tja ich würde Dir (und so manchen anderen hier) gerne das Buch "Factfulness" von Hans Rosling empfehlen. Solltest Du kein Problem mit Elsevier haben, so empfehle ich Dir dieses Paper. Dort wird das "shared ownership model" eingehend wissenschaftlich analysiert und die Auswirkungen auf Städte und Tourismus dargestellt:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S016073831830118X?via%3Dihub

Fun-Fact: Bordelle werden wohl auch Leidtragende der autonomen Mobilität werden. Schäferstündchen mit abgedunkelten Scheiben. Da bekommen Kopfsteinpflasterstrassen eine ungeahnte Attraktivität ;-)

tja ich würde Dir (und so manchen anderen hier) gerne das Buch "Factfulness" von Hans Rosling empfehlen.

Jetzt wird das Eis aber ganz dünn - Ich hatte sogar das Glück, einige der Punkte mit Hans persönlich zu diskutieren, als er noch gelebt hat. Natürlich nicht aus Factfullness, weil das ja erst nach seinem Tod erschienen ist, aber um Gapminder herum gab es da viele Anknüpfungspunkte. Ein großartiger Mensch - aber was hat das mit dem hier diskutierten zu tun? (Weil wir eh schon OT sind: Gerd Gigerenzer in Berlin ist mit ähnlichen Themen unterwegs wenn auch etwas mehr bezogen auf falsch verstandener Statistik als auf Vorurteilen).

Hans hätte ja gerade darauf hingewiesen, dass wir unsere Gedanken nicht von Vorurteilen, Wünschen oder interessen ausrichten sollen, sondern an Fakten. Und Fakt ist, dass es noch in keinem Lebensbereich je den Übergang von einer Ownership- zu einer Share-Economy gegeben hat - auch wenn viele in dem Vorurteil leben, dass es anders ist. Das macht es nicht unmöglich, dass dies bei Selbstfahrenden Autos das erste mal in der Geschichte passiert - aber es als natürliche Entwicklung darzustellen ist gegeben der Fakten schon etwas "ambitioniert".

Solltest Du kein Problem mit Elsevier haben, so empfehle ich Dir dieses wissenschaftliche Paper, dort wird das "shared ownership model" eingehend wissenschaftlich analysiert und die Auswirkungen auf Städte und Tourismus dargestellt:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S016073831830118X?via%3Dihub

Hast Du das denn gelesen? Auch bis zum Ende?

Die AutorInnen schreiben doch selber:

In this paper, we have imagined what a limited set of futures of urban tourism might look, sound and feel like with different configurations of CAV innovations ...
The paper therefore contributes a foundation and starting point for a new empirical sub-field in tourism research, centred on CAV innovations and the tourism system, which will help structure the formation of knowledge in this area through empirical studies in the years that follow.

Auf Deutsch: Wir haben mal kreativ* darüber nachgedacht, wie eine Zukunft vielleicht auch aussehen könnte und nun müsste mal jemand auf faktenbasis erforschen, ob das Realität oder Unsinn ist.

* Die verwendete Methode der "Imaginings" wird im Paper auch sehr zutreffend beschrieben

Und zu welchen Prozent der Gäste gehörtest Du? Die grundlegende Zusammenhänge unserer Welt nicht verstanden haben? Ich meine mich zu erinnern, daß er hier in Deutschland nur von 6% redete, die auf seine statistische Fragen besser wie eine Horde Schimpasen geantwortet hat. Redest Du auch von "denen" und "uns", von "entwickelten" und "unterentwickelten" Ländern?

Selbstverständlich können wir hier in weiten Etappen nur Glaskugelleserei betreiben. Aber einige Eckpunkte sind heute schon gegeben, anhand deren kann man sehr gut eine Projektion für die nächsten 10-20 Jahre betreiben.

Genau so ist es bei Autos nicht. Weder hat die Breite der Bevölkerung heute noch keinen Zugang zum Auto noch wird dieses Auto im Shared-Modell plötzlich um Größenordnungen billiger.

