram (neues POH) und Selbstverständlichkeiten (andere Markierung auf dem Airspeed Indicator) eigentlich nur zwei Ausgleichsgewichte am Höhenruder prüfen und ggf. korrigieren, und ein Rohr am Flugzeugbauch ebenfalls prüfen und ggf. verstärken.

(ich weiß das nur, weil ich letztes Jahr eine M20J gesucht und gefunden habe, mir die Unterschiede aufgefallen sind und ich dem nachgegangen bin).

Was ich damit sagen will: eine MTOM ist regelmäßig keine harte physikalische Grenze, sondern hat sehr viel mit Sicherheitsmargen zu tun. Mit weiteren Testungen kann es gut sein, dass nachträglich das MTOM erhöht wird als reine "Papiermaßnahme" mit minimalen oder gar keinen technischen Änderungen.

Das Gleiche gilt in anderen Branchen. Ein Medizinprodukt wird mit Sterilitätslaufzeit von 2 Jahren rausgebracht, weil die Zeit nur für solche Tests reichte. Nach weiteren (zeitraubenden) Tests - das Produkt schon im Markt - stellt sich raus, dass es auch nach 5 Jahren noch gut ist. Dann wird einfach umgelabelt und gut.

Chris, nochmal sorry:

Du erklärst hier gerade einem promovierten Physiker, der selbst Zertifizierungen vornimmt, etwas über ein Produkt, was du nicht kennst, mit Vermutungen aus einer anderen Bauklasse. Also ich würde als Berufsschullehrer (oder in meinem Fall Volljurist) etwas mehr Konjunktiv verwenden, wenn ich mich so blamiere:

Die Zertifizierung dauerte vier Jahre. Die Bautechnik ist mehr als nur eine inkrementelle Verbesserung, du kannst dir ja mal angucken, mit welchen Toleranzen moderne Rennyachten gebaut werden (und genau da haben die sich angesiedelt, mit der Technik und dem Industrieknoffhoff im Hintergrund). Das ist potentiell ein Quantensprung. Sowohl bzgl. Produktionskosten als auch bzgl. der verbauten Eigenschaften eben aufrund der reduzierten Zahl an Bauteilen. Hätten sie ein Kunstflugzeug mit +/- 10 g entworfen, wäre der Rumpf womöglich auch 150 kg schwerer, aber nach der hier im Fred erläuterten Historie der Colomban-Entwürfe hat das alles Hand und Fuß. Wenn die also auch noch die Flugleistungen der letzten Generation überholen wollen, was sie mit der Vc auch tun, dann muss man wohl am Gewicht sparen. Gegenüber einer Aquila und Katana sind da eben nochmal (geschätzt) 20 Jahre an CAD und CNC sowie Yachtbautechnik eingeflossen. Die Physik hat sich ja bekanntlich nicht geändert.

Da komme ich eigentlich nur zu dem Schluß, daß sich auch Elixir wie alle anderen auch bei dem Leergewicht verrissen hat und ihnen bei der späteren Konstruktion und Fertigung das Leergewicht immer weiter (nach oben) weggelaufen ist.

Das kannst du ihnen ja mal gerne erklären. Vermutlich werden sie freundlich nicken, und weiter dutzende Order abarbeiten, sobald sie "nach Corona" wieder loslegen.

Die Mooney hast Du mit minimalen Umbauten um knapp 6% aufgelastet. Bei den kleinen Fliegern reden wir aber eher von 30%.
Sind die ersten Berechnungen echt so ungenau, daß da solche Margen drin sind?

Also was müßte man tun, um die Mooney auf 3600 lbs aufzulasten?

Malte hat es doch gut erklärt..?

Um nochmal meinen Senf dazuzugeben: geh mal davon aus, daß die nicht völlig bescheuert sind. Die haben sich verkalkuliert bei drei Dingen 1. bei der Motorkühlung im Sommer im Standlauf, daher das abgrundtief häßliche Karpfenmaul unter dem Propeller, 2. bei den Trudeleigenschaften, was zu einer Finne unter dem Schwanz geführt hat und 3. bei den Stalleigenschaften, was zu den Grenzschichtzäunen geführt hat.
1,. und 2. kann ich mir als Nicht-Techniker vorstellen ist schwierig zu simulieren. 3. wundert mich.

Aber das Gewicht, um das es bei der Diskussion ja geht, ist nun wirklich einfach zu projektieren.

Mal mögliche Erklärungen:
-545 Kg reichen für IFR-Schulung
-Das Leergewicht drücken sie doch noch von 300kg Prototypen auf 265kg Serie
-CFK wird doch wie GFK als "Material mit unsicheren Eigenschaften" betrachtet, daher ein Sicherheitsaufschlag von irgendwas mit 1,7 bei GFK. Weniger, wenn Du beweisen kannst, daß das Material mehr hergibt. Könnte sein, daß sie jetzt erstmal nach 50 Jahre alten Vorschriften zugelassen haben, um die Flieger auf den Markt zu bringen und, wenn wieder etwas Geld in der Kasse ist, die Tests nachzuholen und die fertig brechneten Antrag für höheres MTOW aus der Schublade zu ziehen [Edit: sehe gerade, fachlich substantiiert hatte Malte das schon dargestellt]

Was ich für am unwahrscheinlichsten halte: daß ihnen jetzt 100kg Zuladung fehlen.

PS.: wenn das alles vorbei ist und wir unbeschadet rauskommen, können wir gerne mal in "so einem kleinen Flieger" fliegen

Also was müßte man tun, um die Mooney auf 3600 lbs aufzulasten?

Ist zwar ein bisschen off-topic, aber bei der M (Bravo) und folgenden (Ovation, Acclaim) haben sie 3368lbs. Und es heißt, zumindest für die FAA-Zertifizierung ist das (aus Gründen, die ich nicht kenne) das Ende der Fahnenstange. Alle Mooney M20 basieren auf einem Typzertifikat, und das scheint eben nicht mehr herzugeben als 3368lbs MTOM. Wie gesagt, warum weiß ich nicht. Dadurch (und wegen der Fahrwerks/Sitzkonstruktion, die wohl kein BRS zulässt) war/ist Mooney gezwungen, wenn sie nochmal was Neues machen wollen, eine neue Zertifizierung anzustrengen. Das haben sie mit der M10 wohl versucht, es aber dann gecancelt.