Genau da solltest Du mal einen statistischen Cross-Check machen. Gerade bei so Ländern wie Indien und China, aber auch Afrika wo unser alter Müll hingeschafft wird und dort wieder zum Einsatz kommt. Länder wie Ägypten, Oman, Algerien oder Südafrika produzieren sogar selbst Autos und Nutzfahrzeuge.

In den letzten Jahren haben sich insb. durch Photovoltaik die ökonomischen Anreize wieder mehr in Richtung Kleinproduktion verschoben - und was passiert? Immer mehr Stromnutzer gerade in Deutschland besitzen plötzlich wieder ihr eigenes Kraftwerk (auf dem Dach).

Naja das Beispiel würde es eher als Ausnahme denn Normalität bezeichnen. Und mit Blick auf meine eigene Warmwasser-Solaranlage am Dach. Die wurde fast zu 100% bei Sanierung/Umstellung von Öl auf Pellets+Wärmespeicher von KfW & Co subventioniert. Ich wäre dumm gewesen, da nicht zugschlagen zu haben.

... besser als eine Horde Schimpansen :-)

(Ob Schimpansen den Unterschied zwischen als und wie lernen könnten?)

Genau da solltest Du mal einen statistischen Cross-Check machen. Gerade bei so Ländern wie Indien und China, aber auch Afrika wo uner alter Müll hingeschafft wird und dort wieder zum Einsatz kommt

Sowohl in China als auch in Indien (und auch in vielen afrikanischen Ländern) haben in den Städten die Menschen durchaus Zugang zum Individualverkehr auf mit Verkehrsmittel die sie besitzen. Das sind in den Asiatischen Großstädten allerdings in der Tat viel häufiger motorisierte Zweiräder als Autos.
Auf den Land ist in allen diesen Ländern der Zugang zu individualverkehr deutlich geringer.

Und welchen Punkt willst Du jetzt damit belegen? Dass in Beijing, KL, Neu Delhi, etc. die Menschen in Zukunft selbstfahrende Autos an Stelle von Motorrollern fahren werden? Oder dass in Qinghai bei einem GDP von unter 2500USD/cap/a (noch viel weniger, wenn man Xining rausrechnet) plötzlich alle Viehirten mit selbstfahrenden Autos unterwegs sind?

Beides "eher unrealistisch", oder?

Gerade bei so Ländern wie Indien und China, aber auch Afrika wo uner alter Müll hingeschafft wird und dort wieder zum Einsatz kommt.

Also verschiebt sich jetzt Deine These der Abschaffung von Privat-PKW in Richtung der Länder, bei denen der Privat-PKW noch nicht etabliert ist?

Noch einmal: Ich behaupte nicht, daß Autos im Privatbesitz oder Privatbesitz generell oder aktiv (durch einen Staat) abgeschafft werden. Es wird ab einer bestimmten erreichten kritischen Masse an autonomen Fahrzeugen sich einfach nicht mehr für die breite Masse "lohnen" eines zu besitzen. Vergleichbar was Lutz mit seinem Zug-Beispiel nannte. Versicherungen werden da womöglich noch Ihr Scherflein durch gestiegene Prämien beitragen denn autonome Fahrzeuge bauen weniger Unfälle und sind frei von Humon-Slips und Errors. Die Entwicklung wird tendenziell in den urbanen Gebieten und Megacities beginnen und nach und nach die übrigen ländlichen Gebiete erfassen. Ich persönlich tippe, daß Megacities in Fernost wie Peking, Schenzen, Hongkong, Delhi etc. als erste mit dieser Entwicklung beginnen, so wie jetzt dort bereits der Grad der Elektroifizierung des Verkehrs deutlich höher ist.

Zurück zum Beispiel Oldtimer oder Pferdefuhrwerke. Diese gibt es heute auch noch, selten und als Liebhaberei oder Hobby betrieben denn zum Pendeln zur Arbeit oder Terminen.

Wir können uns diesen Thread ja als Wiedervorlage auf 2030 legen.

Die Analogie zu Pferdefuhrwerken ist nicht vergleichbar mit Deiner Argumentation. Pferdefuhrwerke waren ebenfalls privates Eigentum.

Das ist nicht zutreffend. Es gab ein ziemlich ausgeklügeltes Tauschpferdesystem, grenzüberschreitend.

Womöglich sind wir doch nicht ganz soweit auseinander. Ich glaube, Du nimmst an, dass der autonome Betrieb zunächst vorrangig in "öffentlichen" Fahrzeugen zum Einsatz kommt und daher der Privat-PKW einen Wettbewerbsnachteil hat. Dieser Nachteil wäre in der Tat groß genug, um seinen Privat-PKW gegen die öffentliche Nutzung einzutauschen. Ich glaube aber, dass der autonome Betrieb, wenn ausreichend entwickelt, auch sehr schnell einen hohen Anteil in den verkauften Privat-PKW haben wird. Keiner will auf die Funktionalität verzichten, ganz besonders nicht die Automobil-Hersteller in ihren Verkaufsprospekten. Auch heute sind schon Fahrassistenz-Systeme ein wesentlicher Bestandteil der Vermarktungsstrategie.

Am Beispiel Tesla wage ich sogar zu behaupten, dass die Serienreife von autonomen Autos erst durch die privat genutzten PKWs erreicht werden kann, denn nur hier können in der Masse die notwendigen Erfahrungen gemacht werden und die Kosten durch Masse auf ein akzeptables Niveau gebracht werden.

In Zukunft werden die Straßen vorrangig durch KI-Autopiloten befahren werden, da sind wir uns wohl einig. Das Auto selbst wird aber wohl zum Großteil in Privatbesitz bleiben. LKW-, Taxi- und Bus-Flotten werden auch in Privatbesitz (von Unternehmen) bleiben. Aus Wettbewerbsdruck erfolgt hier die Umstellung auf autonomen Betrieb relativ zügig, schneller als im Individualverkehr. Dann wird das Taxi wohl häufiger genutzt, da es billiger sein wird als bisher. Bezüglich Parkplätze in der urbanen Infrastruktur wird das Problem ja auch bei einem autonom fahrenden Privat-PKW extrem entlastet, da dieses sich ebenso in ein Kompakt-Parksystem integrieren kann (Stoßstange an Stoßstange mit automatisiertem Frei-Parken) oder etwas weiter außerhalb auf Abfruf wartet. Das Privateigentum widerspricht hier nicht der Änderung der urbanen Straßen- und Verkehrslandschaft, die dann defintiv anders aussehen wird.

Ja, ich sprach aber von den Fuhrwerken. Das Tauschpferdesystem gab es aber im Wesentlichen bei den Postkutschen, oder ?

Auf heute übertragen wäre das das Konzept der Tauschakkus.

"Solltest Du kein Problem mit Elsevier haben,"

Volltext bis 2002 frei verfügbar. ... gnagnagna ... Der Unterschied zwischen Drogenhändlern und Wissenschaftlichen Verlagen ist, daß die Gewinnspanne gleich ist.

so empfehle ich Dir dieses Paper. Dort wird das "shared ownership model" eingehend wissenschaftlich analysiert und die Auswirkungen auf Städte und Tourismus dargestellt:

https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S016073831830118X?via%3Dihub

Das Abstract ist nichtssagend. Könntest Du die Zusammenfassung exzerpieren?

Das Abstract ist nichtssagend. Könntest Du die Zusammenfassung exzerpieren?

Das ist einfach: "Man kann sich Szenarien ("Imaginings") vorstellen, in denen Städte insb. Tourismus in Städten auf Grund von Selbstfahrenden Autos ganz anders aussehen und müsste jetzt halt mal untersuchen, wie realistisch solche Szenarien sind und welche Implikationen sie hätten"

Ah, ok, danke. ... wissenschaftlicher Schlammfang.

Nicht alles, was an Unis entsteht, ist Wissenschaft. Leider sogar sinkende Quote.

Die Skandinavier mal wieder:

https://www.golem.de/news/bye-aerospace-eflyer-2-norwegisches-luftfahrtunternehmen-kauft-60-elektroflugzeuge-1904-140650.html

20 USD die Flugstunde bei 3h Endurance, das ist ja mal eine Kampfansage...

Während ich mit Blick auf Deutschland lese, daß der Möchte-Gern-Vorzeigekonzern in Sachen Digitalisierung, Elektroantriebe, eAutos und data-driven Mobilitätskonzepte noch nicht einmal es schafft für sein Kernprodukt hinreichend Kapazitäten für elektronische Komponenten zu schaffen...

https://www.spiegel.de/auto/aktuell/volkswagen-neuer-golf-8-kommt-zunaechst-nur-mit-abgespeckter-elektronik-a-1262544.html

Ich nehmen mal die Daten in Wikipedia wörtlich (auf der bye aerospace Website habe ich keine technischen Daten gefunden):

The 57 lb (26 kg) Siemens SP70D has a takeoff rating of 90 and 70 kW (121 and 94 hp) continuous. Utah-based Electric Power Systems provides the 92-kWh energy storage including battery modules, management and distribution. The 138 kn (256 km/h) cruise aircraft has hourly operating costs one-sixth of a piston-powered Cessna 172.

^{Bei der behaupteten 3 Stunden Ausdauer stehen also rund 30 kW / rund 40 PS zur Verfügung. Und damit kann man das Ding 138 Knoten fliegen? Wohl eher nicht.}

Die Batterie wird übrigens nicht weniger als eine halbe Tonne wiegen (Terla's 85 kWh Batterie wiegt 540 kg) - also bleiben bei dem angegebenen Leergewicht von 669 kg nicht mehr viel für die Zelle übrig...

Sicherlich zum Anfängertraining in Platznähe machbar - aber beim Dreiecksflug muss wohl an jedem Platz nachgeladen werden.

Das angepeilte Gewicht hat aber auch zur Folge, dass es definitiv eine FAR23 / CS23 Zulassung wird und damit auch zur PPL-Schulung eingesetzt werden kann. Alle anderen verfügbaren Trainer sind ULs und damit für die Nachwuchs-Ausbildung in einem Luftfahrtunternehmen im EASA-Bereich nicht sinnnvoll einsetzbar.

Die Marketing-Zahlen wird man sicher noch in der Realität korrigieren müssen, aber selbst wenn man für die Überlandflüge noch Range-Extender oder andere Motoren braucht, wäre es für die Platzrundenschulung schon eine deutliche Kosteneinsparung. Für eine Aquila zahlt man auch schon über 200k€ in der Anschaffung, so dass die Amortisation des Mehrpreises schnell erreicht ist.

Sicherlich zum Anfängertraining in Platznähe machbar - aber beim Dreiecksflug muss wohl an jedem Platz nachgeladen werden.

Ja aber was wenn Avinor in Norwegen auf die Idee kommt, entsprechende Akku Lade- und austausch-Stationen auf seinen Plätzen für GA anzubieten? Während man Kaffee trinkt oder seinen Toilettengang absolviert, wird schnell der komplette Akku ausgetauscht und/oder geladen?

20 USD die Flugstunde bei 3h Endurance, das ist ja mal eine Kampfansage...

In der Tat muss das ein sehr besonderes Flugzeug und/oder ein sehr besonderer Betreiber sein. Die PuF/Lisa würde selbst dann sehr deutlich mehr pro Stunde kosten, wenn sie komplett ohne Sprit/Strom/etc. auskommen würde.

Technisch finde ich den Akku selbst für die Nutzung „Platzrundenschulung“ etwas unterdimensioniert: Nach einer Stunde Platzrunden (wo man ja oft mit hoher Leistung fliegt) ist so wenig drin, dass der Nachbarplatz besser sehr nah ist, wenn ausgerechnet dann der Flieger vor einem mit einem Fahrwerksproblem auf der Bahn liegen bleibt.

Ich wünsche mir zu diesem Thema einfach nur zwei Dinge

• mehr Ehrlichkeit - und nicht so stümperhafte Behauptungen, die mit einfachster Arithmetik widerlegbar sind
  
  
• weniger Leichtgläubigkeit - das vermeidet Enttäuschungen.

Fliegen ist für die Elektrifizierung nach der Weltraumfahrt die wohl am schlechtesten geeignete Anwendung von Elektrizität im Transport.

Das heisst nicht, dass es nicht geht. Es geht aber mit höherem Gewicht, für kürzere Strecken, und langsamer, und man sollte einfach dieser Wahrheit ins Auge sehen.

(Antwort an den Letzten)

Die 3 h Endurance für x/c werden nur im "Ultra Ferry Mode" (meine Wortwahl) erreicht. Hab die Knotenzahl gerade nicht mehr im Kopf, aber das wohl Vg.

Was aber für die Schulung von x/c und abhaken der Schulungsanforderungen im FAA-Regime vollkommen ausreicht.

Wir (Menschheit) kommen in der Batterietechnik ein bisschen voran.
Hallo, Aerokurier.

https://news.samsung.com/global/samsung-presents-groundbreaking-all-solid-state-battery-technology-to-nature-energy

https://youtu.be/TAFk-CebHWA

Schon während meines Studiums im Maschinenwesen (Maschinenbau) Anfang der 90er Jahre waren Li-Luft-Akkumulatoren (Energiedichte bis über 400 Wh/kg) und Li-S-Akkumulatoren (Energiedichte über 250 Wh/kg) in der Forschung. An den Energiedichten hat sich seitdem wenig getan, an der Leistungsdichte nicht viel und beide Typen sind noch immer "aussichtsreiche Kandidaten".

Festkörperakkumulatoren waren uns somit schon damals gut bekannt, ebenso wie deren Unzulänglichkeiten bei Leistungsdichte, Ladeverlusten und Lebensdauer (Anzahl Ladungszyklen). Toll für Lade- und Entladeströme bis vielleicht 0,3 C (entspricht Laden oder Entladen innerhalb 3,3 h) bei dann hohen Verlusten. Kurzfristig hohe Ströme gehen nicht.

Die Entwicklungsgeschwindigkeit in der Akkumulatortechnik der letzten 3 Jahrzehnte steht in deutlichem Gegensatz zum Glaube an die Rettung der Welt durch Elektromobilität, welcher ja mit einer Mobilisierung eines wesentlichen Anteils der verfügbaren ökonomischen Ressourcen unserer Gesellschaft verbunden ist. Ich kenne keine technisch bedeutende Anwendung, wo ein Akkumulator verwendet würde, dessen Leistungsdaten deutlich über jenen läge, an denen vor 30 Jahren geforscht wurde.

Ich postuliere hier mal das Mooresches Gesetz der Akkumulatortechnologie: Verdoppelung von Energie- und Leistungsdichte alle 15 Jahre (quellenlos und rein spekulativ).

Der Optimismus war bei der Elektrifizierung schon immer viel größer als die Erfolge in Forschung und Entwicklung. Es gibt jetzt teils neue Ansätze für Hochenergie-Batterien, aber ich bleibe nach den Erfahrungen der letzten 30 Jahre skeptisch, ob es ökonomisch und ökologisch Sinn macht, eine ganze Gesellschaft im Vertrauen auf einen Erfolg dieser hypothetischen Produkte umzubauen.

Autonom fliegende Flugtaxis im breiten Einsatz sind ohnehin Tagträumereien, die mit den Regeln für kommerziellen Luftverkehr, erforderlicher Sicherheit, Bedarf an Infrastruktur, Kosten, Energiebedarf und insbesondere auch Belästigung unserer lärmsensitiven Bevölkerung in globalem Maßstab keine Chance haben werden. Für Nischen interessant, klar, aber ganz sicher kein Megatrend, aber dafür für die Investoren teuer.

Für Schiffe und Flugzeuge weltweit und für den Transport auf den Straßen in weniger entwickelten Ländern sind E-Fuels für mich alternativlos, wenn man ernsthaft CO2-Emissionen senken will.

Hört sich gut an.

Allerdings gab es davon in den letzten 5 Jahren mindestens 50 ähnlich gut klingende Fortschrittsmeldungen, die dann wieder in der Versenkung verschwunden sind. Immerhin ist Samsung glaubwürdiger, als ein Startup, das mit solchen Meldungen immer auch Geld einsammeln will und muss.